cabriolet

Ist das beim M50 nicht auch so, dass das Ölfiltergehäuse einen Ablauf direkt in die Ölwanne hat, der durch die Schraube vom Filtergehäuse-Deckel verschlossen wird? Fehlt der O-Ring an der Schraube, könnte dir da auch der Druck abhanden kommen. Würde also gleichzeitig unter 4) und unter 2) fallen . Gruß Markus Edit: Ich sollte vielleicht ERST lesen, DANN schreiben: Das war ja das erste, wo du nach geschaut hattest.

Normalerweise nicht, das System aus einer Kugel in einer Laufbahn, welches das verhindert, sitzt im Zünd-Anlass-Schalter und nicht im Schließzylinder. Egal, ob man da nun mittels Schlüssel im Schließzylinder oder mit einem Schraubenzieher in ausgebautem Zustand dreht. Ist der Zylinder ausgeleiert, hat man eher das gegenteilige Problem: Der Schalter wird garnicht mehr weit genug gedreht, um den Kontakt für den Anlasser zu betätigen. Aber du hast schon Recht, das passiert Fahranfängern recht gerne. Aber eben nur dann, wenn der Schalter sowieso schon kaputt ist (was gerade beim E30 nicht selten der Fall ist). Oder wenn mit Kraft gedreht wird und dann die Kugel aus der Führung springt oder die Führung selber zerstört wird. Spätestens dann ist der Schalter kaputt. Kommt drauf an, wo der Zahnausfall ist: Hat´s den Anlasser erwischt, muss nur der raus. Ist der Zahnkranz auf der Schwungscheibe kaputt, muss die Schwungscheibe neu oder zumindest ein neuer Zahnkranz aufgeschrumpft werden, dazu müssen dann Getriebe und und Kupplung und natürlich das Schwungrad ´raus. Meistens zerreißt es aber zuerst den Anlasser. Falls du aber irgendwann mal recht günstig an einen gebrauchten Zünd-Anlass-Schalter kommen solltest (Achtung, es gibt Unterschiede zwischen Airbag- und Nicht-Airbag-Fahrzeugen!), dann tausch´ ihn sicherheitshalber. Ist nicht schwer, da er nur geclipst und die Kabel gesteckt sind. Ist selbsterklärend, wenn du einen "neuen" gebrauchten in der Hand hälst. Gruß Markus

Das erste, was mir einfällt, wenn du sagst "Kraftstoff an der Einspritzleiste" und "Kerzen nicht nass": Wann lief der denn das letzte Mal? Wenn das lange her ist, könnten die Einspritzventile verklebt bzw festgegammelt sein. Oder, da du ja die O-Ringe an den Einspritzventilen neu gemacht hast: Vielleicht hast du die Steckerleiste nicht richtig auf den ESV eingerastet oder den Bajonettstecker nicht richtig zusammen und sie werden dadurch nicht angesteuert. Kabelbruch wäre natürlich auch möglich. Gruß Markus

Nicht das Zündschloss selber, sondern den Zünd-Anlass-Schalter, das Ding ist auf der Rückseite vom Zündschloss mit Rastnasen befestigt. Ist die Nummer 3 hier im Bild aus dem ETK: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/320i-M20/1990/browse/steering/steering_lock_ignition_switch/ Wenn nur Kontakte oxidiert oder abgenutzt wären, könnte man das vielleicht retten (Zerlegen und wieder zusammenbauen ist aber fummelig mit winzigen Kügelchen und Federn), bei dir vermute ich aber mal, dass da etwas gebrochen ist. Ich denke mal, dass da nichts zu reparieren ist. Du kannst das natürlich so lassen und darauf hoffen, dass der Anlasser nicht nochmal unfreiwillig in Aktion tritt. Gruß Markus

