esgey

Grrrr.....da ärgert man sich ewig rum, bis man dann endlich merkt, dass an Stelle des Drehzahlrelais ein Benzinpumpenrelais verbaut ist. Das erklärt einiges! Also hab ich den ganzen Schmotz jetzt auf zwei einzelne Relais umgebaut. Das mit dem 6Gang Getriebe ist jetzt erstmal auch auf Eis gelegt. Grund: die Zweigeber-Motronic benötigt ein Schwungrad mit 137 Zähnen am Anlasserkranz, das 6Gang-Getriebe braucht aber seine passende(!) Kupplung, welche wiederum nur auf das dazugehörige ZMS passt. Und das hat nur 112 Zähne! Wer kann eine Motronic 1.0 heute noch umcodieren? Wahrscheinlich ist das eh hardcoded! Für die Leute, welche Bock haben sich ihren Eingeber-M20 mit so einem Unfug zu verbasteln hier die Liste der benötigten Teile: -6Gang vom Diesel, also alle M57, N57 -Schwungrad + SAC Kupplung vom selben Fzg. -Flansch der Kardan -Kupplungsnehmerzylinder vom M57 (M50 etc. könnte auch passen) -Schaltgestänge zum Getriebe (muß trotzdem noch gekürzt werden) +Getriebehalter selber bauen +Rückwärtsgangschalter vom E30 verbauen +Kardanwelle kürzen und mit dem Dieselflansch versehen, Rohrdurchmesser 60mm, wie E30 325i Da dem Etalein später noch eine Frischzellenkur mittels 2.0L Kopf angediehen wird, kommt der 6Gang Kram halt mit der dann Einzug haltenden Motronic 1.3 rein. Sauge, ESV, Drossel und LMM vom B25 sind mittlerweile auch komplett da. Der Kopf ist momentan noch in meinem Roten verbaut. Und NEIN, ich mache nicht auch einen 2.5L Kopf drauf wie all die "coolen" Leute. Ich habe keinen Bedarf im Kinderclub Sonnenschein zu partizipieren! Ich will sehen, was ein 11:1 verdichteter Variante1 so bringt ... und was er dann verbraucht.

Ich verzichte aufs Wuchten! Bissel russisch alles, und vom Schweißen mal wieder kein Bild. Ist bis jetzt eh nur geheftet, da das Ganze vorerst auf Eis liegt...wegen is nich!

...und natürlich das zum Getriebe passende Schaltgestänge. Außerdem passt beim Eta-ZMS imho nur das Eta-Getriebe, weil das eine größere Glocke hat. Deswegen hat der Eta auch das kürzere Schaltgestänge gegenüber dem 325i. Insofern empfiehlt es sich das Geraffel vom 325i beizubehalten!

Hab eine, die nen bissel angenagt ist. Erfüllt aber ihren Zweck, kann ich Dir morgen nach Feierabend vorbei bringen...dann bring ich Dir auch gleich nen WiWa-Behälter für hinten mit. Edit: So, Kram ist eingetütet, liegt also quasi schon im Auto...brauchst sonst noch irgendwelchen Kleinkram!?

Ein Problem erfordert immer eine Lösung und nicht die Manifestation des Problems an sich!

Die Jungs von Metric Mechanic modifizieren die Kopfdichtung an den Wasserkanälen zwischen Zylinder 4 und 5 um genau dieser Problematik vorzubeugen. Auf deren Seite gab es auch mal ein Bild, finde das aber gerade nicht... (Zitat MM: Modified Head Gasket to improve water flow to the back side of the 4th and 5th combustion chambers – to prevent head cracking.) Edit: Hier isses im pdf Metric Mechanic M20-Engine-Booklet.pdf Ich vermute mal, dass es auch hilft, wenn man die Heizung (nicht die Lüftung) minimal aufdreht, so dass das Kühlwasser von der Rückseite des Kopfes auch abfließen kann und sich dort nicht staut. Einen Zylinderkopf kann man sich in England gießen lassen, das ist sogar noch menschenmöglich bezahlbar, aber immer noch sauteuer. Mir war so als wären es mehrere tausend (nicht mehrere zehntausend) Euro gewesen. Allerdings sollte man die Maße schon vorab parat haben. Gruß Heiko

