GearX

kurze Antwort: Ja

Ich denke die „falsche“ ist die von Ford und die „richtige“ Bremsscheibe dann die vom A3.

Aktuell fahre ich ja das E30 M3 ABS und da das, zumindest im M3, werksseitig bestellbar war, muss es nicht eingetragen werden. Der Unterschied zum normalen E30 ABS sind die Regelkolben im Aggregat. Sonst besteht hier kein Unterschied, auch optisch nicht. Das MK60 in jeder Bauweise und Version hingegen muss immer eingetragen werden. Der TÜV Süd sagt, dass hier eine ABS Prüfung notwendig wird für die Eintragung. Was genau das ist, bin ich noch am Klären. Sollte das nur eine Probefahrt mit 2-3 Gewaltbremsungen sein, wäre es ja alles Andere als eine Herausforderung. Sauber Verbauen sollte man alles, was man ändert. Vor Allem am Bremssystem!

Darüber könnte man tatsächlich nachdenken. Ich geh davon aus, dass den Umbau hier im Forum noch keiner gemacht hat. Oder falls er gemacht wurde, man das Wissen darüber lieber für sich behält, da man über die nicht wirklich was findet. Meinen Eintrag findet man, falls den jemand konkretes Interesse hat und danach sucht. Solange da keine tatsächlichen Erfahrungen von vertrauenswürdigen Mitgliedern da sind, würde ich auch noch keinen Eintrag im Wiki schreiben. Mein Beitrag hier war vorerst nur "laut gedacht", da man mit solchen Infos ja auch vorsichtig sein muss.

So ein MK60 könnt ich mir bei deinem Petrolblauen auch gut vorstellen Stefan Ich werd natürlich den Beitrag von Zeit zu Zeit editieren sofern neue Erkenntnisse zum Vorschein kommen oder sogar Erfahrungswerte. Nächstes Wochenende bin ich dann erstmal bei einem hier in der Region der grade einen E46 schlachtet und werd mir da mal ein paar Teile ausbauen. Den Lenkwinkelsensor lass ich auf alle Fälle weg, da ich ja im V8 sowieso keinen CAN Bus hab bzw die ASC+T Drosselklappe am M62 schon lange nicht mehr existiert und ich somit so oder so kein DSC nutzen kann. Bleibt also das Aggregat mit Kabelbaum, beide Drucksensoren, der Gierratensensor und falls die Sensoren an den Achsen noch nicht komplett festgegammelt sind werden die ebenfalls ausgebaut. Das sollte dann für ein ABS upgrade auf MK60 reichen. Natürlich hab ich auch noch mit einem zweiten Anbieter eines E46 Schlachtfahrzeugs Kontakt, da man die Gelegenheit definitiv nutzen muss, wenns in der Nähe ist und preislich attraktiv. Sollte das dann doch nicht verbaut werden im Zweitürer, dann lässt sich das bestimmt verlustfrei verkaufen. Wobei mich so ein E1 schon ganz schön jucken würde mit dem im Steuergerät liegenden Drucksensor. Mal sehen, vielleicht schlachtet ja mal jemand einen E87 oder E90 in meiner Nähe Am V8 Touring ist der Innenraum soweit wieder vollständig und ich hab mich gestern mal um dieses Kabelchaos vom Arduino gekümmert und bestimmt 10m Kabel rausgeschnitten. Heute wollt ich dann nochmal schauen wieso die Displays nicht mehr angesteuert werden und dabei sind mir einige Kabel mit enormen Übergangswiderständen aufgefallen. Also hab ich nochmal alles genauer angeschaut, meine damalige Lösung für murks befunden und neue Displays mit neuen Kabeln bestellt. Da wird also in nächster Zeit wieder n bisschen gespielt. Sollte das dann wieder so funktionieren wie ich mir das vorstelle, dann wird wieder alles eingebaut. Testen und programmieren werd ich das aber definitiv im warmen Wohnzimmer und nicht in der 6°C "warmen" Garage.

