vokuhila

die eingebauten Brückenendstufen in modernen Autoradios leisten keine 4x50 Watt oder was auch sonst in der Werbung steht Spitzenleistung PMPPO oder was noch so alles dahergelabert wird ist alles Lüge, genau wie Wahlversprechen Fakt ist : wenn 14V Betriebsspannung anliegen, dann können diese Brückenendstufen bestenfalls genau diese 14V an den Lautsprecher anlegen, 14V Spitze bedeutet ca. 10V effektiv .... für eine Halbwelle, die andere Halbwelle können sie auch, dazu wird der Lautsprecher umgepolt angesteuert, aber mehr wird es trotzdem nicht 10V effektiv sind beim Sinussignal an einem üblichen 4 Ohm Lautsprecher genau 25W und kein einziges Wättchen mehr und das geht auch nur wenn es ohne nennenswerte Verzerrung sein soll (Klirrfakter unter 1%) die meisten Geräte schaffen noch nichtmal das, sondern landen bei um die 20W mit 1% Klirrfaktor und dann sind sie schon sehr gut alles was "mehr" angegeben wird, ist mit deutlich mehr Verzerrung behaftet, oft wird die max. Leistung bei 10% Klirrfaktor angegeben um noch ein paar Wättchen mehr in den Prospekt schreiben zu können aber 4x40W oder 4x50W oder gar noch mehr, können an einem 4 Ohm Lautsprecher garnicht erreicht werden, selbst mit gruseligen 50% Klirrfaktor nicht manche Schlitzohren schreiben 4x50W an 2 Ohm Lautsprechern, was zwar nicht ganz so realitätsfremd ist, aber ....... schon mal jemand versucht einen 2 Ohm Lautsprecher zu kaufen ? also kann man sich die 50W ans Knie nageln, bei 4 Ohm sinds nunmal bestenfalls 25W da müsste man dann schon Lautsprecher mit Doppelschwingspule suchen (und finden) und die beiden 4 Ohm Schwingspulen parallel schalten also lasst Euch nicht verarschen und kauft kein Radio nur weil es mehr Watt auf dem Karton stehen hat, es hat nicht mehr "echte" Watt als die anderen

Möglichkeit 1 näher erklärt : beim Einbau vom Kombi die Schrauben vertauscht und unten innen zu lange Schrauben reingerammelt und damit die Si-Platine zu Sau gemacht Schrauben : 4 lange schwarze Senkkopf nur OBEN am Kombi und Rahmen 2 ganz lange schwarze Linsenkopf unten aussen am Rahmen 2 kurze silberne Senkkopf unten innen zu Lenksäule hin am Rahmen

das ist ne fummelige Arbeit um die Dinger umzuwickeln wäre fast einfacher eine angepasste Zusatzschaltung einzuschleifen, egal ob nun wieder Reedkontakte oder was elektronisches mit paar Dioden und Transistoren

ja könnte man ja könnte man, wobei die 5mm mehr Ausrücklager m.M.n. noch nicht ganz reichen, aber es ist Schritt in die richtige Richtung ja es ist ein wenig länger, natürlich nur im Bereich der Kupplungsglocke, es hat deshalb auch eine längere Eingangswelle zum Pilotlager hin ab Werk wurde, wenn man dem ETK glauben kann, keine kürzere Kardanwelle (nicht Kurbelwelle ....) verbaut, offenbar gibt das Schiebestück das her der ETA hat aber ein kürzeres Schaltgestänge, weil das Getriebende natürlich weiter hinten ist ausserdem gibt es beim ETA zwei Varianten Schaltgestänge, mit Blechplatte (alt) und mit Aluschaltarm (neu) was heisst "nicht der große vom ETA" ? es gab beim ETA auch die kleine Hardyscheibe bis März 86 und ab April 86 dann erst die große Hardyscheibe entsprechend sind auch die Kardanwellen unterschiedlich und natürlich auch der Getriebeausgangsflansch

