cabriolet

Die Spritpumpe wird von einem Exzenter auf der Nockenwelle angetrieben, der Stößel ist die Übertragung. Die Pumpe ist ja nur mit zwei Muttern am Zylinderkopf befestigt. Einfach abschrauben, den Stößel siehst du dann schon. Was auch gerne mal passiert: Durch rissige Spritschläuche zieht die Pumpe Luft. Der gesamte Weg vom Tank bis zur Pumpe muss absolut dicht sein. Klingt zwar selbstverständlich, im Gegensatz zu einer Pumpe die das alles von hinten unter Druck setzt kleckert und stinkt das aber nicht, wenn´s undicht ist. Deshalb merkt merkt man es meist nicht. Ich tippe aber eher auf den Bereich Zündung, wenn da schon Kabel einfach so herumhängen. Wie @wuddelcrew schon sagt: Das Massekabel muss einfach an Masse . Beim "Kabel welches aus dem Kabel kommt" kann ich ohne Bilder aber nur vermuten. Ich habe keinen Schaltplan vom 316, aber oft kommen an Klemme 15 an der Zündspule gleich zwei Pluskabel an: Eins über einen Vorwiderstand von der Batterie her und eins über ein Relais geschaltet (ohne Vorwiderstand, um zum Starten eine höhere Spannung bereitzustellen). Ist aber, wie gesagt, nur eine Vermutung. Bilder und Klemmenbezeichnungen auf der Zündspule helfen dann eher weiter. Gruß Markus

Warum Positionsgeber? Laut deiner Beschreibung hast du doch Zündfunken. Meiner Meinung nach liegt der Fehler Sprit-seitig. Edit: Bisher hatte ich keinen E30, bei dem die Spritpumpe beim Einschalten der Zündung vorgepumpt hat. Allerdings hatten die alle eine 1.3er Motronic (außer dem Turbo-Diesel natürlich ). Wenn ich mich nicht irre, hat der M3 auch die 1.3, deshalb würde ich mal vermuten, dass es völlig normal ist, dass er nicht vorpumpt.

Die außenliegende Pumpe fällt weg und wird einfach durch ein Stück Leitung ersetzt, anstelle der Vorpumpe kommt die Hochdruckpumpe in den Tank. Passende Pumpen sind die aus den NFL-Modellen mit kleinem 55-Liter-Tank, z.B. sowas: https://www.ebay.de/itm/294060200866?fits=Type%3A316i|Platform%3AE30&hash=item44775a93a2:g:Zc8AAOSw8ZJgSwJm. Die Einspritzventile sind eigentlich immer ein Ärgernis, wenn das Fahrzeug länger gestanden hat. Bei meinem Cabrio wollten (nach 7 Jahren) von sechs Stück vier nicht mehr öffnen. Ich hatte dann auf den frischen Sprit und seine Reinigungswirkung gehofft, hat zum Teil sogar funktioniert. Am Ende blieb aber trotzdem nach mehrern Tagen "Einweichen" eins tot. Gruß Markus

Bin mit dem M3 absolut nicht vertraut, aber die Einspritzventile sind da doch auch die "schweren" alten Bosch, oder? Die neigen bei langer Standzeit zum Festkleben. Was die Vorförderpumpe betrifft: Sollte die kaputt sein lohnt ein Umbau auf Hochdruck-Intankpumpe, die gibt´s auch für den kleinen 55l-Tank. Falls das wegen Originalität in Frage kommt... Zu deiner Steckverbindung am Steuergerät müssen die M3-Experten ´ran. Ich habe da zwar dunkel einen alten Thread in Erinnerung, den ich aber nicht wiederfinde. Da ging es um eine Steckverbindung als eine Art "Codierung", ich meine zur Unterscheidung ob mit oder ohne Kat. Aber ich weiss es nicht mehr wirklich. Gruß Markus

