vokuhila

wieso politisch ? weil Du einerseits insgesamt Gewicht verringern willst, andererseits aber hinten eben nicht da beisst sich die Katze in den Schwanz die meisten e30 haben die Batterie vorne und das ist auch ausreichend für die BummBumm Fraktion, die vorm Mäckes Terror machen will, braucht es natürlich die 110Ah im Kofferraum plus ggf. noch eine weitere 110Ah im Kofferraum und noch eine und noch eine ......

ja das starke Planen ist sinnvoll nein wenn Du die Ölrückläufe und die Zylinder zustopfst um den Abrieb nicht an die falschen Stellen gelangen zu lassen, dann geht das schon manchmal ist Schleifpapier aber effizienter als das Kuschelvlies

der Anlasserkontakt hat mit dem "Zündung ein" Kontakt nichts zu tun, ausser dass die sich beide im Kontaktsatz vom Zündschloss befinden wenn der "Zündung ein" Kontakt z.B. bei "Zündung ein" funktioniert aber beim Weiterdrehen auf "Anlassen" wieder vielleicht "aus" geht oder schlecht Kontakt gibt, dann dreht zwar der Anlasser aber das Steuergerät hat keine Kl.15 mehr, beim Anrollen drehst Du ja nicht auf "Anlassen" und dann hat das Steuergerät Kl.15 bei "Zündung ein" und er springt an als Mechatroniker sollte das verständlich sein, oder ? jetzt weisst Du auch wo Du messen musst bzw. was Du "brücken" musst um die Sache einzukreisen um den Fehler vielleicht auzutricksen

na zumindest weisst Du ja jetzt was es bedeutet eine Bremse zusammenzustellen und dann auch noch irgendwie passend zu bekommen ich hab (aktuell) so 15 Varianten allein die Vorderachse bei einigen geht es auch ganz ohne Satteladapter und/oder mit unveränderten Serienscheiben, dann ist aber was anderes doof (Kolbendurchmessser, Sattelgewicht, Topfhöhe bedingt Verbreiterung etc.) denn "irgendwas ist immer" die "p&p" Lösung ohne was zu modifizieren hab ich auch noch nicht gefunden das wird vielleicht wenn ich den Überblick "von ganz oben" habe, nützt (mir) dann aber auch nix mehr

fangen wir nochmal an den katlosen 11:1 verdichteten 125PS "Ur-eta" gab es nur im e28 mit flachen Kolben und flacher 0,65mm Erhöhung in der Mitte den katlosen 10,2:1 verdichteten ETA gab es mit 125PS und 129PS nur im e28 mit flachen Kolben und flacher 2mm Mulde in der Mitte der 9,0:1 verdichtete Kat-Motor mit 122PS kam im e28 und e30 zum Einsatz und entspricht der ursprünglichen US-Version mit flachen Kolben und flacher 3,5mm Mulde in der Mitte diese Motoren haben alle einen Kopf für flache Kolben, der kanaltechnisch den allerersten M20 mit Vergaser bzw. K-Jet entspricht, also kleinere Ventile, kleine runde Einlasskanäle, die nicht oval sind wie bei den 2,0/2,3-Liter L-Jet oder Motronic M20 Köpfen und natürlich waren nur 4 NW Lager an die Ölversorgung "angeschlossen" der 8,5:1 verdichtete Kat-Motor mit 129PS kam im e28 und e30 zum Einsatz und hat Kolben wie der 325i mit exzentrisch versetzter konkaver Mulde sowie schräg stehende Quetschbereiche mit Überhöhung die in den Brennraum vom Kopf hineinragen der Kopf entspricht kanal- und brennraumtechnisch dem 325i mit schräg eingearbeiteten Quetschbereichen weil die Kolben das erfordern, hat die großen Ventile wie der 325i aber einen anderen Ölkreislauf mit nur 4 geschmierten NW-Lagerstellen und einfache Ventilfedern, den Kopf kann man durch doppelte Ventilfedern und Umbohren vom Ölkreislauf für eine 7-fach gelagerte NW tauglich machen eine Sonderform gab es nach Ende der e30 ETA Bauzeit für den noch einige Monate weiter gebauten e28 mit einem völlig baugleichen Kopf zum 325i also 7 geschmierte NW-Lagerstellen und doppelte Ventilfedern, alllerdings mit einer speziellen ETA NW die eben auch 7 Lagerstellen hatte dieser Kopf wurde auch als AT-Version verkauft bzw. verbaut, ist aber eben sehr selten zu finden hier ist mal ein Bild von einem 129PS Kat ETA Kolben, die superkleine fast nicht vorhandene Auslassventiltasche ist ein gutes Erkennungsmerkmal bei der zwar ebenfalls etwas kleineren Einlassventiltasche ist der Unterschied zum 325i Kat nur im direkten Vergleich erkennbar die größere Muldentiefe ist durch die konkave Form auch nur im direkten Vergleich vom 325i Kat Kolben zu unterscheiden

