cabriolet

Ja, der Kat kann davon Schaden nehmen, unverbrannter Sprit kann ihn überhitzen (einer der beiden Kats unter meinem Audi V8 hatte rot geglüht, nachdem die Zündung einer Zylinderbank ausgefallen war ). Wenn du die Einspritzventile schon liegen hast, dann tausch sie einfach. Was die Dichtigkeit der Ansaugbrücke angeht: Besorg dir die beiden brillenförmigen Dichtungen zwischen Brücken-Ober- und Unterteil. Sonst kann da nix schiefgehen, solange du nicht vergisst irgendwas wieder aufzustecken oder den O-Ring von der DK-Vorwärmung zerquetschst. Bei der Gelegenheit kannst du auch die beiden kurzen Spritschläuche unter der Ansauge neu machen. Und dann nochmal ab zur AU.

Da war die Welt noch in Ordnung, zumindest auf dem Papier. Weiss ja auch keiner, ob da nicht auch ein anderes Fahrzeug Pate gestanden hat... Wenn du nicht gleich in den sauren Apfel mit einem neuen oder guten gebrauchten Kat beißen möchtest: Vielleicht kann dir ja irgendwer versuchsweise einen leihen (aber Vorsicht, die Kats bei Automatik-Fahrzeugen haben eine andere Befestigung)? Etwas Anderes fällt mir noch ein: Nach langer Standzeit sitzen auch gerne mal die Einspritzventile fest. Eigene Erfahrungen hatte ich bisher nur mit nicht öffnenden Ventilen, könnte aber auch sein dass eins nicht mehr richtig schließt. Dann würde nur der betreffende Zylinder zu fett laufen, was zu einem zu hohem CO führen würde. Die Lambdasonde misst ja den Restsauerstoff, kann also nur erkennen ob irgendwas zu mager läuft, aber nicht ob einzelne Zylinder zu fett laufen und regelt deshalb fröhlich auf Lambda 1 für die gesunden Zylinder. Gruß Markus

Kann meinen beiden Vorrednern nur beipflichten: Eine genauere Fehlerbeschreibung und auch eine Beschreibung dessen, was schon überprüft wurde, würde für eine zielgerichtete Fehlersuche Sinn machen. Wobei ich trotzdem mal eine Schuss ins Blaue wage und den Begriff "Start" gedanklich auf den Motorstart beziehe: In dem Fall wäre das Entlastungsrelais bzw dessen Verkabelung mein erster Gedanke. Gruß Markus

zu 1) Du meinst vermutlich die Fußraumverkleidung. Die Dinger hängen einfach im Alter etwas durch. Irgendwer hier im Talk hatte das Ding doch mal mit einer verklebten oder einlaminierten Metall-Schiene versteift, ich weiss aber nicht mehr wer´s war und finde den Beitrag auch nicht . zu 2) Die Lager vom Lüfter sind irgendwann einfach hinüber und werden schwergängig. Oft quietscht´s nur, manchmal wollen die Dinger nicht anlaufen und rennen erst los, wenn du eine höhere Stufe schaltest. In meinem 316iA ist er mit einem hässlichen Geräusch schlagartig komplett festgegangen, da ist jetzt ein guter gebrauchter Lüfter drin (hatte ich noch auf Lager), in Holgers Cabrio werkelt seit zwei Wochen ein neuer von Topran, den ich eigentlich für mein eigenes Cabrio gekauft hatte, da quietscht das Ding nämlich gelegentlich. Bei Holger steht nur gerade der M40 neben dem Auto, da kommt man an den Lüfter bequem ran. Muss ich mir eben nochmal einen kaufen... Das Topran-Teil hat die Teilenummer 501 523 (für den kleinen Klimakasten), kostet um die 70,- Teuros. zu 3) Ich fürchte, dauerhaft ist bei den Bezügen nix zu retten. Hatte mal nen Touring mit Sportsitzen, da hatte ich die ersten losen Fäden mit elastischem Sekundenkleber "angepunktet". Hat zumindest solange gehalten, bis ich das Auto verkauft hatte, also immerhin über ein Jahr . zu 4) Sicher, dass es die Gurtrollen sind? Sowohl bei meinem Zweitürer als auch beim Touring war es die obere Umlenkung. Habe die abgeschraubt und den Drehpunkt/Durchführung der Schraube leicht gefettet. Gruß Markus

Super!

Ja, der LMM ist anders aufgebaut und hat keinen Luftkanal, der die Stauklappe umgeht.