Normalerweise lässt sich beim E30 der Schlüssel nach dem Betätigen des Anlassers nicht nochmals weiter nach rechts drehen, um genau das zu vermeiden: Der Anlasser will in den drehenden Zahnkranz einspuren. Der Schlüssel muss zuerst wieder ganz nach links gedreht werden. Wenn deine Schwester es also geschafft hat, den Schlüssel bei laufendem Motor rechtsherum zu drehen, ist das Elektrik-Teil ("Zünd-Anlass-Schalter") an der Rückseite des Schlosses kaputt. Das kann auch der Grund dafür sein, dass du das Geräusch auch schonmal beim Abstellen des Motors hattest: Eventuell irren irgendwelche Bruchstücke oder das Metall-Kügelchen, das Teil des Sperr-Mechanismus´ ist, im Schalter herum und haben für unfreiwilligen Kontakt gesorgt. Gruß Markus

Vom Motorraum aus. Kabelkanal mit Kabeln und Diagnosedose wegbauen, Leerlaufsteller aus dem Weg bauen, Blechdeckel abschrauben und "schon" blickst du auf die Luftführung. Die auch noch ausgeklipst (je zwei Halbschalen über beiden Lüfterrädern), und du siehst das Ding vor dir. Befestigt ist der Lüftermotor mit einer Blechklammer, die recht fummelig zu entfernen ist. Die hat unten ein Loch, durch das du am besten einen gebogenen Draht steckst und daran ziehst. Nicht mit einem Schraubenzieher hebeln, dann bricht gerne die Plastik-Nase, an der die Klammer eingerastet ist. Das wäre der Super-Gau, denn das ist Teil des Gebläsekastens.

Das ist es vermutlich, was es für mich unverständlich macht. Eine Drehzahlanhebung heisst ja, dass erstmal Drehzahl da ist. Aber egal, eine Strom-Geschichte kann´s ja nicht sein, wenn du etwas spürst. Also wohl wirklich ein klemmender Lüftermotor. Trotzdem würde ich an deiner Stelle erstmal nachschauen, ob nicht irgendetwas den Lüfter blockiert oder bremst (schiefsitzende Luftführung zum Beispiel), bevor du auf Verdacht einen neuen kaufst.

Ich kann´s mir aufgrund deiner Beschreibung nicht vorstellen, du musst da schon genauer werden. Oder vielleicht muss ich genauer nachfragen . Spürst/hörst du ein Geräusch, wenn du den Lüfter einschaltest und BLEIBT dieses dauerhaft, oder ist es nur kurzzeitig und wenn ja wie lang? Was passiert, wenn du auf Stufe 2 schaltest? Ändert sich etwas? Und wie sieht´s mit den Stufen 3 und 4 aus? Und was hat die Werkstatt gemacht, war die am Gebläsekasten zu Gange und hat eventuell etwas falsch zusammengesetzt was den Lüfter bremst oder verklemmt?

Hatte ich schon garnicht mehr auf dem Schirm. Ja.