Heute mal ein Infopost zum Teves MK60 ABS, da ich mit dem Gedanken spiele, das noch vor Saisonstart in den V8 zu bauen und wenn das einigermaßen funktioniert, auch in den zweiten E30. Info: Sofern nicht explizit "MK60E1", "E1", "MK60E5" oder "E5" genannt wird, handelt es sich immer um das ABS aus dem E46! Info 2: ZCP ("Zee Competition Package") war die offizielle "Sportvariante" von BMW Nordamerika, da natürlich ein 330i ab Werk zu wenig Dampf hat. Diese Variante war für keinen anderen Markt erhältlich. Möglich war dieses Paket beim 330i und M3, nicht aber beim M3 CSL. MK60, MK60E1 oder MK60E5? Das MK60 aus dem E46 bildet hier unsere Basis. Aktuell sind Schlachtfahrzeuge recht günstig, teilweise bekommt man ein ausgebautes Komplettset für den selben Preis wie ein E30 ABS Komplettset. Das MK60 benötigt für ein funktionierendes ABS auf alle Fälle die Sensoren vom E46 mit dem blauen Stecker (aktive Hallsensoren!) oder wer Sensoren der Corvette verbauen möchte, nutzt die mit der gelben Ummantelung (C6 und neuer). Zusätzlich wird empfohlen die Drucksensoren zu verbauen um den „Eismodus“ zu verhindern. Dieser fühlt sich an wie folgt: Bremspedal kann normal getreten werden, das ABS öffnet jedoch den Rücklauf und somit habt ihr keine Bremswirkung. Dies kann auch passieren, falls das Bremsschaltersignal nicht stimmt. Wo gehören die Drucksensoren hin? Wenn sich der HBZ des E46 (25mm/22mm gestuft) mit eurer Bremsanlage verträgt, dann verbaut am besten diesen HBZ. Hier sind die Aufnahmen direkt im HBZ und ihr braucht keine Adapter. Sollte sich der HBZ nicht mit eurer Bremsanlage vertragen, so baut man ganz einfach die T-Stücke, bekannt von der Hinterachsbremse beim E30, zwischen HBZ und ABS Aggregat eingangsseitig in das Rohr mit ein. Die Aufnahmen der Sensoren sind wie die Überwurfmuttern: M10x1. Die ABS Warnlampe kann mit einer Schaltung realisiert werden und die Glühbirne im E30 Tacho ansteuern. Für alle Aggregate die nicht programmiert wurden gilt aber: Die Warnleuchte wird dauerhaft leuchten, da euch mindestens der Lenkwinkelsensor fehlt und dadurch das MK60 nicht im vollen Umfang arbeiten kann. Unterschied zwischen E46, E46 M3 und E46 CSL: bestimmte Aggregate können programmiert werden auf euer Fahrzeuggewicht, Abrollumfang der Räder, Gewichtsverteilung etc. Diese Aggregate sind jedoch (in Relation) extrem teuer und soweit bei der Recherche zu lesen nur für Leute, die es wirklich ernst meinen auf dem Track! Wer sich für ein Aggregat aus dem E46 M3 interessiert, sollte unbedingt darauf achten, dass es ein MK60 ist. Anfangs wurden nämlich MK20 im M3 verbaut und die können nichts, was hier von Bedeutung wäre! Erfahrungsberichte aus diversen Foren zeigen, dass das MK60 aus nicht M3 Fahrzeugen übrigens sehr gut funktioniert. Sowohl auf der Straße, als auch in Rennwagen von semiprofessionellen Rennteams