das würde ich so eher nicht beschreiben beim e30 wird der Stromfluss ausgewertet, indirekt ist das natürlich die Auswertung der ohmschen Last, weil es proportional ist der Prüfstrom der "Ohmmessung" ist der Betriebsstrom bei Lampe EIN, 55W Abblendlichtbirne so um die 4,5 Ampere ja die hat etwas Elektronik drin und auch keinen niedrigen Kaltwiderstand wie eine Glühlampe aber das ist bezogen auf das CC nicht von Bedeutung denn die LED braucht auch einen Betriebsstrom, allerdings ist der geringer, meist so unter 2 Ampere und das ist eben zu wenig Strom um genug Magnetfeld zu erzeugen und den Kontakt im Reed Relais zu schliessen man müsste hier die Windungszahl um den Reedkontakt erhöhen um die Stromschwelle auf den LED tauglichen Wert herabzusetzen ist natürlich Fummelei und wenn es um sehr gringe Stromstärken geht (z.B. LED Kennzeichenbeleuchtung) dann ist es fast unmöglich genug Windungen aufzubringen

allein den Kupplungszylinder verlängern ist keine gute Idee, auch wenn es vermeintlich "die Lösung" ist der Ausrückhebel steht dann sehr schief und belastet das Widerlager seitlich mehr als vorgesehen wenn, dann muss auch das Widerlager vom Ausrückhebel verlängert werden, damit dieser wieder nahezu gerade steht

aber ne spassige meine Kumpels hatten vor vielen Jahren, also vor dem Krieg und vor der großen Währungsunion mal einen e21 mit 3,5-Liter Hartge Motor ich sollte was dran raparieren (Krümmer war gerissen) und der Hobel stand eben so auf dem Hof herum mein Bruder wollte bei BMW Teile holen fahren nach Chemnitz und meinte, ich nehm den gleich mal als er wieder zurück kam, klebten die Mundwinkel immernoch an den Ohrläppchen Kommentar : das Fahrwerk und die Lenkung ist unterirdisch, aber drücken tut der wie Sau

NEIN am SA Stecker ist links oben Dauerplus leider verwirrt die rot/gelbe Farbe, denn üblicherweise sind Kabel mit roter Grundfarbe Dauerplusführend, hier beim ABS aber nicht UND : wenn der Stecker nicht passt (und das tut er nicht) darf der ohnehin nicht angesteckt werden die Steckplätze sind vertauschsicher codiert, wenn das Steckergehäuse nicht passt, gehört es auch nicht dahin das ist der Bremslichtschalter das blaue Kabel ist an die Ladekontrolle anzuklemmen, farbe im Auto ist immer blau das grüne Kabel ist die Plusversorgung für die ABS Warnleuchte, kommt an ein geschaltetes Zündplus, ebenfalls grün normalerweise würde man ja, wenn es ordentlich werden soll, die Steckplätze am SA Stecker mit den entsprechenden Signalen belegen

eigentlich hatte ich es doch beschrieben : ..... wurde ab Modelljahr 89 die Kl.15 für das ABS nach dem DME Hauptrelais abgegriffen, welches ... bei Überspannung .... abschaltet ..... die Motorkabelbäume ab Modell 89 haben dazu eine zusätzliche Leitung bis zum runden Motorstecker auf Pin 20 bekomme ..... Kabelfarbe ist rot/gelb ....... auf die rot/weiss Kabel an den DME Relais Ausgängen geklemmt ..... fahrzeugseitig geht es dann vom Motorstecker Pin 20 unterschiedlich weiter bis zum ABS und nochmals : ..... Du musst den Weg vom geschalteten Plus am DME Hauptrelais zum Motorstecker Pin20 verfolgen und von dort muss es zum rot/gelben Kabel im ABS Kabelbaum gehen, egal ob nun nochmal gesteckt über den SA Stecker oder fahrzeugsseitig direkt aufgeklemmt an Pin 20 vom Motorstecker was ist da unverständlich ?

oder die Breitbandsonde statt der originalen einbauen mit dem Schmalbandausgang vom Lambdacontroller die Seriensonde für das Motorsteuergerät simulieren das AEM 30-4110 kann das am Analogausgang auch simulieren, allerdings ist dabei der Anzeigemodus AFR, nicht Lambda das AEM 30-0300 bietet die Schmalbandsimulation am Analogausgang offenbar nicht, da ist immer 0-5V Edit meldet soeben: ein neues AEM 30-4110NS für 120€ auf dem Tisch der E-Werkstatt dazu die im Moment günstigste 4.9 Sonde BOSCH 0258017617 für 50€ grade mal angezündet

