cabriolet

Allein durch Anfetten kann die Drehzahl nicht so weit ansteigen. Auch nicht durch die Zündung. Da muss meiner Meinung nach irgendwo zuviel Luft herkommen. Das Steuergerät hat darauf ja keinen Einfluss. Ich würde da mal auf den Drosselklappenansteller tippen, der regelt ja recht rudimentär bei L-/LE die Leerlaufdrehzahl. Eventuell ist der defekt oder ganz einfach falsch eingestellt, oder der eigentliche Drosselklappenanschlag ist falsch eingestellt. Auch möglich, und schon fast ein Klassiker: Zu weit offener Drosselklappen-Bypass (Einstellschraube am "Dreieck" auf der Rückseite der Ansaugbrücke). Das ist die eigenlich vorgesehene Leerlaufeinstellmöglichkeit und wird fälschlicherweise gerne benutzt, um den Leerlauf bei kaltem Motor anzuheben (wobei das ja durch den ZLS geschehen soll, wenn der denn richtig funktioniert). Und am elektrischen ZLS kannst du ja, im Gegensatz zum Warmwasser-Wachs-Ding, den Luftspalt für warmen Motor einstellen, vielleicht ist der Spalt noch zu groß: Testen, indem du bei warmen Motor den Luftschlauch vom ZLS zudrückst. Sinkt die Drehzahl in gewünschte Betreiche, ist der Spalt deutlich zu groß. Ansonsten (auch wenn der Motor jetzt nicht mehr sägt): Nach Falschluft suchen. Gerne öffnen sich Risse und Spalten durch Wärmedehnung. Gruß Markus

Du hast den Faden verloren bzw. Christian hatte es zu Anfang nicht erwähnt... er fährt die 8x17 ET 30 mit 10mm Distanzscheiben. Gruß Markus

Ich habe mich gerade selber ein wenig gewundert... am 24. Mai habe ich ´was zum Thema Kopfstützen geschrieben . Diese Woche und ich hab´das nichtmehr auf dem Schirm??? Dann nochmal den Ursprungsbeitrag gelesen, und da wurde mir klar, dass das mein eigener Thread war, vom Mai 2015. Freut mich aber trotzdem, dass das noch jemand anderem helfen kann. Gruß Markus

Theoretisch läuft er damit ja dann zu mager. Wenn du aber keine Probleme hast, lass ihn einfach drin, also ersteren, den B25 . Spass beiseite, wenn das seit Jahren bei dir so funzt, lass es wie´s ist.

Die Schraublöcher kenne ich, aber bisher hatte noch keiner meiner (incl. Schlachter 8 Stück) e30 dort auch Schrauben drin. MMn wird der Deckel nur geclipst, aber wenn die Forenstimmen hier Recht haben, sind die aktuellen Deckel falsch gefertigt und halten nicht. Gruß Markus

Jein . Für abgezogenen Unterdruckschlauch stimmt das so mit den 2,5 bar. Steckt der Schlauch ´drauf, wird der jeweilige Saugrohrunterdruck abgezogen um die Differenz immer gleich zu halten zwischen Druck an den Düsen und dem Druck im Saugrohr.Diese Differenz beträgt also immer die 2,5 bar (bzw. beim M20B25 3,0 bar). Die können wirklich nur über die Drosselklappe zustande kommen, irgendwo muss die zusätzliche Luft für die erhöhte Drehzahl ja herkommen. Bei Falschluft oder auch über einen defektes Leerlaufregelventil, aber korrekt geschlossener Drosselklappe spricht ja dein Drosselklappenschalter an. Das heißt, über ca 1500 U/min geht der in die Schubabaschaltung, die Drehzahl fällt bis auf etwa 900 U/min ab, Schubabschatung geht aus, Motor dreht wieder hoch, und so weiter. Gibt extremes Sägen, und die Verbrauchsanzeige pendelt dann auch hin und her. An der Drosselklappe machen sich da schon Millimeterbruchteile deutlich bemerkbar, die dafür sorgen, dass dein Drosselklappenschalter nicht anspricht und auch der Luftspalt für die zu hohe Drehzahl sorgt. An deiner Stelle würde ich da nochmal ganz genau hinsehen. Gruß Markus p.s.: Ich suche mal am Wochenende mal nach meinem Ersatz-Steuergerät für den B20. Aber ohne Garantie, dass ich das tatsächlich noch habe, da ich viel Zeugs ja verkauft habe. Wenn es noch da ist, kann ich dir das leihen.

