cabriolet

Bei dem Höhenunterschied fällt mir auf deinen Bildern auf: Vom Boden zur Radlaufkante hast du 2cm Unterschied, von der Felgenkante zur Radlaufkante aber nur 1cm. Also kommt 1cm schonmal von deinen Reifen: Links deutlich geringer Luftdruck und/oder schon mehr abgefahren. Richtig wäre sowieso, nicht vom Boden, sondern von der Nabenmitte (oder eben der Felgenkante) aus zu messen, denn das ist ja der Abstand, den du durch ein anderes Fahrwerk veränderst. Der zweite cm kann durchaus vom Boden kommen, stell das Auto einfach mal anders hin. Gruß Markus

Gerade die schlechte Schaltbarkeit lässt mich an ein kaputtes Pilotlager (ja, ich meine nicht das Ausrücklager, sondern das im Kurbelwellenende) denken. Dann ist die Getriebeeingangswelle nicht mehr sauber geführt (was zu deinen erwähnten Vibrationen führt und entsprechend Schäden an Kupplung und Getriebe verursachen kann) und/oder bleibt bei schwergängigem oder klemmendem Lager sogar ausgekuppelt auf Motordrehzahl (was dann zu schlechter Schaltbarkeit und auch zu Getriebeschäden führt). Kommt wohl eher selten vor, hatte aber im Bekanntenkreis schonmal den Fall. Gruß Markus

Dann war ich wohl ein wenig zu spät, schade. Aber trotzdem Glückwunsch zum reibungslosen Verkauf. @StefM3 Das mit der Automatik wäre natürlich obergeil gewesen, aber ich bin ja dann nicht zum Zuge gekommen. Merke ich mir aber sicherheithalber mal. Gruß Markus

Heute auf dem Brazzeltag in Speyer: Habe natürlich noch Dutzende andere Bilder und Videos, das sprengt aber den Rahmen vom "Bild des Tages"-Thread. Gruß Markus

Je länger/öfter ich mir die Bilder anschaue, desto besser gefällt mir das Auto. Und Platzprobleme lassen sich lösen... @Steff: Du hast Post

Trotzdem ein TOP-Ergebnis .

Heiko, ich hatte irgendwie im Gedächtnis, dass du größere Ventile verbaut hattest. Aber gut zu wissen, dass das auch mit den originalen Querschnitten für einen 2,8-Liter noch reicht. Ich selber habe sowas ja noch nie gebaut. Noch beeindruckender als die über 200 PS finde ich bei deinem Motor aber das Drehmoment von 270 Nm. Aber dass der gute Herr Bernoulli irgendwann auch nicht mehr genug Luft in den M20 bekommt, sagst du ja dann über den AMC-Kopf . Für den TE heisst das dann: AMC-Kopf möglichst auf (mindestens) Original-B25-Niveau bringen. Scharfe Nocke hat er ja schon, einiges Weitere wurde ja schon angesprochen.