Beim Lüfter ist mir nicht ganz klar, wann und wie lange das Geräusch zu hören ist (mal abgesehen davon, dass ich nicht wirklich weiss, was du mit "Motor mit angezogener Handbremse" meinst) , denn oben schreibst du von "Funkstille". Deshalb bin ich davon ausgegangen, dass der Lüfter garnichts macht. Wenn er ein Geräusch macht, läuft er also. Ändert sich das Geräusch denn beim Durchschalten der Stufen? Die weitere lange Liste versuche ich mal abzuarbeiten. zu 1) Die Einstellung vom Gaszug würde ich nicht antasten. Entweder du schraubst ihn mitsamt seiner Haltebrücke ab und hängst ihn am DK-Hebel (zweiteiliger schwarzer Clip) aus. Oder du lässt ihn einfach dran und legst das gesamte Drosselklappenteil am Zug hängend zur Seite. Zur Schmierung gibt´s unterschiedliche Meinungen, ich nehme Motoröl und halte das Zug-Ende (mit Drosselklappenteil ) nach oben, damit das Öl hineinziehen kann. Dauert bzw. man bekommt nur wenige Tropfen hinen, das verteilt sich aber über die Jahre. WD40 und Ähnliches zieht zwar besser von alleine in den Zug, hat aber auf Dauer kaum Schmiereigenschaften. Außer Kriechen und Stinken kann das mMn nix. Was aber auch gerne hakelt oder klemmt, ist die Hebel-Mechanik am Pedal im Fußraum. zu 2) Das Drosselklappenteil einfach nur abschrauben und mitsamt Gaszug zur Seite hängen. Vorher nicht vergessen, den Stecker vom DK-Schalter abzuziehen (Schalter bleibt am DK-Teil) und die Vorwärmung abzuschrauben. Die bleibt nämlich besser an ihren Wasserschläuchen. Zwischen DK-Teil und Ansaugbrücke sitzt noch eine Papierdichtung, die hatte ich noch nie kaputt aber besser ist´s wenn du sie bereit liegen hast. Beim späteren Wiedereinbau musst du auf den O-Ring von der Vorwärmung aufpassen, der muss sauber sitzen, damit du ihn nicht zerquetschst und das dann später dort Falschluft zieht. zu 3) Wenn die ESV schwer ´rausgehen, hilft Silikonspray. Einfach die gesamte Einspritzleiste aus der Ansaugbrücke ziehen. Beim späteren Eindrücken ebenso, damit die neuen O-Ringe ganz bleiben. Am oberen Ende der ESV genauso, da aber die Klammern nicht vergessen. Bei der Steckerleiste würde ich kein Kontaktspray nehmen (nehme ich auch sonst nicht, das ist ein auf Dauer ätzendes Zeug und macht mehr kaputt alls es nutzt). Wenn überhaupt, dann einen Kontakt-Reiniger und anschließend ein Kontakt-Pflegemittel. Ist bei den ESV normalerweise aber nicht nötig, da sind Dichtungen in den Steckern. Die Steckerleiste geht übrigens auch einfach durch Ziehen von den ESV, du musst keine Klammern oder Federn an den Steckern drücken oder heraushebeln. zu 4) Ja, da tritt Sprit aus. Tut er sowieso, da du ja die Einspritzleiste demontierst und dazu die Schläuche sowieso ab müssen. Bei den Schläuchen unbedingt auf das 3E hinter der Din-Bezeichnung achten, weil die Schläuche hier besonders temperaturbelastet sind. Also DIN 73379 / 3E. zu 5) Kommt drauf an, ob die Dichtungen einfach so abgehen. Wenn ja, musst du da nix machen. Wenn sie aber festsitzen, hilft nur mechanische Gewalt: Kratzen, Schaben etc... zu 6) Ist bestimmt alles vorgegeben, ich mache das aber immer nach Gefühl. Vielleicht hat jemand anders eine Drehmoment-Tabelle zur Hand. zu 7) Ja . zu 8) Der geht zum Leerlaufregler und ist gleichzeitig auch ein Wasserschlauch, die Nummer 11631714527. Hier im ETK die Nummer 10: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/318i-M40/browse/fuel_preparation_system/volume_air_flow_sensor/ . Achtung, teuer! zu 9) Ja, die 18301728208. Schrauben und Muttern musst du dir halt ansehen bzw du wirst merken, wenn du etwas abreisst. Der (Automatik-) Halter ist nicht nur teuer, sondern sauteuer. Würde ich nur neu machen, wenn er wirklich kaputt ist. So, das war jetzt ja fast ein Roman. Ich muss jetzt erstmal ´was essen. Gruß Markus

Das ist eher selten, dass der Lüfter ohne vorherige Geräusche schlagartig komplett aufgibt. Was hat denn die Werkstatt gemacht? Eventuell etwas, was dem Lüfter den Strom wegnimmt? Bevor du einen neuen kaufst, würde ich erstmal schauen, was die Sicherung (Nr. 20) und das Entlastungsrelais (K7) sagen. Wenn das Entlastungsrelais nicht anzieht geht auch die Spiegelverstellung nicht, lässt sich also einfach testen. Sind aber Relais und Sicherung in Ordnung, müsstest du mal messen, ob am Lüftermotor überhaupt Strom ankommt. Gruß Markus