war es wohl ein extrem deutliches Upgrade und stand dem E46M3 ABS kaum etwas nach. Von Z4 Aggregaten wird übrigens abgeraten. MK60E1 aus E8x und E9x Modellen mit 4 Zylindermotor. Aufbau und Funktion ist hier wohl recht ähnlich. Das E1 hat jedoch einen integrierten Drucksensor im Aggregat selbst und dadurch entfallen die beiden externen Bremsdrucksensoren. Der Kabelbaum vom E46 und vom E8x/E9x unterscheiden sich geringfügig, daher kann man diese Kabelbäume nicht einfach austauschen und erwarten, dass alles funktioniert. Der Stecker am MK60E1 ist jedoch der selbe wie beim MK60 und daher kann einfach umgepinnt werden entsprechend Schaltplan. Wer an ein günstiges Komplettset kommt, oder einen Schlachter hat: noch besser! Wie beim MK60 muss aber auch auf alle Fälle der Gierratensensor mitverbaut werden für die CBC (Kurvenbremsfunktion). Eine ABS Warnleuchte kann beim E1 nur mit Hilfe eines CAN Adapters realisiert werden, da das Signal nur noch über den Bus geschickt wird. Die Sensoren und Inkrementenräder sind wie beim MK60. MK60E5 aus E8x und E9x mit Sechs- oder Achtzylindermotoren. Dies ist das neueste System und damit das komplizierteste. Das E5 bedeutet, dass hier 5 Sensoren verbaut sind, 1x Eingang und je Rad 1x am Ausgang. Dadurch soll eine Kompensation der unterschiedlichen Längen der Bremsleitungen möglich sein und eine echte „4 Kanal“ Regelung. MK60 und MK60E1 arbeiten an der Hinterachse während des ABS Eingriffs nach der Select-low Methode. Das MK60E5 benötigt zwingend die Sensoren des E90, ebenso wie die magnetischen Impulsräder. Hier funktioniert absolut nichts anderes zum aktuellen Zeitpunkt. Der Vorteil dieses Systems ist jedoch, dass anscheinend fast alle Varianten des E5 programmiert werden können. Außerdem bietet das E5 eine Menge interessanter Funktionen wie eine Berganfahrhilfe. Hierfür brauchen wir aber ein funktionierendes Bussystem mit allen vom DSC geforderten Informationen. Wer sowas bei uns in D bzw Europa kann, weiß ich nicht, da die Foren während der Recherche überwiegend in den Staaten angesiedelt sind. Vorteile vom E1 und E5 sind ganz klar der CAN Bus. Hier kann wesentlich mehr realisiert werden, als mit dem MK60 aus dem E46. Beispielsweise kann mit einem entsprechenden Emulator ein intaktes Fahrzeug vorgegaukelt werden und das E1 bzw. E5 schickt sämtliche Botschaften auf den CAN Bus raus, wie zum Beispiel Radgeschwindigkeiten, Bremsdrücke, G-Kräfte etc. Die Möglichkeiten die hieraus resultieren könnten vor allem im Rennsport in näherer Zukunft interessant werden. Zum jetzigen Zeitpunkt halte ich den Aufwand vom E5 in Relation zum Nutzen jedoch für zu hoch. Verbauposition Raddrehzahlsensoren MK60 und MK60E1: Empfohlener Luftspalt 1.0-1.5mm Verbauposition Gierratensensor MK60 und MK60E1: Unter Fahrersitz, Steckverbindung in Fahrtrichtung vorne bzw möglichst an der