Dann nimmst du entweder die mit dem dickeren Kabel (61 13 0 007 442) oder die nicht abgedichteten Pins (61 13 1 376 202). Alternativen: - Warten, bis bei BMW wieder lieferbar - Schrottplatz, und irgendwo ´rausschneiden. Die Dinger sind in vielen BMW´s verbaut (z.b. E34, E36, E39, verschiedene X- und Z-Modelle) Gruß Markus

Da du ja schon den Weg in den e30-talk gefunden hast, schau´doch einfach mal oben in´s Wiki. Da gibt´s im Bereich "Antriebseinheit" eine ziemlich ausführliche Anleitung als PDF. Oder du schaust mal unter "Bilder&Videos" verschiedene Umbauberichte durch. Wenn´s kurz und knapp sein soll, kannst du auch bei der "Konkurrenz" ´gucken: https://www.e30.de/content_detail.php?stid=18 und zur Motorstecker-Belegung: https://www.e30.de/fotostory/f01128/f01128.htm Gruß Markus

Beim Verteiler 0237 302 039 sind´s 23° vor OT bei 5000 U/min, bei allen anderen 26° vor OT bei 3000 U/min. Markierung ist aber meistens nicht vorhanden, die musst du dann selber setzen. 40mm rechts der OT-Marke auf dem Schwingungsdämfer beim ...039, bei den anderen Verteilern 45mm rechts von OT, Unterdruckschlauch abgezogen. So steht´s jedenfalls in den Büchern von Korp und Etzold. Einfache Stoboskoplampen gibt´s ab etwa 20 Euro. Habe inzwischen auch so ein Billigteil, weil meine über 30 Jahre alte bei Tageslicht kaum erkennbar ist.

Wahrscheinlich wäre es sogar schon vor dem Herausdrehen aufgefallen, "in echt" sieht man ja besser was man macht. Und wäre ich nicht zu faul gewesen, meinen Nullzwo freizuräumen und selber ein Bild zu schießen, hätte ich es selber gesehen und nicht so einen Blödsinn gepostet.

Örrrrkssss.... nee, habe tatsächlich den Pfeil falsch gesetzt . Hätte bös schiefgehen können. Berichtige ich sofort, wenn ich das Bild wiederfinde. Ok, jetzt aber: Hier scheint sogar ein Geber eingeschraubt zu sein, geht ja ein Kabel hin. Und hier noch ein älterer M10, da ist´s besser zu sehen. Und auch die zweite Kopfschraube ist im Bild. Hätte ich gleich dieses Bild genommen, wäre mir das nicht passiert. Danke nochmal, Gert!

Aus der Erinnerung heraus würde ich sagen, dass beim M10 im E30 der Warnkontakt im Ölfilterflansch sitzt. Also entweder einen kombinierten Geber für Druck und Warnung oder beide getrennt mittels T-Stück einbauen. Für die Temperatur sehe ich da aber keine Möglichkeit. Wenn ich mir Bilder vom M10 anschaue, kann es aber sein, dass du eine Blindschraube neben dem Verteiler hast, dort wo die älteren M10 (z.B. im Nullzwo und E21) den Warnkontakt haben, kannst ja mal nachschauen. Wäre ideal für den Öldruck, Temperatur sollte aber auch gut gehen. Ich habe dir die Schraube in einem Bild hier aus dem Talk mal markiert: Habe das Bild sicherheitshalber wieder entfernt. Grund: Siehe Gerts (@vokuhila) Beitrag weiter unten. Gruß Markus

Ich denke, gemeint ist sowas hier: https://www.ebay.de/itm/202600849804?hash=item2f2bf3a18c:g:L0sAAOSwrn9caoRo Funktionieren wird´s wohl, aber warum um Himmels Willen muss man einen Halter so konstruieren, dass zwei Anzeigen schief eingebaut werden müssen ? Sensoren sind dabei, Kabel und Stecker aber nicht. Und leider gibt´s auch keine Angaben zu den Gewinden an den Sensoren, da muss man also erst kaufen und dann schauen ob bzw. wie man das in sein Auto eingebaut bekommt. Gruß Markus