wenn ich mir die Ventiltaschen so anschaue, sieht das aber eher nicht nach 129PS ETA Kolben aus sondern nach 325i Kat Kolben das würde bedeuten, es wäre eine Variante 3 mit "irgendeiner" Verdichtung, die davon abhängt wieviel der Block geplant wurde das könnte so sein, wenn es wirklich die 129PS ETA Kolben sind, oder schlimmer oder besser, siehe weiter unten das kann er aber nur wenn doppelte Ventilfedern verbaut sind, die reine Gussnummer 885 sagt darüber aber nichts aus, hier musst Du nachsehen was so alles unter dem Ventildeckel zu entdecken ist naja 180 könnte er selbst mit den 129PS ETA Kolben schon haben, natürlich nicht mit der ETA Nockenwelle, mindestens eine Serienwelle z.B. vom 320i 323i oder 325i sollte es schon sein das Problem sind bei den 129PS ETA Kolben (wenn es denn welche sind, was ich eher nicht denke) erstmal NICHT die Ventiltaschen sondern der Quetschspalt, das hatte ich weiter oben schon vorgekaut : Du hast den Beitrag zwar "geliked" aber bei der erneuten Fragestellung denke ich immernoch : aber eigenlich sieht es dank der höchstwahrscheinlich verbauten 325i Kat Kolben und damit verbundenen Variante 3 für Dich ganz gut aus wenn der Block um das richtige Mass geplant wurde, gibt es auch ein brauchbares Verdichtungsverhältnis wie das am Ende ist, liegt allerdings am Mass um das geplant wurde ....... wenn überhaupt geplant wurde (man weiss nie welche Helden am Werk waren) denn es lääst sich auch prima ohne Planen zusammenbauen wurden die 2mm geplant um die gleiche Kolbenstellung wie beim 325i zu bekommen, dann sind es etwa 9,4:1 jedes Zehntel mehr oder weniger erhöht bzw. verringert das Verdichtungsverhältnis überschlägig (aber hinreichend genau) um 0,1 im Hinblick auf die dann zur Verfügung stehenden rund 1,2mm Quetschspalt könnte man auch 2,2mm Planen und ca. 9,6:1 errreichen mit etwas mehr Mut zu 0,8mm Quetschspalt wären z.B. auch 2,4mm Planen drin und folglich um die 9,8:1 Verdichtungsverhältnis viel mehr ist mit unveränderten Kat-Kolben aber nicht wirklich "drin" wenn garnicht geplant wurde, könnte es auch unter 7,5:1 sein ...... also weniger als mit 129PS ETA Kolben (Helden ..... man weiss es nicht) bedeutet für Dich, Du musst weiter suchen, und zwar am Zahnriementrieb OT Marke KW genau einstellen und am NW Rad die Position der Marken prüfen bei einem z.B. 2mm geplanten Block muss es auf Grund der ZR Länge einen sichtbaren Versatz der Marken geben typisch eben die 2mm die man normalerweise zur NW hin mit irgendwelchen Mitteln "wegmacht" also verstellbares NW Rad oder modifizierter Passtift die Marken bleiben dabei natürlich auf Grund der ZR Länge weiterhin falsch, nur die NW steht eben dann wieder richtig klar ? oder nicht ?

