cabriolet

Ok, macht Sinn, also vergiss meinen Beitrag. Aber mit Janosch ist ja schon der richtige Mann zur Stelle, Er ist wohl der, der sich hier am besten mit der ZV auskennt (und einer der wenigen, der ihre Funktion wirklich verstanden hat). Gruß Markus

Alles. Aber bevor man da jahrelang herumschraubt und tut und macht, ist´s einfacher, den E30 ein paar Meter zur Seite zu fahren und den E46 an seinen Platz zu stellen. Schwupps, ist alles, aber auch wirklich alles, vom E46 da wo vorher E30-Teile waren. Gruß Markus

Ein rythmisches Gewackel? Und dabei ein Klang, der ein wenig an einen 8-Zylinder erinnert? Dann könnte es sein, dass er im Leerlauf nur auf 5 Pötten läuft. Da du Falschluft ja ausschließt, wäre ein nicht richtig schließendes Ventil eine mögliche Ursache. Dass der eine Zylinder dann nur im Leerlauf aussetzt, liegt einfach daran, dass das Gemisch bei niedrigen Drehzahlen ja einfach länger Zeit hat, unverbrannt zu entweichen. Ungewöhnliche (Flatter?)-Geräusche kann so ein undichtes Ventil verursachen, andere Kompressions-Probleme aber ebenso. Wobei wir wieder bei RaffNecKs Kolben sind: Wie sieht eigentlich der Zylinder zu dem kaputten Kolben aus? Wenn dir da irgendwo die Kompression flöten geht, kann das auch Geräusche machen. Und zu schlechtem Leerlauf (siehe oben) führen. Gruß Markus

Nö. Wie hast du gemessen? Anliegen müssten bei "Zündung an" 12V, das Steuergerät schaltet dann (gepulst) gegen Masse. Auf de Schnelle finde ich die Belegung des Steckers nicht, es müsste meiner Erinnerung nach aber einer der äußeren Pins sein. Der sollte gegen Karosserie-Masse (!) 12V haben. Dann musst du den Stecker aufstecken und die Tülle darüber wegpopeln, damit du bei aufgestecktem Stecker messen kannst. Bei stehendem Motor ist die Drehzahl ja "zu niedrig", der LLR wird weit geöffnet. Nun misst du zwischen dem 12v-Pin und einem weiteren Pin, dann zwischen dem 12V-Pin und dem anderen Pin. Du solltest bei beiden Messungen Spannungen messen können (Das Messgerät "bügelt" die schnelle Impulsfolge glatt, eigentlich sind´s eine Reihe von 12V-Impulsen). Eine davon ist höher als die andere, das ist die, die den LLR zum Öffnen bringt. Dann startest du den Motor. Weil dann die Drehzahl zu hoch ist, muss der LLR schließen. Jetzt wiederholst du die beiden Messungen, jetzt solltest du eine deutlich höhere Spannung zwschen den Pins messen, auf denen vorher die geringere Spannung war. Ist das nicht der Fall oder misst du gar bei stehendem und laufendem Motor auf den gleichen Pins gar keine Spannung, ist irgendwo ein Kabelbruch (oder das Steuergerät ist kaputt, kommt aber selten vor). Du kannst die Kabel auch mal komplett vom LLR-Stecker bis zum Steuergeräte-Stecker auf Durchgang durchmessen, am Steuergerät sind´s die Pins 4 (öffnen) und 22 (schließen). Ach so: Widerstandswerte des LLR auf beiden Spulen jeweils etwa 10 Ohm. Andersrum. Die Einspritzmenge wird immer der Luftmenge angepasst (solange wir nicht von ´nem Diesel reden). Gruß Markus