Du musst bei sowas natürlich auch mit einberechnen, dass der M20, wenn er gestroked ist, dann ein frisch gemachter Motor ist und deshalb mehr kostet ein M30 aus den Kleinanzeigen ist einfach nur ein gebrauchter Motor, der mit entprechender Revision dann auch mehr kostet das steht in keinem Verhältnis zum Aufwand, bis 250-260PS braucht der M30 noch keine Einzeldrossel erst wenn es mehr werden soll, also mit NW über 300° wird die Einzeldrossel so langsam interessant

bei einer M40 Basis ist der Aufwand nahezu vergleichbar, egal ob M20 oder M30 weil ohnehin der komplette Antriebsstrang getauscht werden muss natürlich ist es beim M20 etwas einfacher, weil alles drumherum als Originalteil zum Umbau zu bekommen ist auch die Eintragung von einem M20 dürfte sich einfacher gestalten, man muss ja nicht unbedingt den "Stroker" eintragen zum M20 "Stroker", da gibt es einige Möglichkeiten 2,7-er früher gern praktiziert, hat heutzutage auf Grund der Verfügbarkeit der Kurbelwellen an Bedeutung verloren 2,8-er wird heutzutage eher gemacht, da die M52B28 Kurbelwellen fast besser verfügbar sind der Umbauaufwand ist eigentlich sogar geringer, fast schon Plug&play 2,9-er mit 86mm Hub (US-M3 3.0 KW) sind auf Grund der Verfügbarkeit der Kurbelwelle eher selten (hab grad einen zur Revision da) 2,9-er mit 88mm Hub (günstige M57 KW) mit B25 Kolben geht notfalls auch noch, die 2,9 sind "gut eingeschenkt" also bissel drüber 3-Liter (und zwar echte 3,0) gehen ganz gut mit den etwas teureren 90mm Hub Kurbelwellen (M57N) über 3-Liter wird dann noch etwas heftiger beim Aufwand, aber es geht noch ein Stück, wenn man es unbedingt will schlimm beim M20 ist die Kopfrissproblematik, das muss man schon wollen, in der Liste meiner Lieblingsmotoren steht der M20 deshalb ganz weit hinten beim M30 sind an vielen Stelle individuelle Anpassungen beim Einbau vonnöten, das ist wesentlich aufwändiger als M20 einbauen natürlich ist der M30 ein "Männermotor" mit Wumms aber im Originalzustand auch ein eher träger Geselle zudem ist der schwer, so dass man den Unterschied beim Handling etwas spürt, für einen Kurvenräuber ist der M30 noch schlechter als der M20 das Gute ist, der M30 hat nicht die schlimme Kopfrissproblemtik wie der M20 dafür leidet er unter Blockrissen, und zwar nach meinen Erfahrungen sehr sehr häufig und das ist nicht lustig und nicht vernüntig zu reparieren die Entscheidung kann Dir keiner abnehmen wenn Du sagst, ich WILL einen M30 dann ist das eine gute Wahl wenn Du sagt, ich WILL einen Stroker M20 dann ist das ebenfalls eine gute Wahl beide Male landest Du bei 200+PS und guten Geradeausfahrleistungen manchmal wird die Entscheidung auch beeinflusst wenn Dir ein Schlachter mit M20 oder M30 vor die Füsse fällt oder wenn der Prüfer sagt, M20 trag ich Dir ein, M30 "lieber nicht"

ich verstehe das Problem nicht der Autoschlüssel, egal ob ZV oder nicht ZV, passt doch links wie rechts und am Kofferraum und am Zündschloss egal ob nun fahrerseitig ein Zylinder mit mehr Plättchen drin ist oder nicht, beifahrerseitig ist immer nur ein kurzer Zylinder drin was soll da nicht gehen wenn man links wie rechts einen kurzen Zylinder verbaut ?