Eine einzige Ursache für das gesamte Fehlerbild fällt mir da leider nicht ein und ich fürchte, dass hier mehrere Probleme zusammenspielen. Zuerst einmal: Wenn er einspritzt, aber kein Zündfunke vorhanden ist, kann es schonmal nicht am Kurbelwellensensor liegen. Den hast du also vermutlich umsonst getauscht. Da liegt irgendwo zündungsseitig ein Problem vor. Also schau´ dir auch Verteilerfinger und -Kappe genau an, die Zündspule sicherheitshalber auch mal tauschen (oder zumindest messen, ob die "angesteuert" wird), wenn die kaputtgehen haben die meistens erstmal Probleme bei Hitze oder Temperaturänderungen. Wenn er jetzt dauerhaft zu hoch dreht, kommt irgendwo zu viel Luft her. 2000U/min liegt ja schon deutlich über der Drehzahl, bei der die Schubabschaltung reagiert, der müsste dann eigentlich im Leerlauf massiv sägen. Da er das nicht tut, spricht der Drosselklappenschalter nicht an. Einen Defekt schließt du da ja aus UND die Drehzahl ist zu hoch, deshalb tippe ich da auf eine klemmende Drosselklappe oder einen hakeligen Gaszug. Falschluft schließt du ja auch aus, außerdem würde bei der hohen Drehzahl ja dann das Schubabschaltungs-Sägen eintreten. Dass er zusätzlich auch noch zu fett läuft, muss dann wieder irgendwo anders herkommen. Da würde dein gemessener Wert von 180 Ohm vom Fühler zum Steuergerät hineinspielen. Das ist DEUTLICH zu viel, so ein Kabel hat nur Bruchteile von einem Ohm. Das heißt, da ist etwas arg vergammelt oder sogar gebrochen. Das könnte auch erklären, warum das mal besser und mal schlechter läuft, tendenziell aber immer schlimmer wird, wenn sich z.B. ein gebrochenes Kabel gerade so noch berührt, der Kontakt aber immer schlechter wird. Für Überfetten kann aber auch durchaus der LMM verantwortlich sein. Wenn das noch der erste ist, sind da vermutich die Leiterbahnen schon gewaltig verschlissen und auch die Feder ausgeleiert. Reinigen für eine freigängige Stauklappe rettet das dann auch nicht mehr. Auch ein typisches Problem: Gerissene Membran im Druckregler. Dann läuft dir der Sprit direkt in die Ansaugbrücke. Das würde auch das extrem schlechte Anspringen erklären, da alles was an Spritdruck noch vorhanden ist, sich erstmal in die Ansaugbrücke entlädt. Kannst du aber einfach überprüfen: Der dünne Luftschlauch vom Druckregler zur Ansaugbrücke muss innen wirklich furztrocken sein. Abziehen und ´reinschauen. Was auch noch sein kann: Dein Steuergerät gibt den Geist auf und verursacht mehrere Fehler gleichzeitig. Das kann aber für die deutlich zu hohe Drehzahl NICHT verantwortlich sein, da muss mMn wie gesagt etwas mechanisch klemmen. Leih´dir versuchsweise irgendwo eins, darf auch vom B25 sein. Ich hoffe, das hilft dir jetzt irgendwie weiter. Gruß Markus

I personally know people who use the ones from e34 520i/525i. You will have more vibrations because they are NO hydro parts. But the harder ones from e28 you mentioned are even worse. Maybe you have to 3mm thick washers to get correct height, some use the e34 parts without. Greetings, Markus

Und ergänzend für die, die am Nullzwo auch selber schrauben: Aber auch für alle anderen interessant, die sich dafür interessieren, was wie funktioniert. Damals wurde in diesen Büchern noch viel mehr an Technik erklärt. Ist aber eigentlich falsch in diesem Thread, ich hab´ das Buch ja schon seit ich den Nullzwo habe, also seit 1993. Gruß Markus

Theoretisch ja, praktisch nein, durch Luftfeuchtigkeit, Dreck etc. Und 100 Kiloohm erscheinen nicht nur viel, sondern sind es auch. Der Widerstand wird ja entweder über eine an einem Referenzwiderstand abfallende Spannung oder über den durchfließenden Strom ermittelt (wie das die 1.3er Motronic macht, weiss ich nicht), die sind aber bei solch hohen Widerständen so winzig, dass da jeder Kriechstrom und jede Störspannung (zB. durch Radio- und sonstige Funkwellen) das Ergebnis verfälschen können. Die Leitungen zum Temperaturgeber sind ja nichteinmal abgeschirmt. Dass das so zumindest nicht zuverlässig funktioniert, zeigen ja meine beiden Erfahrungen, dass es aber wohl auch mal gehen kann, zeigen deine. Wobei wir aber wieder beim eigentlichen Thema sind: Wenn du tatsächlich Startprobleme wegen defektem Temperaturgeber (oder zu hohen Übergangswiderständen, Gammel im Stecker etc.) hast, hast du auch sonst einen deutlich zu fetten Lauf, wie deine AU-Werte ja zeigen. Bei 4% CO läuft der Motor eigentlich schon so besch..., dass man das hört, riecht und spürt, vermutlich sogar sieht. Da diese Probleme bei den Fragestellern hier ja nicht auftauchen, würde ich bei reinen Warm-Startschwierigkeiten ohne sonstige Auffälligkeiten den Temperaturgeber gerne als Fehlerursache ausschließen wollen. Gruß Markus