Ja, genau so. Drosselklappe ist also nicht verstellt. Und Nebenluft kannst du durch dieses Ergebnis ja auch endgültig ausschließen. Nein, die Drehzahl wird normalerweise konstant gehalten. Erhöht wird sie bei kaltem Motor (zusätzlich wird dann auch mehr eingespritzt), aber nicht soweit, dass sie bis in den Bereich der Schubabschaltung gehen würde, außerdem ist dieSchubabschaltung bei kaltem Motor noch garnicht aktiv. Das sagt aber noch nichts über den Zustand von Steckern und Kabeln. Irgendeinen Grund muss es ja geben, dass der LLR so weit aufreißt. Beim M20 ist ein LLR mit zwei Spulen verbaut, eine zieht ihn zu, die andere auf. Angesteuert werden immer beide, aber durch unterschiedlich lange Impulse. Durch die Länge der Impulse wird also der Öffnungsquerschnitt und dadurch die Luftmenge, also die Drehzahl, gesteuert. Bekommt nun die "Schließen"-Spule keine Impulse durch Kabelbruch oder gammelige Stecker oder ein kaputtes Steuergerät, ist der LLR vollständig offen. Nö, der regelt nur den Benzindruck und hat mit der Luftmenge nix zu tun. Vorläufiges Fazit (meiner Meinung nach): Irgendwas ist in der Ansteuerung des Leerlaufreglers defekt. "Vorläufig" deshalb, weil damit die "unsaubere Verbrennung", die du zu Beginn erwähnst, noch nicht geklärt ist. Aber eins nach dem Anderen, kümmere dich erstmal um den LLR. Ach ja, das hier habe ich nochmal aus deinem äteren Post herausgepickt: Das muss ja auch so sein, dafür machst du ja die Rauchprüfung. Bei "Löchern" die da nicht hingehören (und sonst dann für Nebenluft sorgen) kommt der Rauch heraus. Gruß Markus

Ich muss erstmal vorweg sagen, dass ich mich mit der ZV recht wenig auskenne... ....aaaaaber: kann eigentlich nicht sein, wenn es sich wie in der Überschrift um ein Cabrio handelt. Da ist der Pin nach dem Herunterdrücken komplett versenkt, den bekommst du zum Entriegeln nicht zu fassen. Entriegeln geht da normalerweise über den Türöffner. Sind da eventuell Teile vom "normalen" Zweitürer mit Cabrio-Teilen gemixt? Da gibt´s nämlich Unterschiede z.B. in den Längen der Gestänge und im Drehfallenschloss selbst. Gruß Markus

Wenn du tatsächlich keine Falschluft finden kannst: Teste den Leerlaufregler mal anders: Bau´ihn aus und drehe ihn schnell/ruckartig um seine Längsachse hin und her. Dabei sollte er klackern, weil er durch das Drehen schließt und öffnet. Tut er das nicht, klemmt er. Klackert er, gibst du ihm einen Ruck in die Richtung, dass er schließt. In geschlossenem Zustand baust du ihn vorsichtig wieder ein und steckst den Stecker nicht ´drauf. Wenn du den Motor startest und die Drehzahl ist dann zu niedrig, stimmt irgendwas mit dem LLR oder seiner Ansteuerung nicht (Spule zum Schließen kaputt, Kontaktproblem oder Kabelbruch an der "Schließen"-Leitung). Ist die Drehzahl immer noch unverändert zu hoch, schau´dir die Drosselklappe an. Einfach den Faltenbalg ab und ´reingucken. Der Spalt darf nur minimal sein, fast nicht sichtbar (so dass sie gerade nicht klemmt). Hast du da einen deutlichen Spalt, ist der DK-Anschlag verstellt (hat nix mit Verschleiss zu tun, da hat dann einfach mal jemand ´dran herumgestellt. Z.B. weil der LR kaputt war) oder der Gaszug hakelt. In beiden Fällen hat dann aber schonmal jemand den DK-Schalter auch verstellt, das musst du dann korrigieren. Trotzdem nochmal zur Falschluft-Suche: Mit Rauch zu suchen ist zwar eigentlich die sicherste Methode. Aber nur, wenn man auch ganz sicher eine Stellung des Motors findet, in der auf keinem Zylinder Ventilüberschneidung ist. Wird beim Sechsender schon verdammt schwierig, da haut dir der Rauch dann einfach über den Auspuff ab. Bleibt nur, die Endrohre auch absolut dicht zu verschließen und darauf zu hoffen, dass der Auspuff nicht irgendwo undicht ist (wobei du das dann ja auch siehst ).