was heisst "sondern" ? die Relais auf dem ABS Block sind immer vorhanden, auch bei der älteren Variante das Relais über dem Steuergerät bei der älteren Variante ist "nur" ein Überspannungsschutzrelais was hat es damit auf sich ? das Relais konnte ab Modelljahr (nicht Baujahr !) 89 entfallen, weil dann alle Modelle eine DME (Motronic) hatten und diese einen Überspannungsschutz realisiert deshalb wurde ab Modelljahr 89 die Kl.15 für das ABS nach dem DME Hauptrelais abgegriffen, welches ja bei Überspannung durch die Motronic gesteuert abschaltet die Motorkabelbäume ab Modell 89 haben dazu eine zusätzliche Leitung bis zum runden Motorstecker auf Pin 20 bekommen die Kabelfarbe ist rot/gelb was etwas irritierend ist, da das Kabel auf die rot/weiss Kabel an den DME Relais Ausgängen geklemmt ist aber ABS-seitig ist es rot/gelb und ein Farbwechsel sollte wohl nicht irgendwo mitten in der Verkabelung stattfinden (meine Erklärung) fahrzeugseitig geht es dann vom Motorstecker Pin 20 unterschiedlich weiter bis zum ABS bei Fahrzeugen mit im Hauptkabelbaum integriertem ABS geht es direkt zum ABS, hier sind auch Bremslicht und Ladekontrolle im Hauptkabelbaum verbunden bei Fahrzeugen mit separatem ABS Kabelbaum (meist 4-Zylinder) wird das geschaltete Plus erst noch über den SA Stecker unterm AMA Brett geführt hier wird das ABS am SA Stecker angesteckt, also auch die Ladekontrolle und das Bremslicht wird über den SA Stecker zum ABS geführt nun kommt es drauf an wie Du das ABS nachgerüstet hast also hast Du einen Kabelbaum rausgetrennt aus einem Fahrzeug mit integriertem ABS im Hauptkabelbaum oder hast Du einen separaten ABS Kabelbaum verwendet, wie er bei den 4-Zylindern zu finden ist wie dem auch sei, Du musst den Weg vom geschalteten Plus am DME Hauptrelais zum Motorstecker Pin20 verfolgen und von dort muss es zum rot/gelben Kabel im ABS Kabelbaum gehen, egal ob nun nochmal gesteckt über den SA Stecker oder fahrzeugsseitig direkt aufgeklemmt an Pin 20 vom Motorstecker prüfe das mal ab und dann sehen wir weiter passenden Schaltplan hast Du ?

dann brauchst Du zwingend ein Schwungrad mit der (feineren) Verzahnung wie sie nur der M20 hat zudem muss das Schwungrad einen OT Geberstift haben, den kannst Du aber notfalls auch nachträglich in ein Schwungrad ohne verbauen nur dass keine Missverständnisse aufkommen es liest sich nämlich grade danach, dass Du es nicht so richtig verstanden hast was ich weiter oben versucht habe zu erklären mit Höhe Kupplungspaket meine ich Schwungrad mit Kupplung also Schwungradanlagefläche zur Kurbelwelle bis zum Ausrücklager bei montierter, also vorgespannter Kupplungsdruckplatte das eta Paket (egal ob EMS oder ZMS) ist insgesamt höher weil das ETA Schwungrad dicker baut, nicht weil die Kupplungsteile dicker sind die ETA EMS Druckplatte ist übrigens die gleiche wie im 325i da muss also niemand nachmessen ob die Kupplungsteile vom 320i 325i und 325e mit EMS gleich hoch sind, sie sind es so etwa kann man das sagen evtl. oxidiert bei mir noch ein ETA EMS in irgendeinem Stollen herum, muss ich mal die Grubenlampe scharf machen und den Steiger geben kann aber auch sein dass es wegen Nichteignung zum Erleichtern schon vor Jahrzehnten in den Schrott gewandert ist

dann mach die Stopfen raus und rotze den Hohlraum mit Mike Sanders Korrosionsschutzfett ein dann bleibt der Rost so wie er jetzt ist

machbar ist : ein "nicht eta" M20 Schwungrad (für den 122PS zwingend mit dem OT Stift für den zweiten Geber) dazu ein höheres Ausrücklager um die Distanz zum flacheren Kupplungspaket auszugleichen alternativ auch ein modifizierter Ausrückhebel beim 129PS hätte man auch die Möglichkeit etwas "moderneres" zu verbauen also etwas mit der "nicht M20 Verzahnung" vom M50/52/54 z.B. ein Valeo EMS 4KKit oder für 1/3 des Preises von Becker dazu wegen der Verzahnung natürlich Umbau auf, ich sag mal provokant, M40 Anlasser damit nicht erst blöde Kommentare kommen, der 1,4kW Anlasser wird bis zum M3 3,2-Liter verwendet der kurbelt die niedrig verdichtete eta Hubraumkrücke mit links an Pakethöhe der Kupplung müsste man mal vergleichen, kann ich leider nicht, hab kein ETA Kupplungsgelumpe mehr rumliegen Ausrücklager oder Ausrückhebel muss man also ggf. auch anpassen sind aber keine unlösbaren Dinge