Dass das hakelig geht, kenne ich, aber ich habe das bisher bei jedem M20 auseinanderbekommen (und hatte da ja schon 4 davon). Vielleicht hilft Silikonspray als Flutsch-Hilfe. Versuch´mal, das in den Spalt zwischen die Steckerhälften zu sprühen, wenn du den Überwurf bis auf Anschlag aufgedreht hast. Notfals auch Kriechöl.

Wenn ich mich recht erinnere, musst du das nach unten, nicht nach oben, auseinanderbauen. Also den Teil mit der Überwurfmutter losdrehen und daran ziehen. Erst wenn das auseinander ist, kannst du den oberen (Einspritzleisten-seitigen) Teil aus der Blechlasche ausbauen. Muss man dazu, glaube ich, auch irgendwie drehen.

Genau das meine ich ja. Und der analoge Widerstandswert ist bei sehr tiefen Temperaturen eben auch sehr hoch (wie gesagt bei minus 50° bei etwa 100 Kiloohm). Deshalb fragte ich, bei wie viel Ohm das Steuergerät das als "Unterbrechung" werten soll. Denn "ausprobiert" habe ich das ja schon zweimal unfreiwillig (Kabelbruch an dem einen Motor und abgefallener Stecker beim anderen), beide Motoren sind einfach abgesoffen. Könnte das Steuergerät eine Unterbrechung wirklich erkennen, würde das bedeuten dass ich in beiden Fällen irgendwoher Störspannungen und/oder Kriechströme hätte.

So, habe Bilder gemacht (Anklicken zum Vergrößern): Auch der vom Fußraum zugängliche Widerstands-Block ist vom Gebläsekasten aus sichtbar (nicht irritieren lassen, das Gebläse ist im Kasten nicht mehr ´drin, werkelt jetzt in meinem 316iA). Sichtbar: Von der Seite (Fußraum) zugänglich, das braune Ding mit den Kabeln ´dran links neben/hinter dem Heizungsventil: So sieht das dann herausgezogen aus (Ausbau ist aber fummelig, weil man die Haltenasen am Gebläsekasten auseinanderdrücken müsste, aber mit den Fingern nicht hinkommt. Wackeln und gleichzeitig ziehen geht aber auch): Und hier noch mit abgezogenem Stecker: Dann bleibt vom Gebläse aus gesehen nur noch ein Loch : Und zu sicherheitshalber zusätzlich zu Mahathmas Bild noch mal meine alten Bilder (aus den von Kai verlinkten Thread), wie´s im Fußraum aussieht: Bei ihm sieht das nämlich anders aus, weil da das Heizungsventil ausgebaut ist. Am besten orientierst du dich am Ventil, dahinter/darüber findest du dann den Widerstandsblock. Sehen kannst du´s eigentlich nur, wenn du den Kopf auf Kupplungs- und Bremspedal legst , die Kabel an der Lenksäule wegdrückst und über die Lenksäule peilst. Ertasten entlang vom Kabelstrang geht besser. Gruß Markus

Wenn ich mich nicht irre, ist auch der vom Fußraum zugängliche Widerstandsblock vom Motorraum aus zu sehen, der ist ja sozusagen von der Seite "durchgesteckt". Zu 100% sicher bin ich mir da aber jetzt nicht. Ich habe irgendwo noch einen ausgebauten Gebläsekasten ´rumfliegen, wenn ich den wiederfinde, mache ich nachher mal Bilder. Gruß Markus

Das ist ja auch nicht meine Argumentation, sondern die mancher Prüfer zum Thema "andere" Motoren. Und genau aus dem Grund habe ich in meinem Post auch BEIDE möglichen Extrem-Sichtweisen geschrieben, und dass es eben Ermessenssache des Prüfers (sicher spielt da auch das Thema "Geschmackssache" mit hinein) ist. Deshalb nochmal mein Rat: Den Prüfer im Vorfeld aussuchen.