Auch wenn´s mir optisch im E30 absolut nicht gefällt: Warum greifst du nicht zum Original? Ist vermutlich deutlich einfacher mit der Eintragung als die USA-Dinger ohne jede Papiere. Ach ja, das Original ist von IsoDelta (und heißt ebenso Monaco). Lochkreis ist wenn ich mich nicht irre 74mm, also sollten zum E30 passende Naben beispielsweise bei Nardi oder Raid aufzutreiben sein. Gruß Markus p.s.: Raid-Nabe hätte ich sogar abzugeben, aber nur mit daranhängendem Lenkrad (Raid 16 "Dino", 340mm).

Nein, der hat keine Spannung. Wozu sollte er auch ? Gruß Markus

Dem kann ich nur zustimmen. Gruß Markus

An dem Stecker liegt keine Spannung an. In dem Ring um das Zündkabel wird durch den Zündfunken eine Spannungsimpuls erzeugt, der dem Steuergerät sagt, wann auf Zylinder 6 gezündet wird. Das dient nur der Umschaltung auf teilsequentielle Einspritzung und der Zuordnung, wann welche Dreier-Gruppe von Einspritzventilen angesteuert wird. Um das am Motorlauf zu erkennen, muss man schon wirklich "Flöhe husten" hören können. Geht die Drehzahl dabei bis über 1500 U/min ? Wenn ja, wird dann ja die Schubabschaltung aktiv, die Drehzahl fällt bis zu der Drehzahl, bei der wieder eingepritzt wird. Dann dreht er wieder hoch, bis die Schubabschaltung wieder einsetzt und so weiter und so fort... Angenommen, er verhält sich genau so wie gerade beschrieben: Damit wäre dann zwar klar, dass der DK-Schalter funktioniert, aber immer noch muss irgendwo die zu große Menge Luft herkommen. Immerhin kannst du schonmal den Temperaturfühler ausschließen. So weit (1500 U/min) wird die Drehzahl auch bei kaltem Motor nicht angehoben, außerdem ist dann die Schubabschaltung noch nicht aktiv. Also bleiben noch, wenn er nicht zu mager läuft, ein zu großer DK-Spalt (mit darauf zurechtgepfuschter DK-Schalter-Einstellung) oder Probleme mit dem Leerlaufregler (eine Spule kaputt, klemmt oder wird nicht richtig angesteuert). Läuft er aber zu mager, liegt´s an großen Mengen Falschluft. Da du ja von "unrundem Lauf" und "unsauberer Verbrennung" sprichst, scheint mir das nach wie vor am wahrscheinlichsten. Gruß Markus Gruß Markus

...343 ist für Fahrzeuge mit Zentralverriegelung für die Fahrertür, deswegen in deinem Fall der richtige Reparatursatz. ...344 ist für die Fahrertür bei rechtsgelenkten Fahrzeugen mit Zentralverriegelung, also dort für die rechte Tür. ...313 ist für alle Fahrzeuge, wenn du eben die ZV-spezifischen Teile nicht benötigst. Also immer bei Fahrzeugen, die keine ZV haben. Und bei Fahrzeugen mit ZV, bei denen die ZV-spezifischen Teile nicht defekt sind oder nicht benötigt werden (also auch immer auf der Beifahrerseite). Sind ja Reparatursätze, und keine "ich muss alles komplett in die Tonne kloppen"-Austauschsätze. Gruß Markus