Die Schwingen sind von den Maßen her gleich, da gibt es maximal Unterschiede bei den Radlagern, aber die Breite beeinflusst das nicht. Ich würde auch sagen, dass Dein Achsträger krumm ist, der ist das schwächere Glied und bekommt viel eher was ab als die Schwinge. Es kommt auch manchmal vor, dass ein E30 um einen Zentimeter asymmetrisch, dann schleift links das Rad im Radkasten und rechts nicht. Habs mit eigenen Augen an 2 Autos gesehen. Aber das mal nur am Rande...

Haste inzwischen das zweite Handbremsseil? Weil hier läge noch eins...

Es geht nur um die Radnaben!! Der Z3 hat die identischen Achsschwingen wie der E30 und E36 compact, ja. Wobei beim E36 nur der 323ti die großen Radlager wie E30 M3 hat. Beim Z3 weiß ich es nicht, ob es da Unterschiede gibt. Hmmm...mir war so, als wenn es das kleine Radlager auch später noch in untermotorisierten E30 gegeben hätte. Ist aber KEIN WISSEN!! Die Bohrung kann man noch nachträglich setzen. :ugly:

Ich habs auch schon gemacht, es passt aber nur, wenn die Schwingen die mit dem großen Radlager sind. Da gibt es auch welche mit dem kleinen... Denk an das größere Ankerblech und die 3mm längeren Zugstifte der Handbremsbacken! Die oben erwähnten Z4 Radnaben sind um 2,5mm schmaler, somit ist da noch einiges zu basteln. Aber das trifft Dich ja nicht, die passende Nabe ist ja vorhanden.

Die Drosselklappe würde ich auch ausschließen wollen. Die greift ja nicht in die Gemischregulierung ein, das kann nur der DK-Schalter, welcher wiederum "später" anspricht, weil Du ja bei der größeren Klappe (das Du auch immer so ne große Klappe haben musst ) erst viel später in den Volllastbereich kommst. Schließlich ist die geöffnete Querschnittsfläche bei identischen Winkeln von 2.5L zu 2.0L/Eta ja größer, oder andersherum: bei identischer Querschnittsfläche wird bei der größeren Klappe ein geringerer Winkel benötigt. Miß mal Deinen Benzindruck! Du hast ja wohl hoffentlich die weißen ESV und den 2.5bar Druckregler verbaut. Sollte da der 3.0bar drin sein, kannste Deine Schraube gleich wieder 4 Umdrehungen rausdrehen. Auf der Kappe, die man für den Zugang zur Schraube rauspopeln muß steht übrigens drauf, dass man an der Schraube nicht drehen soll. Das ist ab Werk korrekt voreingestellt. Ergo musst Du Deinen LMM wieder auf den alten Wert stellen und weiter Deinen eigentlichen Fehler suchen. Klickt der Schalter beim Verlassen/Erreichen der Leerlaufposition? Gruß Heiko

Suche-Anzeigen können meines Wissens sofort geschaltet werden!

Respekt vor der Arbeit! Ich habe mir das vor 5 Jahren auch mal vorgenommen. Kabelbaum besorgt, Schaltpläne gewälzt, alles rausgetrennt, beschriftet...nochmal kurz im Hirn rumgekramt und festgestellt, dass das rumtüdeln auf'm Küchenboden bereits länger gedauert hat als Aus- und Einbau des kompletten Kabelbaums im Touring (wg. Heckklappe aufwändiger). Also habe ich - inzwischen bei beiden Tourings - einfach den kompletten Fahrzeugkabelbaum getauscht. Weiterer Vorteil, es gibt keine zusätzlichen Fehlerquellen! Bei den von Dir verwendeten Verbindern wäre das über kurz oder lang wohl doch ein Thema. Wenn schon Quetschverbinder statt Crimp-Verbindern, dann wenigstens die mit Schrumpfschlauch und Heißkleber! Dass das Lampenkontrollgerät für vorne im Sicherungkasten auf die Platine gelötet ist, hast Du aber schon heraus gefunden, oder? Ich kann da nämlich nichts entdecken in Deinem Text. Ich hab mir damals das Stück Platine herausgetrennt und wollte es in eine Art Black-Box tun. Sauberer wäre es den kompletten Sicherungkasten zu übernehmen, aber dann kann man ja wieder gleich den kompletten Fahrzeugkabelbaum nehmen... Im Endeffekt muß jeder für sich selbst wissen, welchen Weg er gehen will. Ich muß zugeben, dass mich die Variante des eigenständigen Einfrickelns auch immer noch reizt. Irgendwie ist man da mehr in der Materie drin. Aber im Endeffekt ist man ja doch der Homo-Oeconomicus!