Ja, laut AU-Bericht ist der Lambda-Wert in Ordnung. An der CO-Schraube drehen wäre also genau der verkehrte Schritt, mal abgesehen davon, dass du am LMM beim M40 garkeine solche Schraube hast (von wenigen Ausnahmen ohne Werkskat abgesehen, aber selbst da funktioniert die ander als beim M20). Leider sind in dem Protokoll keine Werte für HC (unvollständig verbrannte Kohlenwasserstoffe) zu sehen, sodass man nicht sieht ob du eventuell auch andere Probleme hast (z.B. Zündung), aber selbst die HCs bekommt der Kat in gewisen Grenzen umgewandelt. Ich würdedeshalb auch auf einen toten Kat tippen. Gruß Markus

Ich habe dir auch mal eine zusammengebastelt, habe dabei einfach mal vorausgesetzt es ist ein Handschalter. Die Prüfziffer habe ich einfach durchprobiert, bis etwas Brauchbares dabei herauskam: WBACA31050EG95573 https://www.mdecoder.com/decode/WBACA31050EG95573 EIN FROHES NEUES JAHR dir und allen hier! Markus

Hört sich für mich an als ob´s vom Ventiltrieb kommt, also die Schlepphebel-Geschichte. Trotzdem kann es nicht schaden, mal nach den Pleuellagern zu schauen bzw sie gleich neu zu machen (sind nicht teuer, ist halt ein Haufen Arbeit), wenn der Motor schon über 200.000km runter hat und du keinen sicheren Beleg dafür hast, dass sie schon neu gemacht wurden.

Da sich folgende drei Aussagen alle widersprechen, gehe ich bei den 9,5 Ohm am ehesten von einem Messfehler aus. Hilfreich wäre vielleicht auch, wenn wir wüssten, ob der Fehler erst mit dem Tausch des Tanks aufgetreten ist oder vielleicht schon vorher vorhanden war. Ebenso, (wie von Gert schon angemerkt), ob zeitgleich auch andere Arbeiten am Fahrzeug stattgefunden haben. Jetzt gibt´s meiner Meinung nach zwei Möglichkeiten: - Entweder die Messung unter genauer Anleitung wiederholen. - Oder gleich auf die Suche nach der Problemstelle gehen. Denn selbst wenn es wirklich 9,5 Ohm sein sollten, muss es ja irgendwas Auffälliges auf dem Weg vom Geber zum weißen Stecker am KI geben. Vom Geber unter dem runden Deckel muss das ein braun-grünes Kabel sein, das ohne Abzweig und ohne Beschädigungen bis auf Pin 4 am weißen Stecker führt. Dabei, wie schon gesagt, auch die Stecker genau ansehen. edit: Habe mal wieder den neuesten Beitrag nicht angezeigt bekommen. Auf jeden Fall super, dass du den Fehler gefunden hast .

Deshalb jetzt meiner Meinung nach einfach nach der kaputten Stelle suchen. Ich vermute mal, dass du die Stelle recht schnell findest, wenn du von den Tankgebern aus anfängst, dir alles genau anzuschauen. Vor allem weil du ja den Tank getauscht hast. Fang´ am besten am beifahrerseitigen Geber an und verfolge das braun-grüne Kabel von dort über den zweiten Geber weiter bis in den Innenraum. Mit ziemlicher Sicherheit wirst du bis hierher schon eine Beschädigung gefunden haben, weil es über dem Tank sehr eng zugeht (vermutlich wirst du den Tank zumindest lösen und soweit wie möglich absenken müssen). Schau´ dir dabei auch sämtliche Stecker genau an und sieh´ dort auch unter die Kabeltüllen, dass sich da nicht irgendwo Drähtchen herausgearbeitet haben und mit anderen Drähten in Kontakt kommen. Hauptsächliche Problemstellen sind neben den Steckern selber der gesamte Bereich über dem Tank (weil es dort wirklich eng ist) und die Durchführung in den Innenraum. Wenn du die Stelle gefunden hast, kann man dann weiter sehen wie man das am besten repariert. Gruß Markus

Hmmm, wenn ich mich nicht irre sitzt der Warnkontakt aber im beifahrerseitigen Geber. Also gleich meine nächste Frage: Wie viel Sprit ist im Tank? Oder anders formuliert: Soll die Leuchte angehen, weil der Tank wirklich leer ist? Oder tut sie das ohne Grund? Ich frage deshalb, weil mir immer noch nicht klar ist, ob die leuchtende Leuchte Teil des Fehlerbildes ist oder ob du damit nur sagen wolltest, dass deine Tankanzeige "voll" zeigt, obwohl der Tank leer ist.