so schwer wie es original ist würde ich es auch nicht verbauen hab eins fürs Tracktool durch Abdrehen auf 7kg gebracht, dann noch Segmente ausgefräst war es bei unter 6,4kg mal sehen ob es für den 3-Liter M52 (Nikasilblock mit angepassten M54 Kolben und Nikasilringsatz) taugt das 3-Liter Saugwürstchen wird doch mit den paar Nm eine 240mm Kupplung nicht überlasten, oder ? nicht dass da noch irgendeine kräftigere SAC Diesel Druckplatte drauf muss (OK läge ja auch rum ....) ich glaub ich muss mal die Anpresskraft messen und vergleichen um was zum Nachdenken zu haben

das ETA Schwungrad ist, egal ob Einmassen oder Zweimassen, ein ganzes Stück dicker als die anderen M20 Schwungräder damit wird das komplette Kupplungspaket samt Druckplatte ebenfalls dicker um das unterzubringen hat der ETA ein Getriebe mit längerer Kupplungsglocke und längerer Eingangswelle dazu passend natürlich kürzere Kardanwelle und kürzeres Schaltgestänge, weil das Getriebende weiter nach hinten wandert was kannst Du nun machen ? kommt ein wenig drauf an welchen ETA Du hast. 122PS oder 129PS ?

das muss man nicht mehr verstehen, also dass nur 1L Gebinde (von der EU !) verboten werden und nicht das Produkt an sich es wird echt so langsam Zeit für den DEXIT, die in Brüssel haben doch den Arsch offen, die erfinden ständig neue Verbote, Verbote, Verbote

wie willst Du das reparieren, dass es am Ende wirklich besser wird ? weil sooo schlecht ist das auf den ersten Blick nicht gemacht, dass man es unbedingt "wegmachen" müsste nur mal so zur Info : die beiden Teile die Du brauchst, also den Längsträger sowie den ganzen Kofferraumboden gibt es nicht mehr neu bei BMW aus die Maus also bleibt nur alte Karosse kaufen, den ganzen Dreck mühsam raustrennen und dann komplett bei Dir mit Schweisspunkten an den Originalstellen wieder einsetzen so wird das bei WERTVOLLEN Oldtimern gemacht, weil es dort auf 10.000€ mehr nicht ankommt

nachts bei Starkregen ab in den Gulli damit

ich sach doch, vorsichtig sein bei der AMC Bearbeitung, da geht nicht so viel wie man sich wünscht und das ist nicht frech mit den kleinen Kanälen, das Gussteil ist nunmal nur ein 320i Kopf, auch wenn da mehr schlecht als recht die 325i Ventilsitze reingekloppt wurden Vorsicht ist die Mutter der AMC Kiste

die Platte ist ein Teil mit den Führungsrohren der Spindeln, das so komplett zu tauschen ist schon ne Menge Aufwand man kann aber die angenietete Blechplatte abbohren und nur die Blechplatte tauschen und die Führungsrohre etwas nach unten biegen, ist weniger Aufwand oder wenn die Platte einmal ab ist, die zu tief gekröpfte Platte flacher machen, dann muss keine andere Platte her, ist natürlich Bastelei

es geht nicht um "ein Zahnrad" denn da ist kein einzelnes "Zahnrad" es geht auch nicht um das Getriebe an dem "das Zahnrad" dran ist es geht nur um die Trägerplatte vom Getriebe, die musss flacher gekröpft sein, so dass das Getriebe weiter vom Dach weg nach unten wandert es gibt 3 Trägerplatten eine stark gekröpfte für das manuelle Getriebe und Spannhimmel (die hast Du jetzt) eine flacher gekröpfte für das manuelle Getriebe mit Himmelblende (die brauchst Du) eine stark gekröpfte für den (dickeren) elektrischen Antrieb der nur mit Himmelblende passt