cabriolet

Dass der LMM eventuell ganz einfach der Falsche ist, konnten wir am Anfang des Threads schon ausschließen. Bei der Katlos-Variante ist der Unterschied einfach nur der, dass er nicht kalibriert ist und dementsprechend die CO-Schraube nicht verplombt. Die Kat-Variante ist kalibriert und verplombt. Es gab zwar auch andere LMM-Varianten am M30B35, deren Stecker passt aber nicht. Und wenn man ihn irgendwie reingetüddelt bekommt (viel Gaffa-Tape zum Abdichen), läuft der M30 auch mit dem LMM vom M20B25, wenn auch grundsätzlich deutlich zu fett .

Da du in deinem ersten Post ja selber den User Vokuhila erwähnst: Warum lässt du´s nicht von ihm machen? Gruß Markus

Du kannst ihn grob prüfen (wirklich genau geht nur mit Oszi, aber dir geht´s ja erstmal darum herauszufinden, ob das Ding überhaupt noch irgendwie tauglich ist): Zuerst natürlich eine mechanische Prüfung: Lässt sich die Stauklappe ohne zu hakeln, zu ruckeln oder zu klemmen mit dem Finger auslenken und geht sie ebenso freigängig auch wieder durch die Federkraft bis auf Anschlag zurück? Die Federkraft kannst du ja auch mal grob mit dem Finger mit meinem LMM vergleichen Dann die elektrische Prüfung: Im Auto läuft das Ding mit 5 Volt, am besten nimmst du ein (Labor-) Netzteil, das eben diese 5V bereitstellt. Die legst du als Referenzspannung an Pin 3, Masse an Pin 4. Auf Pin 2 misst du dann das Signal (gegen Masse). In vollständig geschlossenem Zustand hast du dann etwa 0,5V. Beim Auslenken der Klappe mit dem Finger muss der Wert ohne zu springen oder Aussetzer zu haben kontinuierlich ansteigen, bei voll geöffneter Klappe erreichst du dann etwa 4,5V. Hast du kein 5V-Netzteil zur Verfügung, nimmst du irgendwas mit bekannter Spannung (12V vom Auto, oder 9V-Block) und musst dann eben proportional umrechnen. Du kannst ja auch mal meinen LMM zum Vergleich ans Netzteil/an die Batterie hängen, kaputtgehen kann da nix. Auch wichtig ist der Temperaturfühler im LMM: Da misst du einfach den Widerstand zwischen Pin 1 und Masse (Pin 4). Bei 20° Lufttemperatur sollte der etwa bei 2,5kOhm liegen. Du kannst ja auch mal meinen LMM zum Vergleich ans Netzteil hängen, kaputtgehen kann da nix. Gruß Markus Edit sagt mir gerade noch, dass du mit den Pins aufpassen musst, weil sie nicht beschriftet sind: Pin 1 am LMM liegt bei Einbaulage am M30 ("kopfüber") links.Hat man das Ding auf der Werkbank, hat man ihn meistens mit dem schwarzen Deckel nach oben, dann wäre Pin 1 rechts Ist aber auch sonst gut erkennbar, Pin 5 ist eine Lücke weil er nicht belegt ist.

Ja, das geht problemlos. Hardwaremäßig sind die 1.3er Steuergeräte vom M20 und M30 gleich. Das haben schon mehrere User hier so gemacht, ich selber auch. Gruß Markus

Zur Falschluftsuche auf jeden Fall die Leerlaufregelung außer Gefecht setzen (Stecker vom LLR ab oder Drosselklappenanschlag verstellen damit der LL-Kontakt nicht mehr anspricht), sonst wird jede Drehzahländerung sofort ausgeregelt und du merkst nicht, wenn du ein Leck ansprühst. Die Lambdasonde am Besten auch abstecken. Die von dir angesprochenen Ansaugkrümmer-Dichtungen sind ein Klassiker, da wird´s gerne mal undicht. Und würde auch sehr gut zu deinem Fehlerbild passen: Wenn z.B. nur einzelne Dichtungen undicht sind laufen auch nur einzelne Zylinder zu mager, die Lambdaregelung regelt durch den Restsauerstoff im Abgas dagegen und fettet "bis Anschlag" an. Auf den Zylindern mit den kaputten Dichtungen hast du aber immernoch deutlich zu mageren Lauf mit gelegentlichen Zündaussetzern, daher dann die hohen HC-Werte durch nicht gezündeten Sprit. Ist aber nur eine Möglichkeit, also bitte vorher nochmal gründlich suchen. Dabei, falls du im Motorraum nichts findest, auch den Fahrerfußraum in die Suche miteinbeziehen: Ein kaputter Bremskraftverstärker kann aus dem Fußraum Luft ziehen (zischt dann zwar, hört man dank Verkleidung aber nicht immer). Gruß Markus