Ja, der Kat kann davon Schaden nehmen, unverbrannter Sprit kann ihn überhitzen (einer der beiden Kats unter meinem Audi V8 hatte rot geglüht, nachdem die Zündung einer Zylinderbank ausgefallen war ). Wenn du die Einspritzventile schon liegen hast, dann tausch sie einfach. Was die Dichtigkeit der Ansaugbrücke angeht: Besorg dir die beiden brillenförmigen Dichtungen zwischen Brücken-Ober- und Unterteil. Sonst kann da nix schiefgehen, solange du nicht vergisst irgendwas wieder aufzustecken oder den O-Ring von der DK-Vorwärmung zerquetschst. Bei der Gelegenheit kannst du auch die beiden kurzen Spritschläuche unter der Ansauge neu machen. Und dann nochmal ab zur AU.

Da war die Welt noch in Ordnung, zumindest auf dem Papier. Weiss ja auch keiner, ob da nicht auch ein anderes Fahrzeug Pate gestanden hat... Wenn du nicht gleich in den sauren Apfel mit einem neuen oder guten gebrauchten Kat beißen möchtest: Vielleicht kann dir ja irgendwer versuchsweise einen leihen (aber Vorsicht, die Kats bei Automatik-Fahrzeugen haben eine andere Befestigung)? Etwas Anderes fällt mir noch ein: Nach langer Standzeit sitzen auch gerne mal die Einspritzventile fest. Eigene Erfahrungen hatte ich bisher nur mit nicht öffnenden Ventilen, könnte aber auch sein dass eins nicht mehr richtig schließt. Dann würde nur der betreffende Zylinder zu fett laufen, was zu einem zu hohem CO führen würde. Die Lambdasonde misst ja den Restsauerstoff, kann also nur erkennen ob irgendwas zu mager läuft, aber nicht ob einzelne Zylinder zu fett laufen und regelt deshalb fröhlich auf Lambda 1 für die gesunden Zylinder. Gruß Markus

Kann meinen beiden Vorrednern nur beipflichten: Eine genauere Fehlerbeschreibung und auch eine Beschreibung dessen, was schon überprüft wurde, würde für eine zielgerichtete Fehlersuche Sinn machen. Wobei ich trotzdem mal eine Schuss ins Blaue wage und den Begriff "Start" gedanklich auf den Motorstart beziehe: In dem Fall wäre das Entlastungsrelais bzw dessen Verkabelung mein erster Gedanke. Gruß Markus

zu 1) Du meinst vermutlich die Fußraumverkleidung. Die Dinger hängen einfach im Alter etwas durch. Irgendwer hier im Talk hatte das Ding doch mal mit einer verklebten oder einlaminierten Metall-Schiene versteift, ich weiss aber nicht mehr wer´s war und finde den Beitrag auch nicht . zu 2) Die Lager vom Lüfter sind irgendwann einfach hinüber und werden schwergängig. Oft quietscht´s nur, manchmal wollen die Dinger nicht anlaufen und rennen erst los, wenn du eine höhere Stufe schaltest. In meinem 316iA ist er mit einem hässlichen Geräusch schlagartig komplett festgegangen, da ist jetzt ein guter gebrauchter Lüfter drin (hatte ich noch auf Lager), in Holgers Cabrio werkelt seit zwei Wochen ein neuer von Topran, den ich eigentlich für mein eigenes Cabrio gekauft hatte, da quietscht das Ding nämlich gelegentlich. Bei Holger steht nur gerade der M40 neben dem Auto, da kommt man an den Lüfter bequem ran. Muss ich mir eben nochmal einen kaufen... Das Topran-Teil hat die Teilenummer 501 523 (für den kleinen Klimakasten), kostet um die 70,- Teuros. zu 3) Ich fürchte, dauerhaft ist bei den Bezügen nix zu retten. Hatte mal nen Touring mit Sportsitzen, da hatte ich die ersten losen Fäden mit elastischem Sekundenkleber "angepunktet". Hat zumindest solange gehalten, bis ich das Auto verkauft hatte, also immerhin über ein Jahr . zu 4) Sicher, dass es die Gurtrollen sind? Sowohl bei meinem Zweitürer als auch beim Touring war es die obere Umlenkung. Habe die abgeschraubt und den Drehpunkt/Durchführung der Schraube leicht gefettet. Gruß Markus

Super!