Jedes Multimeter mit Ohm-Bereich kann das, und die Tankuhr auch . Vielleicht machst du beim Messen irgendwas falsch... denn die Tankanzeige im KI ist ja auch schon ein Messinstrument, das dir eine Verbindung auf Masse anzeigt (entweder beide Tankgeber nahe Null Ohm, oder eben ein Masseschluss). Da du ja schon ein anderes KI ausprobiert hast, welches dir das gleiche "Messergebnis" anzeigt, und du die Tankgeber ja beide schon abgesteckt hattest, bleibt ja nur noch ein Masseschluss auf dem Weg vom KI bis zum Geber. Und den musst du einfach suchen: Das braun-grüne Kabel verfolgen, und inclusive Stecker auf Beschädigungen (kaputte Isolierung, eingeklemmt oder Ähnliches), die das Innere des Kabels irgendwie gegen Masse/Karoserie kommen lassen, untersuchen. Und zwar wirklich von ganz hinten am Geber bis ganz vorne am Kombiinstrument. Aber trotzdem noch eine Verständnisfrage zu deinem Eingangs-Post: Du schreibst dort von einer leuchtenden Reserveleuchte. Leuchtet die ebenso dauerhaft auch bei abgezogenem Stecker am Tankgeber? Dann hättest du noch einen weiteren Masseschluss im braun-grauen Kabel. Da beide Kabel ja parallel laufen, wäre es dann am wahrscheinlichsten, dass irgendwo etwas gemeinsam eingeklemmt und zerquetscht oder durchgescheuert ist. Gruß Markus

Ist das Klackern unter jedem Lastzustand vorhanden, also egal ob du viel, wenig oder garkein Gas gibst? Falls ja, hängen deine beiden Probleme wahrscheinlich zusammen: Ich tippe da mal auf stark verschlissene Schlepphebel. Mit dem Hydro-Tausch warst du dann schon einigermaßen auf der richtigen Spur, hast dir aber die falschen Teile im Ventiltrieb zum Geld versenken ausgesucht . Da die Schlepphebel ja sowieso raus mussten zum Hydros ausbauen, hättest du dir die besser mal genau angesehen. Ändert sich das Klackern jedoch je nach Last (lauter/härter bei viel Gas, leiser/sanfter/nicht vorhanden ohne Gas), könnte es auch von völlig kaputten Pleuellagern kommen. Dann hätte das Nicht-Ausdrehen-Wollen aber eine andere Ursache, nach der man getrennt suchen müsste. Sowohl die Schlepphebel als auch die Pleuellager sind die Verschleiß-Klassiker am M40. Gruß Markus

Der Lagerbock ist für den M20, den brauchst du nicht. Beim M40 wird die Pumpe an der (oberen) Ölwanne angeschraubt. Wenn ich zwischen den Jahren mal in meine Halle kommen sollte, kann ich mein Ersatz-Motörchen mal aus der Ecke zerren und Bilder machen.

Was du brauchst um die Pumpe zu befestigen, siehst du hier im ETK: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/318i-M40/browse/steering/hydro_steering_vane_pump_mounting/ Oft hängt das alles ja noch an den gebrauchten Pumpen dran, angeschraubt wird das Gedöns an der Ölwanne, die Bohrungen dazu sind vorhanden. Gruß Markus Ach ja, falls dein servoloses Lenkgetriebe noch gut in Schuss ist und du es verkaufen möchtest: Ich könnte eins gebrauchen.

Bist du dir beim Sprit denn auch sicher, dass der in der passenden Menge da ist? Habe zwar außer muskelbetriebenen Zweirädern noch keins gefahren, aber in den 90ern öfters an dem Eintopf (war ´ne 350er Honda) von meinem Bruder schrauben "dürfen". Die ließ sich auch nicht ankicken, Anschieben ging mehr schlecht als recht. Was ich so in Erinnerung habe, sind gleich mehrere Probleme, die die Möhre spritseitig hatte. 1.: das Offensichtlichste: Ein gerissener Gummistutzen zwischen Vergaser und Kopf 2.: viel zu niedrig eingestelltes Standgas (was sich aber erst nach Reparatur von "1." gezeigt hat ) 3.: falsch eingestellter und wirkungsloser Chokezug 4.: Schwimmerstand zu niedrig Entsprechend bescheiden lief das Ding aber auch in warmem Zustand, wenn es denn mal lief. Noch dazu hat´s natürlich mangels Erfahrung auch an der richtigen DeKo- und Kick-Technik gemangelt. Gruß Markus