Ja, an dem dicken geriffelten Teil. Gruß Markus

Wenn´s bei laufendem Motor zischt, das Zischen beim Treten des Pedals aber weg ist, liegt´s eher am Ventil. Ist aber genausowenig reparabel wie eine kaputte Membrane, da es auch im Inneren des Bremskraftverstärkers liegt. Bei einer kaputten Membrane ist´s genau anders herum: Da zischt es nur, wenn du auf´s Pedal trittst, gleichzeig hast du weniger bis gar keine Bremsunterstützung. Gruß Markus

Ich tippe auf ein klassisches Zählproblem: Am Stecker von der falschen Seite her gezählt. Die Abbildung oben zeigt nämlich die Pins am Steuergerät, der Stecker am Motorkabelbaum ist natürlich spiegelbildlich: Das sagt jetzt natürlich noch nix über den Grund für den zu mageren Lauf. Da würde ich in erster Linie mal auf Falschluft-Suche gehen, vor allem weil das Problem ja geichzeitig mit einer größeren Reparatur aufgetreten ist. Gruß Markus

Habe 99 Teuros gezahlt, inclusive Versand. Plus 50% sind´s damit zwar lange nicht, aber ärgerlich ist das trotzdem.

Öhhhmmmm... haben die heute eine neue Lieferung bekommen? Ich habe nämlich auch gerade einen bestellen wollen und das hier auf dem Bildschirm gehabt bzw. habe es noch: Nicht auf Lager. Ebenso bei Schmiedmann, Hubauer etc und auch mein örtlicher BMW-Mann konnte mir keinen bestellen. Deshalb hab´ ich bei ebay einen gekauft, vor fünf Minuten... Mist.

Keine Verwirrung, sondern der Deckel für den "alten" tonnenförmigen Ausgleichbehälter. Ab dem technischen Facelift beim M20/M21 kam zusammen mit dem eckigen Behälter der 1,4 bar-Deckel, ebenso bei den Kühlern mit integriertem Behälter am M40/M42. Da die Frage aber war, ob 1,4 oder 2,0 bar richtig ist, bin ich auf den 1,2 bar-Deckel garnicht eingegangen. Der ist nämlich auch technisch völlig anders und sieht auch anders aus als die 1,4 bar- und 2,0 bar-Versionen. Gruß Markus edit: Da der Z1 ja auch angesprochen wurde, der kam zwar nach dem E30-Facelift auf den Markt, hat aber aus Platzgründen den tonnenförmigen Ausgleichsbehälter und deshalb auch den mechanisch dazu passenden 1,2bar-Deckel.

@france-ami: Sven, jetzt bin ich dir mit den Bildern doch zuvorgekommen . War heute auch spontan dazugekommen und muss sagen: Tolle Veranstaltung. Vor allem wenn man bedenkt, dass es das "erste Mal" in diesem Rahmen war. Überwiegend Teilnehmer aus der Region (Wem "Wetterau" nix sagt: Liegt sozusagen "rechterhand" des Taunus, nördlich von Frankfurt/Main), und ein bisschen Ami-lastig, was aber aufgrund der dort lange stationierten US-Army kein Wunder ist. Ansonsten aber sehr bunt gemixt, was die Fahrzeuge und auch die Personen dazu angeht. Hat Spass gemacht . Hier einfach mal eine kleine Auswahl an Bildern: Gruß Markus

Die Nahtabdichtung ist sogar in deinem Bild erkennbar, ich hab´s mal grün umkreist: Ob das jetzt Reste nach einem Kotflügeltausch sind oder man im Werk bei deinem Wagen einfach sparsam war, kann ich auf dem Bild nicht sicher erkennen. Auch bei der einzigen Schraube im Bild bin ich mir nicht sicher. Für mich sieht die schonmal gelöst aus, kann aber auch am Licht liegen. Zumindest auf den ersten Blick sieht das mMn so aus, als ob der Kotflügel schonmal getauscht wurde. Und beim "Lautsprecher" ist´s wie Marco sagt. Ergänzend dazu: Den geschlitzten Knubbel hat die Heizungsblende immer. Auch wenn die (sehr seltene) elektronische Temperaturregelung nicht verbaut war. Einen Gong gab´s im E30 auch (für ATA oder BC), der sitzt dann in der Fahrerfußraumverkleidung. Gruß Markus

Da war der Schatten tatsächlich so riesig, dass wir das Ei wirklich alle übersehen haben. Obwohl ich mir mehrmals durchgelesen habe, was am Motor alles verbaut wurde, ist das an mir vorbeigegangen. Vielleicht auch weil ich davon ausging, dass man bei einem Umbau auf ein anderes Einspritzsystem eigentlich alles was eben "Einspritzung" ist auch mit übernimmt. Spätestens beim auch falschen Druckregler hätte es auffallen können. Aber Hauptsache, der Fehler ist jetzt gefunden . Und eine wichtige Bitte noch: Auch wenn es noch so verlockend ist, mach´ bitte keine Probefahrt, solange noch die niederohmigen ESV eingebaut sind. Auch wenn es mit dem 1.1er STG läuft ist fraglich, wie lange es das aushält. Und auch die ESV mögen das nicht. Gruß Markus