Selbst wenn es eine EH-Automatik wäre: Der DK-Schalter ist und bleibt ein Schalter. Im gleichen Gehäuse sitzt zwar auch ein Poti, das hat aber mit der Motronik und damit dem Leerlauf nix zu tun, sondern steuert nur die Schaltpunkte der Automatik. Sozusagen der "Ersatz" für den Bowdenzug, der bei der mechanischen Automatik am Drosselklappenhebel hängt. Aber zum eigentlichen Problem: Die Leerlaufdrehzahl kann ja nur zu hoch sein, wenn auch irgendwo die entsprechende Menge Luft herkommt. Also entweder Falschluft, oder zu große Menge an Luft über die dafür "zuständigen" Möglichkeiten. Für Letzteres gibt´s nur zwei Möglichkeiten: Entweder der DK-Spalt ist zu groß, oder der LLR macht zu weit auf. Beim LLR gibt´s da wiederum mehrere Möglichkeiten: Entweder er wird nicht richtig angesteuert (der M20 hat ja den zweispuligen, Kabelbruche oder korrodierte Stecker kommen z.B. infrage) oder dein Motor meint, er wäre zu kalt (Temperaturfühler überprüfen, ebenso dessen Stecker und Verkabelung checken)) und das Steuergerät hebt die Drehzahl an. Dritte Möglichkeit: Steuergerät defekt. Da der Motor im Leerlauf ja nicht nur zu hoch dreht, sondern auch "unrund" läuft, tippe ich bei den ganzen Möglichkeiten entweder auf Falschluft (dann würde er zu mager laufen) oder Probleme mit dem Temperaturfühler (dann würde er zu fett laufen). Ach so: Nö, die kennt keiner, weil über den runden Stecker nur die Einspitzsignale und die beiden Temperaturfühler laufen. Siehst du aber auch selber, wenn du mal nachschaust: An dem Stecker hängt nur die Leiste mit den ESV und an deren vorderem Ende kommen noch die Kabel für die Temperaturfühler heraus. Gruß Markus

Schau´einfach mal von oben auf die Kolben, haben die einen erhöhten Kolbenboden und Ventiltaschen oder eine Mulde? Erstere wären vom B25. Damit gäbe es (neben völlig sinnlosen Kombinationen) zwei Möglichkeiten: Entweder ein gewöhnlicher B25 mit einem Austausch-Block vom Eta, oder ein Umbau nach Variante 3. Um das herauszufinden, misst du ganz einfach den Hub. Geht ja problemlos, solange der Kopf noch unten ist. 75mm Hub wäre ein gewöhnlicher 170PS-B25. Steckt da aber die Eta-KW ´drin, hast du 81mm Hub und damit einen B27 nach Var. 3 (was aber weitere Modifikationen bedingt: kürzere Pleuel und Block ca 2mm abgefräst). Möglich sind da deutlich über 200PS. Findest du aber Kolben mit Mulde, ist es wohl eine Variante "Null". Sollte leistungsmäßig auf B25-Niveau liegen aber mehr Drehmoment liefern und ist damit einem 320i (der deiner ja ursprünglich mal war) haushoch überlegen. Auch der Var. 0 könnte man Beine machen durch Block abfräsen, muss dann aber auch die Kolben bearbeiten. Deshalb macht das eigentlich niemand, weil das ja noch mehr Aufwand wäre als ein Var. 3-Umbau. Genaueres findest du hier: http://www.e30.de/fotostory/f00080/m20seite1.htm , habe mich da auch neulich erst in die Thematik eingelesen. Gruß Markus

Bei den Bildern im Teilekatalog musst du auch immer bedenken, dass das kein Bauplan ist, sondern sehr oft "nur" Beispielbilder, die für verschiedene Fahrzeuge verwendet werden und nur der Orientierung dienen. So ist zum Beispiel in der abgebildeten Seite aus dem ETK der Aktivkohlefilter ganz in der Nähe zum Entgasungsbehälter zu sehen, tatsächlich sitzt der aber im Motorraum. Wie @Benedikt_B schreibt: Orentiere dich daran, wo deine Leitung angeschlossen ist. Egal wie sie im Teilekatalog aussieht. Suchst du die Leitung zwischen Entgasungsbehälter und Aktivkohlefilter, dann ist es tatsächlich die Nr. 11. Gruß Markus

Ich habe gerade nochmal deine Bilder angeschaut und mit meinen verglichen, der Haltebügel ist bei dir noch vorhanden. Du musst ihn nur an die passende Stelle schieben und an der Getriebeglocke festschrauben. Gruß Markus