Mal ganz abgesehen von den schon erwähnten Unstimmigkeiten wie Benzindruck und rätselhafte Verdichtung versuche ich mich mal an einer SEHR VEREINFACHTEN Betrachtung: Du erhöhst deinen Hubraum von 2,5 auf 2,8 Liter, das sind etwa 12% mehr. Du erwartest jetzt einen Leistungszuwachs um ebendiese 12%, was am Ende 190 PS wären. Wenn man sich aber nun mal das Leistungsdiagramm vom Serien-2,5er anschaut, sieht man, dass die Höchstleistung schon bei 5800 U/min anliegt, also lange bevor der Drehzahl-Begrenzer kommt. Das heisst, der Motor bekommt nicht mehr Luft durchgesetzt, die Leistung ist ja vereinfacht gesehen proportional zur Luftmenge. Da du nun aber den gesamten Ansaugbereich vom 2,5-Liter-Motor beibehalten hast und sogar den (vermutlich, da auf dem 2-Liter-Teil basierend) strömungstechnisch ungünstigeren AMC-Kopf, bleibst du auf die Luftmenge begrenzt, die auch das 2,5-Liter-Original hat. Also bleibt auch deine Maximalleistung bei 170 PS, liegt aber bei niedrigeren Drehzahlen, weil du durch den größeren Hubraum die gleiche Luftmenge ja schon früher durchschaufelst. Sieht man ja auch so in deinem Leistungsdiagramm. Wie gesagt, das ist sehr vereinfacht betrachtet. Da Länge und Querschnitt der Ansaugwege ja auch einen Einfluss haben bzw auf eine bestimmte Drehzahl ausgelegt sind, stimmt das so nur teilweise. Ausserdem hast du ja durch schärfere Nocken und höhere Verdichtung (die aber noch genau abzuklären wäre) auch schon ein wenig in die richtige Richtung vorgesorgt. Du hast ja auch immerhin 3,5% Leisungssteigerung (statt 12%) und ein deutlich erhöhtes Drehmoment im erwartbaren Bereich bei niedrigerer Drehzahl erreicht. Soooo schlecht ist das also doch garnicht. Und schonmal besser als so manche 2,7-Liter-Umbauten, die aufgrund unglücklich zusammengewürfelter eta- und 2,0/2,5-Liter-Komponenten bei 160 PS dahindümpeln . Worauf ich aber letzten Endes hinaus will: Meiner Meinung nach ist der Kopf hier der begrenzende Faktor. Was zu deutlicher Mehrleistung DRINGEND nötig ist, ist eine ordentliche Kopfbearbeitung mit mMn vergrößerten Kanälen (soweit beim AMC-Kopf möglich) und größeren Ventilen. Andere hier im Talk kennen sich da aber weitaus besser aus als ich, allen voran natürlich der Gert ( @vokuhila ). Ich denke aber mal, dass der hier sowieso noch vorbeischauen wird. Und erst nachdem das alles fertig ist und Dinge wie vorhandene Verichtung und Benzindruck geklärt sind, einen passenden Chip machen lassen. Und dazu muss Conny wirklich ALLES wissen, was geändert ist, damit nicht nur das Einspritzkennfeld, sondern auch die Zündung entsprechend einigermaßen angepasst werden kann. Oder eben ab auf den Rollenprüfstand zum Abstimmen, wenn´s wirklich perfekt werden soll. Gruß Markus

Bin da "leider" in Speyer auf dem Brazzeltag. Aber mit meiner aktuellen Ranzbimmel kann ich mich eh auf keinem Treffen blicken lassen, außer in Meiningen .

Auch wichtig: Platz. Hätte ich mehr davon, würde ich wohl schon bei Steff auf der Matte stehen. OBWOHL der eta keine Automatik hat. Gruß Markus

Bin zwar auch kein wirklicher Experte, ich tippe aber auf einen verschlissenen Positionsgeber im Mengen-Steller in der Einspritzpumpe. Solche und ähnliche Probleme sind bei den frühen Audi- und VW-TDI recht bekannt, die ähnlich aufgebaute Einspritzpumpen hatten (in der kurzen Zeit vor der Pumpe-Düse- und der Common-Rail-Technik). Die Pumpe meldet dann nicht mehr exakt genug ihre Position ans Steuergerät zurück. Aus eigener Erfahrung kann ich aber auch sagen, dass die Steuergeräte leider nicht ewig leben. Bei meinem 324TD Touring waren es schnelle leichte Drehzahlschwankungen bei niedrigen Drehzahlen und dadurch leichtes Ruckeln. Mengensteuergerät getauscht, Problem behoben. Aber nur für eine kurze Probefahrt zum Mäckes, auf der Rückfahrt hat das gebrauchte Ersatz-Steuergerät dann komplett aufgegeben, es konnte nur noch Leerlauf und Vollgas. Ich vermute mal, dass es jahrelang irgendwo im Regal gelegen hatte und die plötzliche Bestromung im Auto nicht überlebt hat. Also habe ich, bis ich den TD geschlachtet habe, mit dem alten Steuergerät und leichtem Ruckeln weiter leben müsssen. Dass meiner immer in der gleichen Kurve auch mal gerne ausging, lag an einem Kabelbruch den ich nie lokalisieren konnte. Bis zum Schlachten, als ich auf einmal ein Drahtende am Pumpenstecker lose in der Hand hatte . Den Pedalwertgeber hingegen würde ich eher ausschließen. Der hat so viele Leiterbahnen parallel liegen, dass er gegenüber moderneren Konstruktionen wirklich robust ist. Auch auszuschließen ist die oben erwähnte Nebenluft. Ist ja ein alter Diesel ohne Drosselklappe und ohne Lufterfassung durch LMM und somit "daueroffen". Nur ganz grobe Undichtigkeiten könnten die Ladedruckregelung durcheinanderbringen und im Extremfall den Turbolader durch Überdrehen töten. Gruß Markus Edit: Beim nochmaligen Durchlesen habe ich gesehen, dass der Fehler offenbar nicht auftritt, wenn du sehr vorsichtig und langsam auf´s Gas gehst. Dann könnte auch das ganze Gas-Gestänge-Gedöns der Übeltäter sein. Das muss alles wirklich spielfrei und leichtgängig sein und darf nicht ruckeln oder hakeln.