Letzteres . Kannst natürlich auch ´was Anderes nehmen, was Strom leitet. Hab´ von einer amerikanischen Seite mal das Bild hier geklaut, geht also auch mit einer Pinzette: https://www.billswebspace.com/bbmw145.jpg Falls du dir mit den Pins unsicher bist: Bei der alten Diagnosebuchsen-Version, die du haben müsstest (ist die wie im Bild), sind´s die Pins 7 und 1, die du brücken musst. Wo sich welcher Pin befindet, ist im Deckel der Diagnosebuchse gekennzeichnet. Gruß Markus

Bin auch wieder zu Hause angekommen. Auch von mir vielen Dank an Fabian für die Organisation, die leckere Thüringer Bratwurst und das schöne Wetter. Hier ein paar der Bilder, die ich geschossen habe: Und der Pechvogel des Tages mit geplatztem Kühler: Gruß Markus

Größer. Ich meine es sind 19mm pro Seite. Wie gesagt, das ist das gleiche Spiel wie wenn du nur einzelne Teile (hier Schräglenker incl. Radnabe) tauschst. Ich hatte es oben mit einem Augenzwinkern gesagt, aber du solltest schon wissen was du erreichen willst mit dem Umbau. Und dann schauen wie du es erreichen kannst. Lies dich doch einfach mal in das Thema "5-Loch-Umbau" ein, hier im Talk, auf E30.de oder sonstwo.

Dann sei das mal erwähnt: Ja, passt. Mit den entsprechenden Unterschieden, die sich nunmal auch bei Verwendung einzelner Teile ergeben (Spurweite, ABS-Sensor-Aufnahmen, ein paar Details im Bereich wo der Auspuff lang läuft und wo und wie Kabel/Leitungen angeclipst werden usw... ach ja, die Anzahl der Radschrauben ist auch anders ). Eben die Summe aller Einzelteile. Gruß Markus

Ich dachte erst, du hast dich mit den Bildern vertan, weil ich nix Malachitgrünes sehe. Dass du im Zuge der Restaurierung von Luxor auf Malachit umlackiert hast, hättest du ja mal dazusagen können . Wie man dann in deinem Link sieht: Schön isser geworden . Gruß Markus

Und das kann auch gerne festgegammelt sein. @6driver: Mach´s einfach mal raus, dein Schlauch sollte lang genug sein (sieht jedenfalls auf dem Bild so aus). Dann nochmal prüfen, ob die Spätverstellung funktioniert. Wenn ja, geht mit Glück (damit meine ich einen funktionierenden Zusatzluftschieber ) auch deine Leerlaufdrehzahl schon dahin wo sie hingehört. Ohne das Ding kommt der Motor etwas ruppiger aus der Schubabschaltung, stört aber sonst nicht. Im Gegenteil, es kann, wenn vorhanden, eine spontane Gasannahme verhindern und lässt den Motor träge wirken.

Dann wären für mich die Hauptverdächtigen: - Der Druckregler: Membrane gerissen. Dann läuft dir der Sprit durch den Unterdruckschlauch direkt in die Ansaugbrücke. Test: Unterdruckschlauch abziehen. Der muss furztrocken sein. Findest du da Sprit, ist die Membrane kaputt. - Der LMM: Ist beim ersten Mal Gasgeben in "Offen"-Position klemmen geblieben. Faltenbalg ab und `reingucken. Die Klappe muss bei stehendem Motor geschlossen sein.

Für mich war das jetzt nach Black Hurricanes Post klar, dass deine Punkte 1 bis 3 nichts gebracht haben und das Relais jeweils immer noch tickert. Auch Machine Head hatte ich so verstanden, auch wenn er nicht genau sagt wie er "unter Last" gemessen hat. Eventuell sind wir jetzt an dem Punkt, wo einfach zu viele Köche den Brei verderben, wir sind ja inzwischen mindestens vier Leute die versuchen, Micha zu helfen. Eine kleine Prise Salz muss ich aber doch noch in den Brei streuen: Da es irgendwie auf Wolfis Oszi-Bild (und nach seiner Beschreibung) einen Zündungs-Zusammenhang geben könnte: Sind eventuell die Anschlüsse 1 und 15 an der Zündspule vertauscht? Dann würde nämlich das Steuergerät beim Zünden (Durchschalten auf Masse) immer kurzzeitig Pin 27 am STG mit auf Masse ziehen. Sorry, das war Quatsch, die Primärwicklung liegt ja trotzdem dazwischen. Könnte es trotzdem sein, dass die Hochspannung bei vertauschten Anschlüssen zu stark auf Pin 27 am STG zurückwirkt? Kann mal jemand mein Gehirn entknoten?