Originalposition! Inkrementenrad MK60 und MK60E1: E46 Serie sind 48 Zähne. Von 40-50 Zähnen funktioniert wohl alles, so lange alle Sensoren die selbe Zähnezahl bekommen. Mögliche Raddrehzahlsensoren MK60 und MK60E1: BMW E46 (blauer Stecker!) BMW E39 (blauer Stecker!) BMW Z3 E36 (blauer Stecker!) Corvette C6 und neuer (gelbe Schirmung) Nissan 350Z/370Z Ford Mustang ab 2015 Honda S2000 AP2 Porsche 996 und neuer Bosch DF11 Sensoren ..... generell funktionieren wohl aber sehr viele Raddrehzahlsensoren moderner Fahrzeuge (Hallgeber!) Lenkwinkelsensor: MK60: Funktioniert nur mit E46 Lenkwinkelsensor. E1: Im Eigenversuch getestet und funktioniert auf jeden Fall nicht mit dem E46 LWS, sondern es wird auch hier das SZL aus dem Spenderfahrzeug benötigt. E5: Funktioniert ausschließlich mit dem SZL passend zum E5. Großer Nachteil: die Adaption des SZL schaut furchtbar aus, funktioniert nur so lala im E30 und wird vermutlich nicht so umzusetzen sein, dass es StVo konform ist. Vorteil: Man kann mehr codieren im E5, unter Anderem die Kolbengröße der Bremssättel und die hinteren Drehzahlsensoren können auf nicht magnetische Inkrementenräder geändert werden. DSC OPTION benötigte Teile: Lenkwinkelsensor Lenksäule aus Z3 und E30 Verbund (im E30) CAN Bus mit DME und E-Drosselklappe /E-Gas (funktioniert wohl teilweise auch mit Megasquirt Steuergeräten und dem MK60) ABS Funktion benötigte Teile: ABS Block Drucksensoren nur MK60 (Eisplattenmodus wird verhindert) Signal Bremslichtschalter Gierratensensor CAN Bus am Diagnosestecker zur Diagnose Warnlampe: Wird vmtl. Ohne Motorsportsoftware dauerhaft leuchten. Ab E1 nur noch über CAN gesteuert! Schalter Bremsflüssigkeit: Ohne Verkabelung des Bremsflüssigkeitsschalters („Bremsflüssigkeit unter Min“) geht das MK60 in den Notlauf. Die ABS Funktion bleibt aber gegeben. Lediglich ASC und DSC werden deaktiviert. Alternativ kann beim MK60 dieser Pin auf Karosseriemasse gelegt werden ("Bremsflüssigkeit i.O."). Schalter Bremspedal: Das MK60 benötigt ein Bremssignal. Dieses muss Masse schalten, wenn das Pedal NICHT gedrückt wird und eine Unterbrechung haben sobald das Pedal gedrückt wird. Programmierbare Teilenummern: 0861.3, 0850.3, 0860.3, 0883.3, 0870.3 / 0813.3, 0817.3, 0820.3, 0821.3 Weitere Informationen zum Teves MK60 aus dem E46. Kopiert und übersetzt aus dem Turbobricks Forum: https://turbobricks.com/index.php?threads/modern-abs-for-a-tracked-240-teves-mk60-swap.344953/page-2 Quelle zu all diesen Informationen sind etliche Seiten aus dem englischsprachigen Raum. Wer mehr lesen möchte, kann gerne hier anfangen und dann unter den Stichworten "MK60 Standalone" und "MK60E1 Standalone" über die Suchmaschine eures Vertrauen weitere Informationen einholen: https://www.bimmerforums.com/forum/showthread.php?2304811-MK60-ABS-Standalone-info https://www.miataturbo.net/suspension-brakes-drivetrain-49/mk60-abs-installation-guide-100731 