Ja, der LMM ist anders aufgebaut und hat keinen Luftkanal, der die Stauklappe umgeht.

Ja, laut AU-Bericht ist der Lambda-Wert in Ordnung. An der CO-Schraube drehen wäre also genau der verkehrte Schritt, mal abgesehen davon, dass du am LMM beim M40 garkeine solche Schraube hast (von wenigen Ausnahmen ohne Werkskat abgesehen, aber selbst da funktioniert die ander als beim M20). Leider sind in dem Protokoll keine Werte für HC (unvollständig verbrannte Kohlenwasserstoffe) zu sehen, sodass man nicht sieht ob du eventuell auch andere Probleme hast (z.B. Zündung), aber selbst die HCs bekommt der Kat in gewisen Grenzen umgewandelt. Ich würdedeshalb auch auf einen toten Kat tippen. Gruß Markus

Ich habe dir auch mal eine zusammengebastelt, habe dabei einfach mal vorausgesetzt es ist ein Handschalter. Die Prüfziffer habe ich einfach durchprobiert, bis etwas Brauchbares dabei herauskam: WBACA31050EG95573 https://www.mdecoder.com/decode/WBACA31050EG95573 EIN FROHES NEUES JAHR dir und allen hier! Markus

Hört sich für mich an als ob´s vom Ventiltrieb kommt, also die Schlepphebel-Geschichte. Trotzdem kann es nicht schaden, mal nach den Pleuellagern zu schauen bzw sie gleich neu zu machen (sind nicht teuer, ist halt ein Haufen Arbeit), wenn der Motor schon über 200.000km runter hat und du keinen sicheren Beleg dafür hast, dass sie schon neu gemacht wurden.

Da sich folgende drei Aussagen alle widersprechen, gehe ich bei den 9,5 Ohm am ehesten von einem Messfehler aus. Hilfreich wäre vielleicht auch, wenn wir wüssten, ob der Fehler erst mit dem Tausch des Tanks aufgetreten ist oder vielleicht schon vorher vorhanden war. Ebenso, (wie von Gert schon angemerkt), ob zeitgleich auch andere Arbeiten am Fahrzeug stattgefunden haben. Jetzt gibt´s meiner Meinung nach zwei Möglichkeiten: - Entweder die Messung unter genauer Anleitung wiederholen. - Oder gleich auf die Suche nach der Problemstelle gehen. Denn selbst wenn es wirklich 9,5 Ohm sein sollten, muss es ja irgendwas Auffälliges auf dem Weg vom Geber zum weißen Stecker am KI geben. Vom Geber unter dem runden Deckel muss das ein braun-grünes Kabel sein, das ohne Abzweig und ohne Beschädigungen bis auf Pin 4 am weißen Stecker führt. Dabei, wie schon gesagt, auch die Stecker genau ansehen. edit: Habe mal wieder den neuesten Beitrag nicht angezeigt bekommen. Auf jeden Fall super, dass du den Fehler gefunden hast .