Dieses Phänomen passt wirklich zu einem leicht defekten Zündkabel. Wenn es leicht feucht im Motorraum ist, dann nimmt sich der Zündfunke den kürzesten Weg, vom Zündkabel zur Karosse oder zum Motorblock. Kannst Du einfach im Dunklen testen, Haube auf, Motor an, und wenn er stottert solltest Du irgendwo umherflitzende Funken sehen! Da es bei Dir auf einer Strecke von 20km auftritt, nach der der Motor schon lange Betriebstemperatur erreicht hatte, schließe ich die Gemischbildung auch mal aus. Sonst hätte es sein können, dass er im Kaltlauf überfettet o.ä. Letzte Option ist noch die Benzinpumpe, die sich langsam in den Ruhestand verabschieden möchte.

Nein, die Werte haben sich nicht verbessert. Auch nicht im Kommabereich. Als das dann zu offensichtlich wurde, hat man die Meßstation von der Frankfurter Allee einfach 2 Querstraßen weiter untergebracht. Somit hat die selbe Meßstation kurzfristig bessere Werte erbracht, die inzwischen aber auch wieder obsolet sind.

Was ist mit Scat-Schläuchen aus dem Luftfahrtbereich? Gibt's auch beim Sandtler.

Angeblich gibt es die Pleuellagerschalen mit mehr Lagerluft nicht mehr...

Auch das haben wir natürlich getestet, leider nicht an der dafür prädestinierten Autobahnauffahrt. *duckund...achegal Von der Kreuzung weg M20B20 Touring gegen M40B18 Touring. Liegen beide exakt gleich auf. Wir haben bis ca. 120 getestet, sprich die volle halbe Stunde... Der M40 hat ne niedrige Laufleistung und intakte Nocke, ist der vom Kim. Bei meinem B20 hab ich dann später mal den Elektrodenabstand der Zündkerzen von 1,5mm auf 0,7mm korrigiert, seitdem läuft er besser, aber viel hätte das nicht am Ergebnis geändert. Übersetzt sind beide 4.27:1. Was war nochmal's Thema? Ahja, Eta. Auf e30.de steht eig. alles. Bis auf die Variante mit dem 125PSer. Hier würde (werde ich wohl auch) immer den 2.0L Kopf drauf machen. Da der Eta ja auf dem 2.0L basiert ist die Brennraumform identisch, somit bleibt die Verdichtung von 11:1 erhalten. Es entfällt gegenüber dem B25 Kopf das Abfräsen des Blockes, das verstellbare Nockenwellenrad und eventuell sogar das Ventiltaschen fräsen. Peripherie nimmt man idealerweise wieder vom B25. Also Sauge, LMM, BDR und Drossel. ESV sollen laut dem Portugiesen identisch zum B20 sein, trotz anderer Nummer und Farbe. (Wer weiß!?) Laut nem schicken englischen Buch, soll die Verdichtung mit B25-Kopf aber immer noch mit 10.4:1 zu realisieren sein. Halte ich allerdings für nen Gerücht, außerdem ist der Umbauaufwand deutlich höher. Einen 122PSer mit 2.0L Kopf kenne ich persönlich, bin ihn gefahren und auch das Leistungsdiagramm ist bekannt. 159.9PS, ohne angepasstes Steuergerät und auch die Peripherie ist vom B20 geblieben. Also low low budget... Sprich mit entsprechend sorgfältiger Planung/Aufbau sollte da deutlich mehr gehen, und der ging schon gut! Etwas was z.B. gerne vergessen wird, ist das Wechseln der Kolbenringe. Die vom Eta haben einen geringeren Anpressdruck und steigen bei höheren Drehzahlen dann aus. Also in dem Drehzahlbereich, den wir ja mit der Umbauerei gerade erst freigeschaltet hatten.