1,70m ? bist Du sicher, wo legst Du das Kabel denn lang ? der 318is hat den Lambdastecker unterm Batteriefach, also genau dahin wo Du hin möchtest die Sonde sitzt beim 318is wie beim ETA im Rohr nach der Zusammenführung und kommt wie bei ETA 90° raus ist also nicht nach vorne gerichtet was die Kabellänge reduzieren würde die 318is Sonden haben rund 80cm Kabellänge beim eta ist die Sonde zwar etwas weiter hinten im Rohr aber doch nicht 90cm (!) weiter hinten, so dass Du 1,70m brauchst

eine einpolige Zirkonium Spungsonde hat immer ein schwarzes Kabel für das Sondensignal , das Bezugspotenzial ist hier Masse, also das Sondengehäuse, was eine sichere beidseitige Masseverbindung über die Schrauben am Krümmer erfordert wenn es eine dreipolige Sonde ist, kommen noch zwei weisse Kabel für die Heizung hinzu, die Polung ist hier egal, da das Heizelement isoliert verbaut ist bei einer 4-poligen Sonde,kommt dann noch ein graues Kabel hinzu, das Massepotenzial vom Sondengehäuse wird damit separat zum Sondenstecker gelegt damit kann ein dafür ausgelegtes Steuergerät mit differenziellem Eingang die Sondenspannung genauer erfassen z.B. Motronic 1.3 ggf. auftretende Massepotenzialverschiebungen zwischen Sondengehäuse und Steuergerätemasse über Kabelbaum, Steckverbindungen etc. werden damit ausgeblendet

aber eine schlechte Option, denn da gibts auch nur noch Schrottmotoren und Drehmoment hat so ne Gurke auch nicht na klar *Daumendrück*

der (alte) ETA braucht ja nur eine 3-polige Sonde, da wäre sowas hier geeignet, hat 1,20m Kabel dran https://www.autodoc.de/bosch/1148850 ansonsten gingen auch die 4-poligen Monitorsonden der M52TU/M54 mit ca. 1m Kabel dran https://www.autodoc.de/bosch/1148890 bei denen kannst Du für die Referenzmasse (grau) erstmal offen lassen, die ist eh nur am Gehäuse der Sonde verbunden falls Du mal auf eine "bessere" Motorsteuerung umbauen willst, hättest Du dann aber schon die richtige Sonde wobei ich an Stelle der ollen LSH Sonden lieber auf eine schnellere LSF Sonde gehen würde, Kabellänge hin oder her, auch wenn der ETA die Vorteile der schnelleren Sonde eher nicht ausnutzen kann, allerdings wüsste ich auch keine LSF mit sehr langem Kabel

mach die Brücke doch mal ab, die ist wahrscheinlich bearbeitet zum Kopf hin, Atze Schnitzel war bekannt für gute Bearbeitungen

kommt auf die verwendeten Kolben an, kann auch sein Du brauchst noch andere Pleuel z.B. bei den gut verfügbaren Mercedes Kolben kann man sich mit MX5 Pleulen behelfen mit den 130mm 320i Pleulen kommt man z.B. Fiat Kolben ganz gut in den Bereich wo es passend zu machen ist die haben teilweise sogar 22mm Bolzen wo es dann mit den Pleuelaugen auch gleich passt, sind nur eben schwerer beschaffbar da gibts nur eine vom M57 mit 88mm Hub naja, das ZR-Rad muss an die KW angepasst werden Brennraumgröße Verdichtungsverhältnis Quetschspalt und Ventiltaschen müssen auch zueinander finden so ganz p&p ist der Krempel nicht, ohne leichte Anpassungen z.B. an Kolbenmulde und Ventiltaschen oder Blockhöhe geht es meistens nicht, irgendwas ist immer