Da gibt´s nix zum lustig machen, das sind die üblichen Dinge die ohne entsprechenden Background passieren (nicht negativ gemeint). Mein Verdacht einige Posts zuvor war deshalb ja auch die Innenraumleuchte. Endlich auch mal eine gute Beschreibung, was gemacht wurde und wie es gemacht wurde. Zumindest so weit wie du es wissen kannst weil du dabei warst bzw es selber gemacht hast . Zu dem Einbrechen der Spannung und einem eventuellen Zusammenhang mit der Zündung: Du sagst, der erste Einbruch kommt IMMER am zweiten Peak vom Impulsgeber, und es sind auch IMMER drei Einbrüche pro Umdrehung (abgezählt auf deinem Oszi-Screnshot ja auch wirklich gleichmäßig alle 20 Impulse). Habe ich das so richtig verstanden? Dann sieht es wirklich nach einer Zündungs-Geschichte aus. Ich gehe mal davon aus, das war im Leerlauf. Jetzt wäre es interessant zu sehen, was bei höheren Drehzahlen passiert. Ist es wirklich die Zündung, müssten die Einbrüche beim Erhöhen der Drehzahl ja in Richtung "früh", auf deinem Oszi also nach links, wandern. Hast du das eventuell mal probiert? Zu den Punkten aus meinem letzten Post: Die Relais wurden also schon gegen sicher funktionierende getauscht. Bleibt also nur noch die Frage nach dem Abgriff für´s Drehzahlsignal auf Pin 3, das muss Micha beantworten. Ich sage sicherheitshalber nochmal: Auf den meisten M20-Kabelbäumen mit dem runden Stecker liegt das Drehzahlsignal auf Pin 8, Pin 3 ist dann für die "Eigendiagnose DME", wobei ich nicht weiss was die macht ( @vokuhila: weisst du da etwas?) @Machine Head: Wie hattet ihr den Motor vom Fahrzeug "abgenabelt"? Waren da auch Motormasseband und der Plus-Anschluss in Richtung Sicherungskasten getrennt? Und auch der Motorstecker-Adapter weg sowie die Verkabelung zum Drehzahlmesser? Wenn nämlich keine sinnvollen Ideen mehr vorliegen macht es wohl wirklich Sinn, mit einem komplett eigenständigen Motor (incl Motorkabelbaum natürlich) zu beginnen. Also an die Batterie (z.B. mit Starthilfekabel) erstmal nur Motormasse und Plus am Anlasser. Dann die Motronik dazu: Plus-Versorgung an die Batterie, Masse auch. Dann nur noch das grüne Kabel für Zündung und Motronik Pin 27 auch an Batterie-Plus (entweder an den entsprechenden Pin 7 am runden Motorstecker oder direkt an die Zündspule), am besten mit integriertem Schalter. Das sind also gerade mal drei Verbindungen (zusätzlich zu den dicken Starthilfekabeln), und damit ist ein Motronik-Motor im Prinzip lauffähig. Die Benzinpumpe muss dann aber zunächst extern bestomt werden, am besten über eine weitere Batterie. Motor starten über ein weiteres Kabel von Batterie-Plus (auf Pin 18 am runden Motorstecker oder direkt an den Magnetschalter). Am Besten das Ganze sogar ohne Lichtmaschine, also Riemen ´runter UND alle Anschlüsse getrennt. Auch alles andere weg, was der Motor zunächst nicht braucht (TEV, Impulsgeber am Zündkabel, Öldruckschalter, Ölstandschalter, Tempgeber für´s Kombiinstrument), einfach um auch dort eventuelle Fehler auszuschließen. Wenn der Motor so läuft wie er soll, kann man dann nach und nach alle Verbindungen herstellen, wie sie gehören, bis der Fehler auftritt. Dann weiss man zumindest, wo man weitersuchen muss. Ich hoffe das war jetzt nicht zu viel auf einmal. Gruß Markus

Gibt da so viele Möglichkeiten (wundert mich, dass noch niemand "Temperaturfühler" geschrieen hat ), dass du erstmal sagen solltest, wann der Fehler auftritt. Z.B. nur bei warmem Motor, oder auch beim Kaltstart, oder immer, oder gelegentlich... das hilft bei der Eingrenzung des Fehlers. Gruß Markus

Oder es wurde mal ein Traggelenk getauscht und in der falschen Position eingebaut. Ich find´s gerade nicht, aber wir hatten doch neulich das Thema, dass ein Federbein irgendwie nicht ins Auto wollte, weil der Querlenker nicht weit genug herunter zu schwenken ging. Gruß Markus