Das MK60 wurde von Continental natürlich auch an diverse andere Hersteller ausgeliefert. Hier gibt es aber keine Erfahrungswerte bzw. ich hab nicht danach gesucht, weil ich in einen BMW natürlich am liebsten BMW Teile einbaue EDIT: Falls sich jemand fragt wozu das Ganze. ABS halte ich für eine sinnvolle Nachrüstung und im Gegensatz zum E30 ABS sind beim MK60, E1 und E5 alle Aggregate baugleich hardwareseitig. Mit gewissen Tools kann man jedes MK60 von BMW auf eine CSL Bremse zum Beispiel konfigurieren und dem ABS damit sagen, dass größere Bremsscheiben und Bremskolben in den Sätteln verbaut sind. Das hat eine feinere Regelung zur Folge. Das normale E30 ABS hingegen ist mit einem 4-Kolben Sattel völlig überfordert. Außerdem sind die beisten E30 ABS Blöcke innerlich komplett verschlammt, teilweise verstopft und können technisch gesehen nicht lange regeln bevor der Pumpe zu warm wird. Genrell erfolgt beim MK60 eine wesentlich bessere Regelung. Und bevor jemand fragt: Das Rennsport ABS, das einige zur Nachrüstung anbieten von Conti ist ein MK60E5. EDIT 2: Der Motorsportflash soll beim E1 wohl kaum Unterschied zum normalen Softwarestand ausmachen, was man so liest. Man kann halt anscheinend so richtig ahnungslos auf dem Track in jede Kurve ballern und das Auto fängt das schon irgendwie ab. Damit denke ich ist die Motorsportsoftware eher ein Prestigeobjekt und von weit weniger als 1% der Autofahrer weltweit anzustreben. EDIT 3: Eine Messung mit dem Gyrometer hat ergeben, dass das E1 ca 0,9G zulässt und ein E1 Motorsport anscheinend erst bei ca 1,5-1,6G den Regeleingriff startet. Da muss man aber erstmal Reifen und entsprechenden Asphalt haben, um so viel Traktion zu bekommen. Das sogenannte Trailbraking wird von allen Systemen im Grundzustand bereits recht anständig unterbunden. Für frontgetriebene Fahrzeuge gäbe es auch ein MK60 aus dem Mini. Hierzu liegen aber keine Erkenntnisse vor da die Mehrheit der Nutzer dieser amerikanischen Foren wohl Hecktriebler liebt. EDIT4: Anschlussplan fürs MK60E1 ergänzt als Anhang. EDIT 5: Informationen zum LWS ergänzt. Mit Hilfe all dieser Informationen und den Pinbelegungen ist es möglich quasi jedes Fahrzeug mit einem MK60 ABS System auszurüsten. Ich bin jedoch nicht haftbar für die genannten Informationen, daraus resultierende Unfälle oder Ähnliches. Ihr schraubt hier an der Bremse eures Fahrzeugs und da muss man sagen, dass das ein absolut sicherheitsrelevantes Bauteil ist, wenn nicht sogar das Relevanteste! Ein- und Umbauten dieser Art nur durch Fachpersonal und müssen nach erfolgtem Umbau bei Straßenfahrzeugen eingetragen werden. DSC III.pdf DSC matching functions.pdf DSCIII MK60.pdf MK60-Comparison.pdf mk60-wiring-instructions.pdf Part Numbers and SW Versions.xlsx Steering angle sensor.pdf MK60E1 Pinsbelegung.pdf