Ich gehöre ja auch zu den All-Jahreszeiten-E30-Fahrern und habe aktuell den Semperit Master-Grip in 195/65 R14 auf Gullideckeln. Der hatte letzten Winter auch Schnee-Einsatz und war da völlig problemlos. Kann meiner Meinung nach problemlos mit dem teureren WinterContact 800 von Continental mithalten, den ich vorher hatte. Gruß Markus

Sorry Ralph, aber ich habe den Eindruck das ist das Einzige ist, was du hier wirklich verstanden hast. Das Gericht entscheidet aber nach den tatsächlich ermittelten Werten. Und nicht danach, was du WILLST. "Tatsächlich" heiss, da muss jemand etwas TUN, und das ist der Gutachter. Einem Gericht reicht nicht, dass du anhand anderer Fahrzeuge abschätzt, was der Corsa deiner Mutter kosten könnte. Und der Versicherung reicht das auch nicht. Wie dir hier schon tausend mal gesagt wurde, brauchst du einen Gutachter, den am besten du auswählst. Zu den Kriterien die der Gutachter erfüllen MUSS, damit das Gutachten anerkannt wird, wurde dir auch schon alles gesagt. Und normalerweise funktioniert das alles dann ohne den Weg über´s Gericht, das brauchst du nur, wenn die Versicherung das Gutachten nicht anerkennen will. Gruß Markus

Ich meine, es geht hier um die Fläche, da geht der Durchmesser quadratisch ein. Ja, aber das Verhältnis bleibt gleich. 1,455-facher Durchmesser ist 2,12-fache Fläche. In beiden Fällen. Den geänderten Hebelarm über den andern Scheibendurchmesser habe dabei aber wirklich übersehen .

Habe den Touring-Kabelbaum gefunden. Ist aber nicht in perfektem Zustand, ich mache die nächsten Tage mal Bilder und schreibe dir dann ´ne PN. Gruß Markus

Wenn man mal die Balance der Serienbremsanlage am 325i als Grundlage hernimmt: Die hat ein Verhältnis der Kolbendurchmesser vorne/hinten 48mm/33mm = 1,455. Mit der auf Einkolben umgerechneten Porsche-Bremse kommst du für hinten also bei einem Kolben auf 54mm/1,455 = 37mm Irgendwas im Bereich von 37mm hinten sollte mMn also als Anhaltspunkt passen, ohne jetzt einmal einen schwereren Motor und einen tieferen Schwerpunkt zu berücksichtigen. Hat nicht der originale Touring-Sattel 36mm? Musst also wieder zurück auf 4-Loch hinten Gruß Markus

Nee, genau andersrum. Das Ventil funktioniert, wenn die Heizung "kalt" kann. Das Ventil schaltet ja nur zwischen "Wasser strömt durch die Heizung" und "Wasser strömt nicht durch die Heizung". Die Menge der Luft, die durch die Heizung strömt und damit erwärmt wird, ist klappengesteuert. Der Fehler liegt also irgendwo im Bereich der Klappe, die die Warmluft regelt. Ich vermute mal einen ausgehängten oder gerissenen Bowdenzug. Gruß Markus

Ich schau´ am Wochenende mal nach, ob ich den Kabelbaum von meinem Touring noch habe. Dann könnten wir eventuell tauschen, die AHK soll irgendwann in die 2-türer-Limo und da würde mir ja der kurze Kabelbaum reichen. Die Relais-/Kontrollleuchten-Geschichte brauche ich allerdings selber. Da kannst du aber im Zubehör irgendein taugliches AHK-Blinkerrelais holen, das kommt einfach anstelle des originalen Relais in den Sockel unter der Lenksäule. Kabel kannst du, falls du nix gebrauchtes findest, notfalls selber basteln: Ein Kabschuh muss noch in den Relaissockel, dort wo das Relais den zusätzlichen Pin hat, ein Massekabel kannst du am Massepunkt an der Lenksäule mittels Ringöse festschrauben, beide Kabel dann an eine Steckfassung (gleiche wie die für´s ABS), Birne rein, in´s KI stecken (Steckplatz links neben der SI-Anzeige), fertig. Gruß Markus

Ja. Ich habe zwar noch an keinem M50 geschraubt, aber das Blech ist das gleiche wie an den Vierzylindern M40/M42/M43. Die haben wenn ich es richtig erinnere 4 Passhülsen, genauso müsste das auch am Sechsender sein. Edit sagt: Müssten hier im Teilekatalog die Nummern 11 und 12 sein, je 2 Stück http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E36-Cabrio/Europe/325i-M50/browse/engine/engine_block/