Kaputt machen kannst du an der Schraube am LMM nichts, da merkst du schon, falls du am Ende ankommst. Die macht nämlich nichts weiter als einen Luftkanal als "Umgehung" zur Stauklappe weiter zu öffnen oder zu verschließen. Ich würde mich da in halben Umdrehungen vortasten. Wenn sich nix ändert bis du mit der Schraube unten angekommen bist, liegt´s wohl eher an der Zündung. Nach jedem Verstellen am besten mal kurz Gas geben und sehen ob sich was verbessert hat. Ach ja: Ein kleiner Spritzer Silikonspray vorher von oben in das Loch mit der Schraube ist ganz gut, die Schraube ist nämlich mit einem O-Ring gegen Falschluft abgedichtet. Wenn das nix bringt: An die Zündung kannst du dich zumindest zum Ausprobieren auch selber wagen, wenn du vorsichtig bist. Der Verteiler ist an seinem "Fuß" mit einer Schraube und einer "Gabel" geklemmt. Die Klemmung löst du und verdrehst den Verteiler ein wenig, ich würde sicherheitshalber sagen um maximal 2°. Das kannst du in beide Drehrichtungen mal probieren. Kann man bei laufendem Motor machen, wenn man vorsichtig ist und auch von den Hochspannung führenden Teilen wie Zündkabeln die Finger lässt. Sicherer ist natürlich, das bei stehendem Motor zu machen. Klemmung festziehen danach natürlich nicht vergessen. Später dann aber die Zündung mit Stroboskoplampe korrekt einstellen (oder machen lassen, wenn du die Möglichkeit nicht hast). Kommt dann der Effekt mit der sinkenden LL-Drehzahl wieder, ist´s blöd, dann ist wohl der Verteiler ausgelutscht und müsste professionell überholt werden.

Ja ja, die Klimaerwärmung . Was mir aber auch noch einfällt: Wenn´s nicht am Gemisch liegt, kann auch die Zündung verantwortlich sein. Die muss auch penibelst eingestellt werden. Beides (Gemisch und Zündung) verstärkt den Effekt sozusagen selbst: Ist das Gemisch zu mager, sinkt die Drehzahl minimal, der LMM sagt: "Oh, weniger Last" und magert weiter ab, die Drehzahl sinkt weiter, es wird noch weiter abgemagert, und so weiter. Bei der Zündung auch: Wenn die Drehzahlminimal sinkt, gehen die Fliehgewichte im Verteiler weiter zusammen und nehmen den Zündzeitpunkt etwas zurück. Dadurch sinkt die Drehzahl weiter, der Zündzeitpunkt geht noch weiter zurück und das Spiel setzt sich fort. Beide Dinge können natürlich auch gemeinsam auftreten.

Ich tippe mal darauf, dass er ein wenig zu mager läuft. Deshalb eigentlich auch (aber CO, ohne 2 ): Dreh´ihn versuchsweise mal etwas fetter (Schraube am LMM hinein). Gruß Markus

Ein altes Bild hier aus´m Talk, sind sogar die Schraubenpositionen gekennzeichnet: https://e30-talk.com/uploads/monthly_02_2010/post-2846-1423422943,8485.jpg Gruß Markus

Entweder mit Adapter (T-Stück, Y-Stück o.ä.) am Anschluss für den bisherigen Öldruckwarner den Öldruck und die Öldruckwarnung abnehmen, oder einen kombinierten Geber verwenden (habe aber jetzt nicht nachgesehen, ob´s da mit passendem Gewinde etwas gibt). Öltemperatur ist immer ein bisschen "Glaubenssache", wo man die messen sollte. Kannst du an der Blindschraube am Ölfilter machen und sitzt da schön im Ölstrom, in der Ölwanne bieten sich die Ablass-Schraube oder ein Peilstab mit Temp-Geber an. Was ich nicht machen würde: Die Temperatur auch mittels Adapter am Druckwarner-Anschluss messen, dann liegt der Fühler nicht im Ölstrom und du misst sehr verzögert bzw. eher die Temperatur vom Gehäuse. Gruß Markus