Wäre cool, wenn du den Titel editierst. So sagt der rein gar nichts aus. Anfangen muss man mit dem Dachhimmel und den Klemmleisten vorne und hinten wenn ich das noch richtig weiß. Ist aber schon n paar Jährchen her, dass ich das Vergnügen hatte.

Bei Febi Kettensätzen sind überwiegend IWIS Ketten drin. In meiner alten Arbeitsstelle haben wir regelmäßig Febi Kettensätze bestellt und nie Probleme gehabt. Im V8 Umbau werkelt bei mir jetzt ebenfalls ein Febi Kettensatz

Die sehen identisch aus, wie die vom 20 poligen Rundstecker am Motor mit der Teilenummer 6113 1376 191.

Also um mal zum Thema zurückzukommen. Dein Cabrio hast du wohl schon länger nicht mehr von unten gesehen @Maxpayne! Bei den Vorfaceliftmodellen ist das Heckblech derart kurz, dass die halbe Reserveradmulde unten rausschaut. Wie du da eine solchen massive Abdeckung befestigen willst, ist mir schleierhaft. Hier auch nochmal ein Foto, geklaut von @superholti's Alpinacabrio: Wo man sehen kann, dass bei deinem Foto die M3 Schütze mindestens 5cm tiefer geht als beide Seitentaschen im Kofferraum, ist das beim Standard E30 definitiv nicht der Fall. Egal ob Vorfacelift oder Facelift. Sofern du keine M-Technik oder M3 Heckschürze hast, ist so eine Verkleidung auch nicht am Heckblech zu befestigen, da hier quasi kein waagerechter Falz vorhanden ist. Wobei - es geht schon. Schaut dann aber aus, als hätte jemand seinen Trabbi in der heimischen Garage versucht in einen K.I.T.T. zu verwandeln. Vom selberbauen würde ich gleich mal komplett abraten, außer man will der Öffentlichkeit demonstrieren, was für eine Dr*ckskarre man sich geleistet hat. Siehe Golf 4 mit der "wabbernden" Motorkapsel ab 90km/h. So wie das hier im gezeigten Foto zu sehen ist, fährt dir da der Wind komplett unten rein und das ganze Teil "bremst" dein Auto und sorgt ggf. sogar für noch mehr Auftrieb an der Hinterachse, als ohnehin schon vorhanden ist. Außer man macht es wie ein bekannter hannoveraner Youtuber und macht den ganzen Unterboden dicht. Dann kanns aber sein, dass das Auto einfach mal abfackelt wie jedermann mitbekommen hat. Unterbodenverkleidungen sind was für moderne Plastikbomber.

Wie in meinem Post mit den Stromlaufplänen geschrieben ist die Spannungsversorgung ein Grün/Graues Kabel mit 1,5mm^2. Auf den Bildern der Stromlaufpläne ist außerdem gut sichtbar, dass die Masseseite von den Schaltern bis zum Knotenpunkt ein braunes Kabel ist mit ebenfalls 1,5mm^2.

Missfällt dir das dann original auch mit dem "zerschnittenen und zusammengelöteten" Kabelbaum? Ich würde da an einer vibrationstechnisch unkritischen Stelle die entsprechenden Kabel anlöten, Schrumpfschlauch drüber und fertig. Simpel und zuverlässig. Klar, es gäbe auch Stromdiebe. Das ist in meinen Augen aber einfach Pfusch und würde ich niemals empfehlen. Es gibt immer eine bessere Lösung, als so ein Teil...

Also ich hab mich nun, vorerst, gegen den Plan mit dem Verstärker entschieden. Dazu beigetragen hat auch, dass das BT Modul im Touring schon nach 14 Monaten kaputt ist und ich keine Lust mehr hab, das nochmal zu kaufen und wieder den Kabelbaum da hinten dran zu bearbeiten, dass mir der Adapter nicht die Batterie leer zieht oder sich aufhängt. Es wird auf ein neues Radio rauslaufen und von der groben Richtung her ein Blaupunkt/Sony/Continental mit allem möglichen integrierten Firlefanz und unter anderem einem Subwooferausgang. Das wird dann erstmal getestet und wenn das klanglich passt, wird im Kofferraum der Brüllwürfel Einzug erhalten.

Schaut man sich die Stromlaufpläne an, so wird klar, dass die Spannungsversorgung aller 4 Schalter im Endeffekt nur über eine einzige Leitung (Grün/Grau) und deren Knotenpunkt erfolgt. Das Selbe gilt für die Masse. Also würde ich sowohl die Spannungversorgung, als auch die Masseanschlüsse der Schalter für die hinteren Heber einfach auf die Stecker der vorderen Schalter mit dazuklemmen.

Nur so angemerkt: es gibt diverse Seiten, auf denen man ganze Schraubensätze speziell für den E30 in neu und gelbverzinkt kaufen kann. Da brauchen wir BMW nicht dazu

Da widersprichst du dir selber jetzt aber schon gewaltig in meinen Augen. Hast du mal gesehen wie diese Schrauben die hier jetzt verlinkt wurden, nach 3-5 Jahren ausschauen? Besserer Korrosionsschutz ist das allerhöchstens auf dem Papier. In der Realität sind die Schrauben wirklich furchtbar schlecht gegen Korrosion geschützt. Was da hilft sind neue Schrauben und Muttern und diese mit einem durchsichtigen Wachs behandeln. Da ist dann auch egal ob die gelbverzinkt wurden oder wie auch immer.

