cabriolet

@der-wasguckstdu-dreier: Ohne jetzt deinen Nudelsieb-Thread zu durchwühlen, was genau benötigst du denn für´s KI? "Nur" einen Drehzahlmesser? Da sollte ich noch ´was liegen haben. Und dass ich von deinen E46-Teilen die rechte Schwellerverkleidung und den rechten Außenspiegel brauchen kann, hatten wir ja schon besprochen, aber den linken Spiegel könnte ich nun auch brauchen. da ist bei meinem irgendwas mechanisch defekt (Stellmotor läuft leer, das Glas sitzt aber bombenfest und lässt sich auch nicht von Hand bewegen). Ach ja, ich muss mir dieses Jahr einen anderen Stellplatz suchen, denn ich komme mit dem E46 nach Meiningen. Ich war aus Zeit- und Motivationsmangel (vielleicht hat´s ja der Eine oder Andere bemerkt, ich war fast 3 Monate auch aus dem Talk abgetaucht) noch nicht am eta. @Keeg: Ich komme also definitiv ohne E30, Holger will sein Cabrio aber rechtzeitig fit haben. Damit kannst du uns mit 3 Personen und nur einem Fahrzeug einplanen. Gruß Markus

NFL-Limo mit 6-Zylinder hat den "großen" Tank.

Jepp, das kann passieren. Aber meiner Meinung nach nur, wenn sowieso irgendwas anderes im System nicht stimmt. Wenn der Geber in Ordnung ist, kann ein Zuviel an Bremsflüssigkeit nur nachströmen, wenn das Pedal ganz in oberster Position ist. Und nur dieses Zuviel kann den Nehmer komplett auseinanderdrücken. Oder stehe ich da gerade auf dem (Kupplungs-)Schlauch ?

Da solltest du mit System auf die Fehlersuche gehen. Erster Blick gilt dem Bremsflüssigkeitsbehälter. Der hat eien extra "Abteil" für die Kupplungshydaulik. Ist das leer, dann hast du irgendwo ein Leck, das es zu finden gilt. Also alles ab dem Behälter über den Schlauch zum Geberzylinder im Fußraum, den Geberzylinder selber, die Leitung unterm Auto vom Geberzylinder zum Nehmerzylinder auf Bremsflüssigkeitsspuren untersuchen. Außerdem auch schauen, ob unten am tiefsten Punkt der Getriebeglocke Bremsflüssigkeit austritt. In letzterem Fall wäre der Nehmerzylinder undicht. Hast du aber einen vollen Behälter, ist vermutlich der Geberzylinder im Fußraum intern undicht. Wenn du da aber auch auf Nummer Sicher gehen willst ohne ihn einfach zu tauschen, baust du den Nehmerzylinder vom Getriebe ab und schaust ob dessen Stange bei bewegtem Pedal die Bewegung mitmacht. Wenn nein oder nicht immer/nicht gleichmäßig, ist der Geberzylinder defekt. Folgt die Stange aber den Pedalbewegungen, hast du eine defekte Kupplung (wie von OO--II--OO beschrieben). Gruß Markus

Gebraucht für 300,- ? Ich denke auch, das war das ganze Drosselklappenteil, denn zu dem Preis bekommst du den Schalter sogar neu bei BMW. Neuteile beim markenfreien Händler sind ab etwa 25,- Euro zu bekommen, Markenteile (z.B. Hella) für etwa 60,- Meistens hilft es aber, das Gehäuse zu öffnen und innen gründlich zu reinigen, ich mache das mit Bremsenreiniger: Wenn im Schalter der Leerlaufkontakt (ist ein Microschalter) nicht selber defekt und nur durch Schmodder verklebt ist, schaltet der danach wieder wie er soll. Der (offenliegende) Vollastkontakt versifft meist noch mehr, merkt aber meist keiner wenn der nicht mehr schaltet. Auch der tut´s nach Reinigung wieder. Gruß Markus

Ja.