Nein, die Pumpe selber ist nicht das Problem. Sondern dass sie Luft zieht durch lose Schrauben oder kaputte Dichtungen. Beim Steuerventil gehen die Meinungen auseinander. Die einen sagen: Mach´die neuere Variante aus Kunststoff ´rein. Die anderen lassen das alte Ding einfach ´drin. Für die Nockenwelle und die Schlepphebel solltest du eher darauf achten, dass aus dem Ölrohr darüber auch wirklich Öl fließt und nicht nur tröpfelt. Auch das muss nicht immer neu, es lässt sich reinigen, falls es selber überhaupt der Übeltäter ist. Kommt erst garkein Öl da oben an, weil die Pumpe Luft zieht oder die Pleuellager völlig tot sind nutzt auch ein neues Ölrohr nix. A propos "Pleuellager": Die sind auch eine typische Schwachstelle (nicht nur) beim M40. Oben auf dieser Seite findest du unter dem Button "MEHR" auch den Ersatzteilkatalog ("ETK"), da kannst du dir die Teilenummern heraussuchen und darüber dann im Netz suchen. Aber Achtung: Die Preise und Verfügbarkeiten sind im verlinkten ETK nicht aktuell. Oder du nutzt den Teilekatalog unter leebmann24.de, das ist ein offizieller BMW-Händler mit aktuellen Preisen, der zu seinen Original-Teilen oft auch Zubehör-Teile als Alternative listet. Ansonsten suchst du eben einfach mit Schlüsselnummern deines Autos bei den üblichen Online-Teilehändlern, oder unter dem Namen deines Autos (z.B. E30 316i) bei eBay etc. Die Möglichkeiten sind vielfältig .

Zumindest kein Ölniveausensor. War das überhaupt die richtige Bildtafel (und nicht die vom M20, der hat nämlich einen)? Hier siehst du, was es da alles gibt: http://ills.bmwfans.info/b8.png Da fände ich die Dichtung Nummer 10 und auch die obere Ölwannendichtung weitaus sinnvoller als einen Wechsel der Pumpe, damit da keine Luft gezogen werden kann. Und die Schrauben der Ölpumpe sollten fest sein. Gruß Markus

Von den Befestigungen habe ich leider nur noch diese zwei Stück gefunden (Farbe "natur", keine Ahnung warum die so heißt ): Zwei schwarze hätte ich auch noch, ich weiss aber nicht, ob das ursprünglich E30-Teile sind, der Kopf ist flacher und leicht gewölbt und der geriffelte Teil etwas anders. Passen aber auch, die waren zusammen mit den beiden anderen im geschlachteten mica-schwarzen Editions-Touring eingebaut. Das Foto ist leider verschollen, meine Kamera hat´s nicht abgespeichert, die Dinger könntest du auch haben. Zum Rätsel der beiden Verkleidungsteile: Die sind mit zwei Spreiznieten am Halter in der Seitentasche befestigt. Eine davon geht durch beide Teile gleichzeitig. Auf meinem Bild ist das noch nicht endgültig montiert, aber so kannst du es besser sehen. Der Bolzen im Spreizniet gehört natürlich noch eingedrückt. Aber dir geht´s ja um´s Auseinanderbauen: Die Bolzen in den Spreiznieten nach unten durchdrücken, schon ist das alles getrennt. Später, wenn du die beiden Teile heraushast, noch die Plastikbolzen unter dem Halter herausfischen, das ist der schwierigste Part an der Geschichte, weil du mit den Fingern nicht hin kommst . Gruß Markus

Danke für die Info, muss die Dämpfer auch demnächst wechseln und habe gerade auf die Verpackung geschaut. Habe auch die 668994 hier liegen. Gruß Markus