ja das soll mit Seriennockenwelle gewesen sein ein Nachbau ginge schon mit 90mm Dieselwelle und 85mm M43B19 Kolben wäre der Hubraum gleich aber p&p ist das noch lange nicht mit 135mm Pleulen gibt es 1,6mm Kolbenunterstand zur Serie, was ohne Änderungen nur rund 9:1 Verdichtungsverhältnis ergibt obere Pleuelbuchse 1mm exzentrisch setzen um ein 136mm Pleuel zu bekommen wäre ne Möglichkeit um auf 9,7:1 zu kommen es kann auch der Block 1mm geplant werden oder alternativ eine 1mm dünnere Kopfdichtung verwendet werden, die es natürlich nicht "so einfach mal" gibt man könnte versuchen eine 0,7mm MLS vom M52TU bzw. M54 zu modifizieren, müsste man sich mal nasehen ob da was gehen könnte mit Abschneiden von Zylindern und der Position der Wasserkanöle und Ölrückläufe etc. aber den Weg würde ich eher nicht gehen, nur um einfaches Blockplanen zu umgehen, u.a. auch weil eine MLS nicht so viel verzeiht wie eine organische Dichtung der (eigentlich) nötige 1mm dünnere O-Ring für den Wasserkanal wäre sicher zu finden oder man rammelt den originalen O-Ring einfach weiter zusammen, könnte auch gehen Kopf planen ginge theoretisch zwar auch, aber dann reichen wegen dem kleineren Brennraumquerschnitt 1mm nicht und das geht sich dann nicht mehr aus, denn bei rund 1mm ist so langsam Ende Gelände bei M40 Kopf, letztlich bleibt der (ohnehin zu große) Quetschspalt beim Kopfplanen gleich, was man auch nicht gerne haben will also den Weg mit starkem Kopf planen würde ich hier eher auch nicht gehen andere Möglichkeit ist es, die 90mm Dieselwelle exzentrisch auf z.B. 91,4mm Hub schleifen zu lassen mit 85,5mm Übermaßkolben vom M43B19 werden es dann 2099ccm also ein "richtiger" 2,1-Liter und nicht so ein "Noelle-Angeber" 2,1-Liter mit nur 2042ccm, der nach den Rundungsregeln, die wir im Mathe hatten eben kein 2,1-Liter ist ...... nur die Steuerbehörden kennen "Abrunden" nicht aber die hatten ja auch keinen Matheunterricht ...... unsere Fachkräfte eben so ein Umbau setzt natürlich voraus, dass man sich die oft nur schwierig beschaffbaren nötigen Pleuellager der 6. Schleifstufe organisiert bevor die Welle rasiert wird und billig ist das Ganze dann am Ende auch nicht mehr für die exzentrisch geschliffene Welle inkl. Stumpfumbau für M40 reichen 1000€ nicht 4 Übermaßkolben kosten im Besten Fall um die 400€ oder bei den Halsabschneidern von BMW unverschämte 1100€ aber hier geht sich das dann ohne Herumplanen aus, so dass man die 9,7 Verdichtungsverhältnis einfach so erreicht ob es den Aufwand wert ist ? naja

warum soll das nicht realistisch sein ? die werden das doch wohl mal gemessen haben, sind ja keine Luschen bei Noelle gewesen schliesslich war der Noelle vorher ja lange Zeit Motorenchef bei ALPINA also ich denke mal der weiss wie es geht allerdings sieht es so aus als ob das Leistungsdiagramm für beide Varianten sein soll, also M40 und M43, was natürlich Käse ist durch die DISA müsste das beim M43 zumindest einen etwas anderen Drehmomentverlauf ergeben als beim M40 auch die "Teileiste" ist etwas fragwürdig bzw. grobschlächtig bei einer 316i Basis müsste zumindest die 318i Ansaugbrücke samt LMM verbaut werden, das gilt für M40 wie auch M43 ansonsten dürften die Leistungswerte bei 316i und 318i Basis eigentlich nicht auf das Gleiche rauskommen denke mal aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde das hier vereinfacht

also gehört der Block nicht zur Wanne da kann es ja irgendein M20 Block sein, 80-er Bohrung oder 84-er Bohrung oder gar ein IX wo das X dann wieder Sinn machen würde schreib doch einfach gleich zu Anfang rein welchen MKB der hat (falls er einen hat) dann wird nicht unnötig zum Rätselraten angeregt Informationspopel mühsam aus der Nase ziehen lassen ist doch für beide Seiten nicht schön