Ist das so? Ab welchem Wert erkennt es denn den Fühler als nicht vorhanden? Je höher nämlich der Widerstandswert, desto "kälter", glaubt das Steuergerät. Bei minus 50°C hat der Fühler einen Widerstand von rund 100.000 Ohm. Wo liegt da die Grenze, dass das Steuergerät sagt: "So kalt kann´s nicht sein". Ich kenne das so, dass bei Kabelbruch oder abgefallenem Stecker der Motor so gnadenlos überfettet, dass er warm garnicht mehr läuft. War jedenfalls bei meinem Cabrio mit M20 und beim M30-Umbau so (beide 1.3er Motronic). Wie das? Ich glaube, da bringst du Drosselklappe und die von dir erwähnte Starterklappe am Vergaser durcheinander. Tendenziell stimmt das aber schon, dass ein warmer Motor der nicht anspringen will, mit halb getretenem Pedal besser anspringt. Die Gründe sind aber andere, z.B. vorher abgesoffen durch undichte Einspritzventile, oder Dampfblasenbildung in der Druckleitung, verlorengegangener Druck und all die anderen auf den vorherigen 5 Seiten diskutierten Dinge. Gruß Markus Gruß Markus

Jein, die Regel ist, dass es zeitgenössich sein muss. Und die einen Prüfer sagen eben: Klar hat´s e30 mit M20B25 gegeben, sogar ab Werk, ist also zeitgenössisch. Andere sagen: Das gab´s ab Werk, wer also einen 325i haben wollte, hat den gekauft. Und keinen 318i umgebaut. Ein Umbau ist also nicht zeitgenössisch. Ist also Ermessens-/ bzw. Auslegungssache, deshalb würde ich mir an deiner Stelle im Vorfeld solcher Überlegungen einen Prüfer suchen. Gruß Markus

Bei den Conti-Nummern ist CT520 der Riemen alleine, CT520K1 das Kit mit Spannrolle. Bei den BMW-Teilenummern sollte die 11311711081 die für dich richtige sein, die andere Nummer ist der Ersatz für den nicht mehr lieferbaren 128-Zahn-Riemen. Gruß Markus

Wenn du den Stecker von der Einspritzleiste meinst: Das ist ein Bajonettverschluss in der gleichen Art wie der von der Lambdasonde. Ich hab´ dir gerade mal ein Bild aus dem Netz gefischt: https://i.ebayimg.com/00/s/MTIwMFgxNjAw/z/z8gAAOSw5v9eA9Ft/$_59.JPG

Den gleichen Sinn, den beim E30 der Fühler im Bremsenkanal für die ATA hat. Nämlich die Außentemperatur messen, aber hier ganz ohne Elektronik. Und unter dem dicken Spiegel auch einigermaßen im Schatten und gut zu sehen. Viel weniger Sinn machen da die Billig-Thermometer zum Ankleben, die sich in den 80ern und 90ern fast jeder in den Innenraum gebappt hat. Wozu zum Teufel muss ich die Innentemperatur wissen ? Gruß Markus

Mir käme da jetzt spontan ein klemmender Luftmengenmesser in den Sinn, der beim ersten Gasstoß aufschwenkt und dann dort hängenbleibt. Wenn sich das Ding dann erwärmt, löst er sich durch die Gehäuse-Ausdehnung wieder. Bau´ den mal aus und prüfe, ob sich die Stauklappe in kaltem Zustand völlig ohne Hakeln und Klemmen bewegen lässt und auch ebenso hakelfrei wieder bis an den Anschlag zurückkommt. Gruß Markus

Für hinten kenne ich original nur die zum "Drüberstülpen". Will dir da vielleicht jemand einen Vorderachs-Stabi für hinten verkaufen ? Oder er ist nicht original, sondern Zubehör, gab´s glaube ich von H&R mit Loch und entsprechenden Koppelstangen. Vorne passen übrigens auch Smart-Koppelstangen, wenn man die untere Blechlaschen-Befestigung wegbaut. Gruß Markus

Hast du gesehen, was die Verbrauchsanzeige macht? Die geht auch immer runter auf Null, das heißt dein Motor dreht grundsätzlich zu hoch und geht dann in die Schubabschaltung. Ist die Drehzahl gesunken, spritzt er wieder ein bis er wieder in die Schubabschaltung geht. Zu weit offenstehende Drosselklappe (z.B. durch hakelnden Gaszug) scheidet aus, weil dann die Schubabschaltung nicht ansprechen würde. Das heißt, er bekommt irgendwoher deutlich zu viel Luft. Da du ja keine Falschluft feststellen konntest und er auch sonst sauber läuft, bleibt nur ein defekter Leerlaufregler (ist die einzige Möglichkeit für erfasste Mehrluft). Entweder er hängt in offenem Zustand fest,oder du hast ein Kontaktproblem am Stecker oder einen Kabelbruch. Gruß Markus

Ganz einfach wie jeder andere U-Kat auch. Eben ungeregelt. Bringt genau das, was ein U-Kat bringt. Gruß Markus