Hier mal ein paar Bilder, man kommt leider mit der Kamera schlecht hin. Ich hoffe es ist erkennbar, der Haltebügel sieht anders aus als auf dem Beispielbild aus dem Teilekatalog. Das Rohr wird mit einer Art Schelle am Halebügel mit einer Blechschraube und einer Blechmutter besfestigt, der Haltebügel selber ist direkt neben dem Anlasser mit einer (Inbus?)Schraube von hinten an der Getriebeglocke verschraubt. Ich habe in den Bildern mal die Schrauben durch eine rote Linie markiert. Gruß Markus

Ich habe ja auch einen M40 mit Automatik und schaue heute nachmittag mal nach wie das befestigt ist. Gruß Markus

Sehe ich das auf den Bildern richtig, dass das Kolben vom B25 sind? Auch die Ansaugbrücke sieht mir (auch wenn aus dem Winkel schlecht erkennbar) nach B25 und nicht nach B20 aus. Bevor wir hier ´rumrätseln, schau doch erstmal, was für Komponenten du da genau vorliegen hast, der Hub der KW und auch die Pleuellänge ist wichtig. Und die Ventildurchmesser. Wie sieht´s mit dem "Drumherum" wie DK, LMM, Steuergerät aus? Eta-Block kann auch einen reparierten "normalen" B25 bedeuten, wenn die B25-Kurbelwelle ´drinsteckt und alles andere auch B25 ist. Mit Eta-Kurbelwelle kann´s von Variante 0 bis 3 (nach den üblichen Einteilungen von e30.de) alles sein, je nachdem was du sonst an "Zutaten" vorfindest, den Kolben nach aber entweder normaler B25 oder Var. 3. Gruß Markus

Vielleicht Kurbelwellensensor und Induktivgeber am Zündkabel. Die sitzen ja beide unterhalb vom Thermostat, deshalb eventuell deine Beschriftung. Dazu könnte auch passen, dass du ja noch einen dritten Stecker am gleichen Strang baumeln hast, der sollte dann für den Ölstandsgeber sein. Gruß Markus

Hatte ich in den 90ern auch mal. Genauer: Einen´71er alpinweißen touring 2000 (noch ohne die 02 im Namen, und das "touring" vor den Ziffern, sozusagen ein "VFL") als Alltagsschlurre und einen "späten" ´74er 1802 touring in Amazonasgrün (könnte die Farbe sein wie du ihn hier zeigst) als Schlachtfahrzeug. Für die absoluten Originalos: 2002 touring hieß das Ding erst ab dem Facelift, vorher war´s ein touring 2000. Schon von daher ist der Schriftzug am Heck zusammengewürfelt. Ebenso wie die alte Innenausstattung und die neue Front. Trotzdem ein schönes Auto. Gruß Markus

Ob die 325i-Drosselklappe an die Ansaugbrücke passt, weiss ich auch nicht, habe auch keine da zum Nachmessen. Ich vermute aber mal, dass das ohne massive Anpassungsarbeit nicht gehen wird. Der LMM vom 325i wäre an sich schon die bessere Lösung, aber nur mit einem dann auch dazu passenden Chip. Mit einem kleinen Trick lässt sich das mit der 320i-Drosselklappe kombinieren: Aus den Faltenbälgen von 325i und 320i einen passenden zusammenstückeln (z.B. ineinanderkleben). Aber auch mit dem LMM vom 320i lässt sich noch was machen: Das Problem ist eigentlich nicht, dass er an sich zu klein wäre, sondern dass seine Kennlinie nicht passt. Die Stauklappe steht schon voll offen, wenn du das Gas noch lange nicht voll durchgetreten hast. Damit ist ein sauber funktionierendes Einspritz-/Zündungskennfeld eigentlich unmöglich. Wenn der LMM schon alt ist, ist das Problem sogar noch größer, weil die Feder ausgeleiert ist. Abhilfe: Deckel ab und die Feder stärker vorspannen, damit der LMM wirklich den kompletten Lastbereich erfassen kann. Aber auch da müsstest du mit Conny drüber sprechen. Die Variante 1 ist zwar einer der einfachsten Wege zum 2,7Liter-Motörchen, aber eben leider auch einer der am meisten kompromissbehafteten. Zumindest wenn man einfach aus vorhandenen Teilen etwas zusammenbauen will (das soll jetzt keine Kritik an dir sein, das ist ja das Grundprinzip der Varianten 0 und 1). Und, wie gesagt, der Vollastkontakt im DK-Schalter ist immens wichtig. Beim M20 (und auch beim M40) funktioniert der oft nicht mehr, weil der Schalter durch seine Lage unter der DK gerne mit Öl vollläuft (neulich erst am 318i von meinem Kumpel wieder erlebt). Gruß Markus