Deshalb jetzt meiner Meinung nach einfach nach der kaputten Stelle suchen. Ich vermute mal, dass du die Stelle recht schnell findest, wenn du von den Tankgebern aus anfängst, dir alles genau anzuschauen. Vor allem weil du ja den Tank getauscht hast. Fang´ am besten am beifahrerseitigen Geber an und verfolge das braun-grüne Kabel von dort über den zweiten Geber weiter bis in den Innenraum. Mit ziemlicher Sicherheit wirst du bis hierher schon eine Beschädigung gefunden haben, weil es über dem Tank sehr eng zugeht (vermutlich wirst du den Tank zumindest lösen und soweit wie möglich absenken müssen). Schau´ dir dabei auch sämtliche Stecker genau an und sieh´ dort auch unter die Kabeltüllen, dass sich da nicht irgendwo Drähtchen herausgearbeitet haben und mit anderen Drähten in Kontakt kommen. Hauptsächliche Problemstellen sind neben den Steckern selber der gesamte Bereich über dem Tank (weil es dort wirklich eng ist) und die Durchführung in den Innenraum. Wenn du die Stelle gefunden hast, kann man dann weiter sehen wie man das am besten repariert. Gruß Markus

Hmmm, wenn ich mich nicht irre sitzt der Warnkontakt aber im beifahrerseitigen Geber. Also gleich meine nächste Frage: Wie viel Sprit ist im Tank? Oder anders formuliert: Soll die Leuchte angehen, weil der Tank wirklich leer ist? Oder tut sie das ohne Grund? Ich frage deshalb, weil mir immer noch nicht klar ist, ob die leuchtende Leuchte Teil des Fehlerbildes ist oder ob du damit nur sagen wolltest, dass deine Tankanzeige "voll" zeigt, obwohl der Tank leer ist.

Jedes Multimeter mit Ohm-Bereich kann das, und die Tankuhr auch . Vielleicht machst du beim Messen irgendwas falsch... denn die Tankanzeige im KI ist ja auch schon ein Messinstrument, das dir eine Verbindung auf Masse anzeigt (entweder beide Tankgeber nahe Null Ohm, oder eben ein Masseschluss). Da du ja schon ein anderes KI ausprobiert hast, welches dir das gleiche "Messergebnis" anzeigt, und du die Tankgeber ja beide schon abgesteckt hattest, bleibt ja nur noch ein Masseschluss auf dem Weg vom KI bis zum Geber. Und den musst du einfach suchen: Das braun-grüne Kabel verfolgen, und inclusive Stecker auf Beschädigungen (kaputte Isolierung, eingeklemmt oder Ähnliches), die das Innere des Kabels irgendwie gegen Masse/Karoserie kommen lassen, untersuchen. Und zwar wirklich von ganz hinten am Geber bis ganz vorne am Kombiinstrument. Aber trotzdem noch eine Verständnisfrage zu deinem Eingangs-Post: Du schreibst dort von einer leuchtenden Reserveleuchte. Leuchtet die ebenso dauerhaft auch bei abgezogenem Stecker am Tankgeber? Dann hättest du noch einen weiteren Masseschluss im braun-grauen Kabel. Da beide Kabel ja parallel laufen, wäre es dann am wahrscheinlichsten, dass irgendwo etwas gemeinsam eingeklemmt und zerquetscht oder durchgescheuert ist. Gruß Markus

Ist das Klackern unter jedem Lastzustand vorhanden, also egal ob du viel, wenig oder garkein Gas gibst? Falls ja, hängen deine beiden Probleme wahrscheinlich zusammen: Ich tippe da mal auf stark verschlissene Schlepphebel. Mit dem Hydro-Tausch warst du dann schon einigermaßen auf der richtigen Spur, hast dir aber die falschen Teile im Ventiltrieb zum Geld versenken ausgesucht . Da die Schlepphebel ja sowieso raus mussten zum Hydros ausbauen, hättest du dir die besser mal genau angesehen. Ändert sich das Klackern jedoch je nach Last (lauter/härter bei viel Gas, leiser/sanfter/nicht vorhanden ohne Gas), könnte es auch von völlig kaputten Pleuellagern kommen. Dann hätte das Nicht-Ausdrehen-Wollen aber eine andere Ursache, nach der man getrennt suchen müsste. Sowohl die Schlepphebel als auch die Pleuellager sind die Verschleiß-Klassiker am M40. Gruß Markus