Naja, der Rost auf den Schrauben wird inzwischen so dick sein, dass sie passen .

Wirst du über die VIN-Abfrage nie herausfinden. Ob BMW das überhaut irgendwo hinterlegt hat weiss ich nicht; wenn ich mich richtig an ältere Beiträge hier im Talk erinnere, gingen solche Aufträge immer über den M-Technik-Bereich, das Fahrzeug wurde also abseits der normalen Fertigung lackiert (egal ob BMW-Farben, Lacke anderer Marken, Mehrfarbenlackierungen). Für den Laufplan im Werk war somit nur der Vermerk "Sonderlack" ausreichend: Also Fahrzeug ´runter vom Band, lackieren lassen, wieder ´rauf auf´s Band. Am erfolgversprechendsten sind da wohl die Infos vom Kunden, falls du da irgendwie herankommst (Kaufvertrag o.ä). Gruß Markus

BMW E30 316I 1989 special paint Vehicle information VIN AA10864 Prod. Date 1989-05-02 Service History !! CHECK HISTORY !! Type 316I Series E30 (3 Series) Body Type Sedan Steering - Engine M40 Displacement 0 Power 0kw / 0hp Drive rwd Colour special paint Upholstery - Check mileage !! CHECK HISTORY !! Comfort and interior equipment S400 Slide/tilt sunroof, manually operated S428 Warning triangle and first aid kit Driver assistance and lightning --- Wheels and drive --- Environment and safety S311 Light-alloy wheels Star-spoke style 69 brilliant S350 Therm.insulat.glass green

Hundertprozentig sicher bin ich nicht, der Defekt ist aber etwa 2 Wochen nach der Fluid-Film-Kur aufgetreten. Den Schlauch zum linken Scheinwerfer hatte ich (12 Jahre vorher) so ungeschickt verlegt, dass er nun direkt im Fluid Film lag. Vielleicht kann ich mehr erkennen, wenn ich die LWR in den nächsten Wochen tausche. Bei meinem Touring mit M30-Umbau hatte ich übrigens die nichtmal 2 Jahre alte LWR gekillt, indem ich beim Scheinwerfer-Ausbau einen Schlauch versehentlich geknickt hatte. Bei meinen beiden 316i ist die LWR auch kaputt (Vorbesitzer hat die Schläuche durchgeschnitten zum Scheinwerfertausch ) bzw garnicht vorhanden. War in beiden Fällen dem TÜV (jeweils noch bei den Vorbesitzern) egal, obwohl beide Bj ´90 sind. Bei einem davon werde ich wohl mal eine elektrische Variante ausprobieren. Gruß Markus

Ja, habe ich sogar schon ganz bewusst eingesetzt. Also zum Quellen, nicht zum Killen . Hier war´s aber ein "Unfall".