Ja ok, die Kolben sind die mit Mulde, also die problemlose 9:1 verdichtete Variante. Ich musste mich da jetzt erstmal etwas in die Materie einlesen. Zum Chip: Hattes du den noch für den 320i machen lassen oder für den Motor, so wie er jetzt ist? Sollte erstes der Fall sein, dann läuft er unter Vollast zu mager. Trotz 3bar-Druckregler, der bringt ja nur etwa 20% mehr Sprit, dein Hubraum und damit die Luftmenge unter Vollast liegt aber etwa 35% höher als beim 2-Liter-Motörchen. Selbst wenn der Chip für deinen 2,7-Liter-Umbau gemacht ist, ich würde da an deiner Stelle nochmal mit Conny sprechen. Nicht dass bei deinen Spezifikationen irgendwas "untergegangen" ist. Vor allem, dass du dem LMM vom 320i fährst, der ist mMn sowieso eigentlich zu klein, um die Luftmenge vom großen Motor überhaupt noch zu erfassen. Allein dadurch könnten sich Probleme ergeben, die sich auch softwareseitig nur schwer in den Griff kriegen lassen. Und schon wieder ein edit . Da das mit der Vollastmenge sowieso schon kritisch ist: Schau´dir auch den Drosselklappenschalter mal genau an, da muss der Vollastkontakt wirklich zuverlässig funktionieren.

Ich bin mit den ganzen Umbauvaranten nicht wirklich vertraut, aber deine Variante 1 hat den hochverdichteten Eta als Ausgangsbasis? Dann könntedein Hitzeproblem durch Hochdrehzahl-Klingeln hervorgerufen werden. Eventuell zusätzlich noch durch zu mageren Lauf, aber da hast du ja schon vorgesorgt mit dem 3bar-Druckregler (statt 2,5bar am 320i). Wegen dem Klingeln müsstest du dich dann nochmal mit Conny in Verbindung setzen, dass er bei hohen Drehzahlen die Zündung noch ein wenig zurücknimmt. Meiner Meinung nach die sauberste Lösung. Aufwändiger (und mit anderen Nachteilen behaftet), aber eher in "Heimarbeit" zu bewältigen, wäre die Verdichtung zu reduzieren oder den Kurbelwellensensor zu versetzen. Gruß Markus edit: Ja, man sieht, dass ich die Etas nicht wirklich kenne, der 122PS-Motor sollte wohl eher die 9:1 verdichtete Variante sein, nahe dran also am 320i. Also wohl doch weniger ein Hochdrehzahl-Klingel-Problem. Außer Conny hätte es beim Chip übertrieben. Oder du hast doch ohne es zu wissen einen katlosen Eta-Motor erwischt.

Das ist schon richtig so. Zieh´mal eine Linie entlang des Schwellers. Die Wirkung "hinten zu tief" kommt (besonders stark beim NFL) nur durch die Form des Radausschnitts zustande. Das war zu Zeiten des E30 so üblich, du kannst da nur entgegenwirken, indem du nur vorne tieferlegst oder hinten dickere Federunterlagen verwendest. Ich hab´ mal in deinem Bild herumgemalt, wie du siehst, geht meine eingezeichnete Linie an der Oberkante des Schwellers ziemlich genau mittig durch beide Radmitten. Gruß Markus