Alle Angaben ohne Gewähr. Einbau und Umbau NUR durch Fachpersonal! Diese Liste ist nicht vollständig mit Allem was möglich ist, sondern dient hauptsächlich zur Inspiration. Vorderachse: 280x25mm - Bremssättel und Halter Ford Mondeo MK3 (1S712B302AA / 1S712B294AA) - Bremsbeläge: entsprechend Bremssattel. - Bremssatteladapter: Nicht Notwendig. - Bremsscheibe 280x25: Opel 95526653 - Distanz unter Bremsscheibe: 1mm - Geeignet für 4-Loch 284x22mm - Bremssättel und Halter BMW E36 320i – 328i - Bremsbeläge: entsprechend Bremssattel. - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe Fiat 46403958 umbohren lassen - Distanz unter Bremsscheibe: Nicht Notwendig. - Geeignet für 4-Loch 292x22mm - Bremssättel BMW E36 325i mit zugehörigem Halter Gußnummer 378 - Bremsbeläge: entsprechend Bremssattel. - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe 292x22: Spezialanfertigung - Bremssattelträger müssen bearbeitet werden! - Distanz unter Bremsscheibe : ??? - Umbau auf 5x120 294x22mm - Bremssättel BMW E36/E34 320i – 328i mit zugehörigem Halter - Bremsbeläge: entsprechend Bremssattel. - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe 294x22: Mini Cooper Countryman 34119804828 (Bremsscheibe muss bearbeitet werden!) - Bremssattelträger müssen bearbeitet werden! - Distanz unter Bremsscheibe: Nein - Geeignet für 4-Loch oder Umbau auf 5x120 300x24mm - Bremssättel Porsche 986 4 Kolben (986.351.421 / 986.351.422) - Bremsbeläge ATE 13.0460-4814.2 - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe: Spezialanfertigung - Distanz unter Bremsscheibe: ??? - Geeignet für 4-Loch 300x25mm - Bremssättel BMW E38 730i (4-Kolben Festsattel) - Bremsbeläge: entsprechend Bremssattel. - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe: Ford 3M512C375BB (Bearbeitung notwendig) - Distanz unter Bremsscheibe: ??? - Umbau auf 5x120 305x24mm - Bremssättel E46 328i inkl. Halter - Bremsbeläge: entsprechend Bremssattel. - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe: Spezialanfertigung - Distanz unter Bremsscheibe: ??? - Geeignet für 4-Loch oder Umbau auf 5x120 312x25mm - Bremssättel BMW E34 540i oder E32 750i mit Halter Gußnummer 243 - Bremssättel BMW 135i E82 (6-Kolben Festsattel) - Bremssättel BMW E38 730i (4-Kolben Festsattel) - Bremsbeläge: entsprechend Bremssattel. - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe 312x25: VW 8N0 615 301 A (Bearbeitet) - Distanz unter Bremsscheibe: Nein - Geeignet für 4-Loch 315x28mm - Bremssättel BMW E34 540i oder E32 750i mit Halter Gußnummer 243 - Bremssättel BMW 135i E82 (6-Kolben Festsattel) - Bremssättel BMW E38 730i (4-Kolben Festsattel) - Bremsbeläge: entsprechend Bremssattel. - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe 315x28: BMW E36 M3 34112227737 und 34112227738 - Distanz unter Bremsscheibe: Ja (12mm) - Radnabe: BMW E36 mit Spezialhülse - Umbau auf 5x120 Hinterachse: 272x10mm - Bremssättel und Halter Hinterachse BMW E36 Compact (34mm Kolben) Alternativ Bremssättel vom E36 Z3 mit E36 Compact Haltern (36mm Kolben) Alternativ Bremssättel vom E34 HA mit E36 Compact Haltern (38mm Kolben) Alternativ Bremssättel vom E46 HA mit E36 Compact Haltern (40mm Kolben) - Bremsbeläge: entsprechend Bremssattel. - Bremsscheibe 272x10: E36 Compact - Distanz unter Bremsscheibe: Nein - Radnabe: BMW Z4 E85 - Umbau auf 5x120 294x19mm - Bremssättel Porsche 986, 986S, 987 oder 996 (996.352.421 / 996.352.422) - Bremsbeläge: ATE 13.0460-4988.2 - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe 294x19: Spezialanfertigung - Distanz unter Bremsscheibe: ??? - Geeignet für 4-Loch 294x19mm - Bremssättel und Halter Hinterachse BMW E36 M3 / BMW 540i E34 mit Prägenummer 172 - Bremsbeläge: BMW E34 540 34211160198 - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe 294x19: BMW E46 328i 34211165563 - Distanz unter Bremsscheibe: Nein - Radnabe: BMW E86 Z4 oder E30 M3 - Umbau auf 5x120 294x19mm - Bremssättel und Halter Hinterachse BMW E36 M3 / BMW 540i E34 mit Prägenummer 172 - Bremsbeläge: BMW E34 540 34211160198 - Bremssatteladapter: Notwendig! - Bremsscheibe 294x19: BMW E85 Z4 34216794303 - Distanz unter Bremsscheibe: Nein - Radnabe: BMW E36 Compact - Umbau auf 5x120