Du hättest den Lima-Halter einfach dran lassen sollen, dann wäre das Geheimnis verborgen geblieben was man nicht weiss, macht einen nicht heiss was ist das eigentlich für ein "seltener" M20 ? aus dem e30 isser mit dieser Ölwanne ja nicht

oder M42 was letztlich aber dasselbe ist

Space-X # X oder so

ich hatte zuletzt glaube die hier gekauft https://de.aliexpress.com/item/1005001468765340.html?sourceType=1&spm=a2g0o.wish-manage-detail.0.0&gatewayAdapt=glo2deu je nach Menge war das dort noch günstiger die Versandkosten machen je nach Shop und Menge "komische" Sprünge, muss man probieren gucken was Sinn macht oder nicht

wenn möglich (sprich Zeit genug war und sie zu finden waren) hab ich die Pin`s auch immer bei den Schlitzaugen geholt nicht nur diese Pins sondern auch alle anderen die man so braucht die Suche in Ali`s Müllhaufen ist nur etwas umständlicher als in "aufgeräumten" Apotheken in Deutschland

da sieht man mal wieder dass dieses ganze Lottospiel mit wahllosem Teiletauschen völliger Unsinn ist und reine Geld- und Zeitverschwendung darstellt ein wenig Nachdenken über die Ursachen vom Fehler und eine darauf gezielt ausgelegte Fehlersuche mit paar Messungen und meinetwegen auch dem einen oder anderen zielgerichteten Teiletausch hätte den Fehler schon ausfindig gemacht nur mal ein Beispiel : was soll der Tausch vom LMM, dem Zündgeschirr samt Verteilergerümpel wenn Drehzahl und Verbrauch auf Null fällt ? der LMM nimmt nicht die Drehzahlanzeige weg und das Zündgerümpel nimmt auch nicht das Verbrauchssignal weg, das ist doch nachvollziehbar, oder nicht ? und ja, ein sporadischer Fehler ist schwieriger zu finden als ein permanenter Fehler, wenn er aber oft auftritt, dann ist das schon vorteilhaft bei Tausch vom DME Relais und KW Sensor gehe ich ja noch mit, das ist garnichtmal so abwegig bei diesem Fehlerbild, grade wenn es sporadische Aussetzer sind ..... wenn man unbedingt "etwas" tauschen will ...... wobei beim DME Relais natürlich schon eine einfache Brücke Klarheit geschafft hätte, wenn man schon nicht messen will oder kann beim Steuergerät naja, die Erfahrung zeigt, meistens ist es das ja nicht, wird aber gerne als Erstes "verdächtigt", dieses böse böse Steuergerät ..... an dem man übrigens prima die Eingangssignale prüfen kann um zu sehen ob es auch alles bekommt was es braucht, so viel ist das bei der 1.3 Motronic ja nicht, mit einem Tester kann man einiges in der 1.3 auslesen und sogar als Livedaten sichtbar machen, viel ist es nicht und deswegen einen Tester anschaffen ist vielleicht im Einzelfall nicht so sinnvoll aber für lumpige 30-50€ gibts schon durchaus brauchbare Multimeter mit eingebautem Oszilloskop mit dem man nicht nur normale Messungen machen kann sondern eben auch das KW Gebersignal anschauen kann und auch das aus dem Steuergerät herauskommende Drehzahl- und Verbrauchssignal und die Ansteuerung der Zündspule und der Einspritzventile prüfen kann