Also, ich war grad mal beim FeuerFritz zu Besuch. Nachdem ich mir alles in Ruhe angucken durfte und auch alles sehr freundlich erklärt bekam muß ich sagen, dass es keine bessere Motorwahl für dieses Projekt hätte geben können - Punkt. Zudem ziehe ich den Hut vor seinem Wissen, den Fähigkeiten ... und auch seinen Möglichkeiten. Da bin ich schon aufrichtig neidisch, im positiven Sinne. Weiterhin viel Erfolg und bis die Tage! P.S.: JA, die Welle wird gewuchtet. Damit da mal a Ruh' is!

Ist das Zwischenstück bei Deiner Welle ins innere gelegt, als eine Art Muffe? Diese Woche sollte es aber klappen, ich ruf morgen mal durch...

Und was spricht dagegen? Im Gegensatz zu einigen hier macht der Kollege etwas und labert nicht bloß! Rote Welle: check! Stau: check! Aber dafür 14km. Bei so kurzer Kurzstrecke würde ich eher das Fahrrad nehmen, oder laufen. Dafür werfe ich keinen Motor an, das ist doch Frevel!

Irgendwie hinkt dem Gert seine Berechnung zum Drehmoment pro Liter. Eigentlich ist nämlich eher die Fläche unter der Drehmomentkurve im Vergleich zum Gesamthubraum eine aussagekräftige Größe. Und da liegt der Eta einfach mal Welten vor dem 2L. Der hat nämlich mal gar kein Drehmoment und die Spitze von "gar kein Drehmoment" liegt irgendwo jenseits der 5000U/min...und auch nur vier (in Zahlen 4) läppische Newtonmeterchen über dem M40B18, ja der M40 Gurkenmotor ist nicht viel schlechter als der B20. Gerade bergauf ist der 2.0L, wenn man ihn nicht gerade über 4000 dreht, einfach besser als die Serienbremse. Ich fahre gerade einen und bin auch ne ganze Weile mit Mirko seinem Eta gefahren um den Vergleich ziehen zu können. Verbrauchstechnisch war der Eta mit 8-9L im Berliner Stadtverkehr sowieso weit vor dem 2.0L, der nimmt da nämlich 10,5-11,4L. Also wenn hier ein Motor keine Daseinsberechtigung hat, dann der 2.0L. (außer nat. Sound ) Aso, da mein 2.0L auf der Bahn (Ebene) 205km/h nach Navi läuft, gehe ich mal davon aus, dass er noch nicht ausgelutscht aus. Hat auch nur die halbe Laufleistung von Mirkos Eta. Mal sehen wie sich mein katloser Eta s im Vergleich mit dem Kat-Eta schlagen wird. 11:1 gegen 9:1, da muß was zu spüren sein.

Noch eine ganz klitzekleine Ergänzung zur CC im M3. Das Feld für Motoröl ist beim M3 leer, der hat keinen Niveaugeber. Teilenummer kann ich bei Bedarf mal raus suchen, hab eine im Fundus.

Bei schneller Fahrt ist die Visko wirkungslos, da kühlt der Fahrtwind besser. Schon getestet! Ich tippe auf eine Luftblase im System. Manchmal bleibt irgendwo was hängen. Ich fahr dann meistens mit der Karre frontal auf eine Schräge, so dass der Ausgleichsbehälter den höchsten Punkt im System darstellt. Dann erstmal kalt entlüften! Als kleine Hilfe mache ich gerne an Stelle des Pfeils eine kleine Bohrung ins Thermostat, hilft beim Kaltentlüften, insbesondere wenn man Zeit hat.

Hey, jetzt mach mir meinen 125PSer mal nicht madig! Du ******och! Überlege übrigens auch ihm später den 2.0L Kopf von meinem dann übriggebliebenen B20 zu spendieren. Aber da haste bestimmt auch wieder was gegen...