Oha, der ist schon gewaltig dreckig. Aber wie es auf dem oberen Bild aussieht, war da schonmal jemand mit dem Schraubenzieher zugange... genau das sollte eigentlich nicht sein, deshalb mein Hinweis auf Holz- oder Kunsstoff-Stäbchen. Die Kratzer bzw. die aufgeworfenen Grate können nämlich auch zum Klemmen führen. Was du als Reiniger nimmst (Benzin, Bremsenreiniger, WD40), ist mMn ziemlich egal, aber der grobe Dreck sollte soweit wie möglich raus, bevor du die Walze drehst. Über Nacht ist aber definitiv zu viel, das kann unter Umständen mehr zerstören als heilen. Also erst grob reinigen, dann bewegen, bis er wirklich absolut nicht hakelt und von der Feder auch sicher zurückbewegt wird. Den dabei weiter gelösten Dreck ausspülen, eventuell auch während des Bewegens. Ganz zum Schluss kannst du noch mit ganz wenig nicht verharzendem Öl (Nähmaschinen- oder Feinmechanik-Öl) schmieren. Gruß Markus

Falls die Spuren an der Ansaugbrücke sind: Das ist genau das Gegenteil von Herausdrücken, sondern Falschluft, die dort hineingezogen wird und dann dort angesaugten Dreck und Staub ablagert. Die O-Ringe solltest du also auf jeden Fall neu machen. Damit ein Zylinder im Leerlauf aussetzt, müsste das aber schon eine recht große Menge Falschluft direkt vor dem betreffenden Zylinder sein. Also schon wirklich ein fehlender O-Ring oder eine völlig zerfetze (oder gefaltete ) Dichtung zwischen Kopf und Brücke. Zum Thema "Benzindruck halten": Wann hast du das gemessen? Vor oder nach der Überholung der Einspritzventile? Wenn es davor war (so habe ich das in Erinnerung, ich möchte mir jetzt aber nicht nochmal deine beiden Threads komplett durchlesen), dann hat das ja jetzt keine Aussage mehr. Das sind ja jetzt zwei völlig verschiedene Dinge, die aber beide oben schon mehrfach von verschiedenen Leuten angesprochen wurden. Da es ja offenbar nur einen Zylinder betrifft, kann ich dir ein gebrauchtes funktionierendes Einspritzventil zum Testen schicken. Wenn´s das nicht ist, schickst du es mir zurück und du oder die Werkstatt müssen weiter suchen. Wenn dein Wagen dann aber endlich schnurrt wie ein Kätzchen, lässt du das ESV einfach drin und bezahlst mir eine Kleinigkeit dafür. Gruß Markus

Schau´mal oben im Wiki, da gibt´s in der Kategorie "Antriebseinheit" eine sehr ausführliche Umbauanleitung als PDF, die auch auf die jeweiligen Vor- und Nachteile unterschiedlicher Spenderfahrzeuge und auf das Thema Eintragung eingeht. Gruß und viel Erfolg! Markus

Nicht drücken, sondern mit einem Stab die "Walze" mit der Öffnung drehen. Bilder hab´ich keine parat, musst einfach ausprobieren, in welche Richtung du drehen musst. Und dann immer hin und her drehen, bis es wirklich nirgends hakelt und der LLR von alleine durch Federkraft schließt.

Nein, kann es nicht. Für Falschluft hast du natürlich Recht, da wäre die betreffende Kerze eher weiß. Zumindest, wenn das Auto wirklich gefahren wird. Deshab schrieb ich die Sache mit dem "nicht richtig schließenden Einspritzventil" ja zuerst, das sehe ich als wahrscheinlichste Ursache, wenn du mechanische Geschichten und die Zündung ausschließen kannst. Die zwei genannten Stellen Ansaugkrümmerdichtung und ESV-O-Ringe sind einfach bekannte Schwachstellen, die noch dazu recht einfach zu überprüfen sind. Wie gesagt, das hört man zischen, ist also sicherheitshalber schnell gemacht, bevor du die Einspritzventile ausbaust und wegschickst.