hätte der TE nach sinnvollen Möglichkeiten gefragt und nicht nur nach Nockenwelle und Fächerkrümmer ........ dann hätte ich neben dem "plug&play" 2,3-Liter Umbau, der mit mittlerweile recht schwer beschaffbaren 323i Teilen gemacht werden muss auch noch andere Möglichkeiten erwähnt, z.B. einen 2,5 oder 2,7-Liter und das alles noch unter Beibehaltung der 80mm Bohrung mit leichter beschaffbaren und vergleichweise billigen "Abfallteilen" aus anderen BMW Motorbaureihen mit moderatem und durchaus verantwortbarem Aufbohren auf 82mm gehen beim B20 Block auch 2,8-Liter mit einer massenhaft verfügbaren und deswegen spottbilligen Dieselwelle mit 88mm Hub und markenfremden Kolben, die es dafür wiederum aber sehr günstig gibt, und das in NEU (mit neuen Ringen) aber es stand nur Nockenwelle und Fächerkrümmer zu Diskussion und eben die beiden Motoren zur Möglichkeit

wir haben am e36 "Tracktool" auch eine Motorradbatterie verbaut, Fussraum Beifahrerseite um ein möglichst kurzes 35mm² Kabel zum Stützpunkt im Motorraum zu haben Platzierung im Motorraum wollte ich der LiFePo so überm Fächerkrümmer nicht zumuten, die soll laut Beschreibung über 45°C nicht geladen werden und das wird dort ganz sicher entstehen, der GEL hätte ich das zugemutet aber wir wollten ja wahlweise beide versuchen deswegen kam sie in den Fussraum haben wegen der Halterung zwei in liegender Position mechanisch gleich große Batterien ausgesucht basierend auf einer Anlasserstrommessung kalt/heiss fiel die Wahl auf rund 250A Kaltstartstrom nach EN eine LiFePo (um die 80€) Accurat Sport LFP YTX12-BS 12Ah 250A 1,9kg eine Gel (unter 40€) BlackMax YTZ14S 51121 GEL 12Ah 255A 3,6kg der M52B28 springt auch bei 0°C mit der GEL an wie nix, das ist wie eine "große" Batterie hat mich schwer beeindruckt als Sonntag früh in Oschersen Scheibenkratzen angesagt war, denn unser Ofen stand draussen die LiFePo haben wir bei 0°C noch nicht getestet, vermute die ist da schwächer bei etwas mehr Temperatur (Werkstatt) war sie mal probeweise dran und da war sie spürbar etwas schwächer allerdings war sie im Lieferzustand, also nicht voll geladen sondern nur um die 60% voll geladen haben wir noch keinen Vergleich gemacht Gewichtseinsparung inkl. Wegfall vom Kabel zum Kofferraum muss ich für den e36 bei Gelegenheit mal nachwiegen was auf jeden Fall völliger Blödsinn wäre, ist beim ETA hinten im Kofferraum eine Lithium Batterie zu verbauen, das macht gewichtsmässig keinen Sinn, wenn man eine Lithiumbatterie hinten hin baut und dazu ein doppelt so schweres Kabel ver(sch)wendet vom am Ende unnötigen und nicht zu vernachlässigenden Kabelwiderstand mal ganz abgesehen da kann man dann auch das ganze Gerümpel rausbauen samt dem Kabel und Batteriehaltergedöns (zusammen rund 3,6kg) und stattdessen einfach eine z.B. 3,6kg 12Ah GEL im Motorraum verbauen oder eben wenn man sich traut auch eine Lithium die weniger wiegt und/oder eben mehr Ah hat wenn man das Batteriekabelgedöns verkauft, wird ja doch gesucht son Umbausatz, kann das speziell mit einer GEL auf Null rauskommen

so ein sauberes e36 Radhaus hilft auch nichts wenn die Bremsleitung verostet ist .....

natürlich passt das nicht zusammen beginnend vom Kühler bis zum Auspuffendrohr muss der ganze Strang auf 6-Zylinderstand gebracht werden, es passt ausser Schalthebel, Getriebehalter mit Gummis, Hardyscheibe und Diff. rein mechanisch eigentlich NICHTS vom 4-Zylinder