Eine gebrauchte und defekte LWR kannst du Ende Juni von mir geschenkt haben, zur Ersatzteilgewinnung. Ich vermute aber mal, dass das nie lange halten wird. Meine ist vermutlich an der Konservierung mit FluidFilm gestorben, das Zeug hat sich nicht mit den Schläuchen vertragen. Ich fahre jetzt fast 2 Jahre damit herum und muss sie für den nächsten TÜV ersetzen. Gruß Markus

Mit speziellen Schrauben. Die Nummer 13 hier im ETK http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/320i-M20/L-M/aug1984/browse/vehicle_trim/rear_apron_m_technic Steht aber auch schon alles auf Seite 1 in diesem Thread, war ja die Eingangsfrage und wurde dort auch beantwortet. Gruß Markus

Hier der direkte Link, macht´s einfacher: http://www.ow.no/archive/eba/1130.PDF Gruß Markus

Kat-Pflicht ab 01.01.1989, das konnte aber auch ein ungeregelter sein. G-Kat wurde indirekt ab 01.01.1993 Pflicht, weil ab dort Euro 1 verpflichtend für Neuwagen war, und die war nur mit G-Kat erreichbar.

Offenbar kann man beim Bundesrechnungshof den mittleren Teil des Namens nicht erfüllen. Die allermeisten Fahrzeuge, die jetzt neu ein H-Kennzeichen bekommen, sind G-Kat-Fahrzeuge (seit 1993 für Neufahrzeuge vorgeschrieben, viele ältere aber auch schon damit ausgerüstet), und davon laufen wiederum die meisten auf Euro 2 oder höher. Wenn es also nicht gerade Hubraummonster oder Diesel sind, zahlt der Großteil der neu hinzukommenden H-Kennzeichen-Fahrzeuge mehr Steuern als zuvor ohne das H. Und ob man das Umweltargument gelten lässt, ist auch ein wenig eine Frage des Standpunktes. Auch hier wieder: Die meisten neu hinzukommenden Fahrzeuge sind vergleichsweise schadstoffarm (siehe oben), wenn man so will sogar erkennbar an der niedrigen Steuer. Noch hinzu kommt das Prinzip der Nachhaltigkeit, das viele Umweltschützer zwar predigen, dann aber nicht leben sondern vom Gesetzgeber das Gegenteil fordern: Immer alles neu machen! Als ob die Produktion von neuen Waren (und damit auch Neuwagen) keine Energie verbrauchen würde (selbst wenn sie noch so grün ist), die man an anderer Stelle dringender brauchen würde, und zusätzlich noch weitere Umweltprobleme schafft (Thema Entsorgung, Giftstoffe etc). Zum Glück! Normalerweise halte ich mich hier im Talk ja aus politischen Themen ´raus, aber an dieser Stelle ist mir doch gerade mal die Hutschnur geplatzt. Gruß Markus (der seine alten Autos im Alltag fährt und keine H-Kennzeichen nutzt) edit: @325i VFLwar schneller und sagt im Prinzip ja das Gleiche

Ja, habe ich an einem geschlachteten Editions-Touring auch schon gesehen: Gruß Markus

Ist im Teilekatalog auch blöd gemacht, das Ding ist auf der Bildtafel "Zylinder-Kurbelgehäuse/Anbauteile" zu finden: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/318i-M40/browse/engine/engine_block_mounting_parts/ Ist dort das Teil Nr 1, die Teilenummer die @querstrom oben nennt ist richtig: 11 53 1 714 738 Gruß Markus

BMW E30 320I 1983 opal-grün - Vehicle information VIN 7519327 Prod. Date 1983-11-02 Service History !! CHECK HISTORY !! Type 320I Series E30 (3 Series) Body Type Sedan Steering - Engine M20 Displacement 0 Power 0kw / 0hp Drive rwd Colour opal-grün Upholstery - Check mileage !! CHECK HISTORY !! Comfort and interior equipment S428 Warning triangle and first aid kit Multimedia S660 Radio BMW Reverse (C42) S680 Radio antenna, manual S690 Cassette holder Wheels and drive S215 Power steering, engine-speed-dependent Environment and safety S350 Therm.insulat.glass green Other equipment S915 Dummy-SALAPA S972 Comfort Package S979 -

Ich kenne das beim E30 so, dass einfach der Unterdruckschlauch am Benzindruckregler abgezogen wird. Sowohl beim M20 als auch beim M40 so erlebt. Gruß Markus