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass ich den Adapter definitiv nicht ultrafest verbauen würde, sprich nicht mit einem 2K Kleber auf der Hauptplatine verkleben. Die Dinger gehen gerne mal kaputt. Ich nutze hier bisher am Längsten die Adapter von Musik-im-Auto. Jetzt ist aber nach knapp 2 Jahren auch der neueste Adapter im V8 Umbau verreckt, obwohl der ja nur gestanden ist in den letzten 14 Monaten. Hilft ja nix, das ist ein Komfortproblem und deswegen recht weit hinten in der to-so Liste. Und ich würde mindestens Adapter mit A2DP Profil verbauen, alles andere klingt wirklich furchtbar

Hätte man so schreiben können, dann hätte ich mir meinen Kommentar vielleicht gespart Kannst meine silbernen haben und schwarz lackieren. Wenn’s dir nicht gefällt, weißt du wenigstens wer es verbockt hat

Mal Google versucht, statt einen alten Thread nach 11 Jahren auszugraben? Findet man so einige Anbieter...

Mein E46 M54 hat auch eine FMS ab Kat und irgendeiner der 7 Vorbesitzer meinte noch, es wäre total cool, den MSD auszuräumen und so dröhnt meine Bude schon enorm. Man gewöhnt sich an alles. Lästig find ich es nach 4 Jahren Besitz und ca 70.000km nur noch, wenn ich mal länger als 8h fahren muss. Sonst funktioniert das ganze recht gut. Der 3er ist halt sonst auch ziemlich laut in Bezug auf Windgeräusche. Durch den Umbau auf PU an der Hinterachse hat sich vom Abrollgeräusch im Innenraum tatsächlich subjektiv nichts geändert. Wenn ich mal mit dem F20 meiner besseren Hälfte unterwegs bin, ist das direkt Urlaub fürs Trommelfell. Aber auch hier muss sich der Anschaffungspreis ja bemerkbar machen. Wobei meine AGA auch irgendwo bläst. Man hört es recht eindeutig aus der Region des Hosenrohrs. Meine Krümmer hatte ich aber schon einmal geprüft und die tollen Dichtungen ersetzt. Könnte höchstens am Flansch unten sein, is mir da aber egal. Die AU wird mit traumhaften Werten bestanden, also kann man das durchaus ignorieren bei einem 21 Jahre alten Fahrzeug. Und die Flansche unten ersetzen ist eine Arbeit, die ich eher nicht mehr in Angriff nehmen werde. Der E46 bekommt seine Service und Verschleißteile und das war’s. Spätestens im Januar 25 wird uns der Rost trennen bei der HU trennen