Top Arbeit! Anstatt Übermaßkolben zu suchen und den Block aufzubohren, hätte ich der Einfachheit halber wohl eher zu einem M40-Block gegriffen. B18 ist ja baugleich, sogar B16 geht problemlos, dem müsste man nur die Ölspritzdüsen nachrüsten. Gruß Markus

Und schon wieder hab ich´s fast verpennt: Pfingstsonntag und Pfingstmontag ist ja immer das Pfingstfliegen in Braunfels, mit einem Oldtimertreffen (ohne Anmeldung und Gebühren!). Wer also morgen noch vorbeikommen will, es ist wieder eine bunte Mischung verschiedenster alter Fahrzeuge dort, Flugzeuge natürlich auch. Hier wieder wahllos die Bilder von heute, ich war allerdings heute zu Fuß dort, weil gerade ja keiner meiner alten Schätze fahrbereit ist. Ein schönes Pfingstwochenende Markus

Auch wenn du "viel zu fett" schreibst: Die Daten der ESV sagen "viel zu mager". Dir fehlen etwa 20% Spritmenge. Gruß Markus

Meine Suche würde mich da direkt zu BMW führen. Die Dichtung ist schon seit Langem wieder lieferbar, kostet inzwischen aber rund 7 Teuronen. Gruß Markus

Dann such´ mal auf der Fahrzeugseite, wo der Tankdeckel sitzt. Der ist nämlich in den letzten 11 Jahren gewandert und befindet sich entgegen der Beschreibung von Poppy2 nicht mehr "hinten lings" . Wenn du die Stange vom Stellmotor durch die Öffnung in der Kofferraumverkleidung nicht finden kannst, musst du die Verkleidung eben wegbauen, dann ist das Ding nicht zu übersehen. Gruß Markus

Da ich nicht vor Ort war und wir nur über PN in Kontakt waren, kann ich mich nur auf das Foto mit dem ...173er vom Beginn des Threads berufen. Das wäre zumindest das Richtige für den Umbau und den verwendeten Kabelbaum (1.3er Motronic), war aber gebraucht gekauft. Keine Ahnung, ob durch die Bastelei abgeschossen oder schon vorher defekt. Für mich die Hauptsache: Der Motor läuft jetzt.

Das habe ich in der ganzen Aufregung hier ganz vergessen: Natürlich ein herzliches Willkommen hier im Talk an @Holzmichl1507 Gruß Markus

Kurzer Zwischenstand: Marvin hat mir vorhin geschrieben, dass der Motor jetzt läuft. Das Steuergerät war defekt. Jetzt geht´s an die weitere Verkabelung. Gruß Markus

Das ist (d)eine Meinung, und die (irgend)eines BMW-Meisters. Oben hast du aber behauptet, dass es laut Bedienungsanleitung beides beim 318i, um den es hier geht, "offiziell" möglich sei. Das ist nunmal aber falsch. Ich hätte da kein Problem mit, wenn du nicht ausdrücklich gesagt hättest, dass das Lesen der BA viele Fragen erspart. Hätte es vielleicht, aber damit gleichzeitig auch deine falsche Aussage. Noch ein Tipp meinerseits: Lies´ nicht nur die BA, sondern auch mal deine eigene Signatur und beherzige sie. Ich erspare mir ein Zitat, denn sonst sagst du ja nur wieder, dass ich dich nur zitiere. Aber in der Hinsicht hast du schon Recht, es ist schon echt seltsam hier. Übrigens galt ATF damals als der "Heilige Gral" unter den Getriebeölen, weil Wandler-Automatiken eben extrem hohe Anforderungen stellten, was Druck- und Scherstabilität und Temperaturbeständigkeit anging, neben der Anforderung einer sich über die Temperatur möglichst wenig verändernden Viskosität. Und war deshalb verhältnismäßig teuer. Hier kann ich nur vermuten: 324D/TD und eta (zu finden in den älteren Betriebsanleitungen) hatten durch das relativ hohe Drehmoment auch höhere Anforderungen an das Öl im Schaltgetriebe und man biss in den sauren Apfel des hohen Preises. Wäre Spritsparen der ausschlaggebende Grund gewesen, hätte man eher ein dünneres Öl verwendet, oder eben ein Mehrbereichsöl mit niedriger Heißviskosität. Ich habe ja oben schon gesagt: Ich bin da Experimenten auch nicht abgeneigt, aber eben auf eigene Gefahr. Was ich nämlich nicht weiß: Was sagen beispielsweise die Dichtungen, wenn nach Jahren GL4-Betrieb nun ATF eingefüllt wird? Oder sind bei den Diesel- und eta-Getrieben eventuell sogar andere Materialien für Dichtungen und/oder Lager und Synchronringe verwendet worden? Und du sagst einfach: Egal . Einen gerade doch etwas angefressenen Gruß Markus