cabriolet

Das ist aber "erfasste Luft", weil nach dem LMM und "nur" eine Umgehung der Drosselklappe. "Bescheiden" laufen darf der Motor deshalb nicht, wenn das Ding nicht vorhanden ist. Lediglich auf die Leerlaufdrehzahl wirkt es sich aus, aber die wird dann über den Leerlaufregler, der eine weitere Umleitung um die Drosselklappe ist, eingeregelt.

Das ist eine Saugstrahlpumpe, die den Unterdruck für den Bremskraftverstärker verstärkt. Ich selber war erst vor ein paar Tagen in einem anderen Thread verwundert, dass sie sozusagen die Drosselklappe umgeht (also auch Leerlaufluft bereitstellt und dadurch auf die Leerlaufdrehzahl Einfluss hat), aber anders geht es ja garnicht . Hinter der Drosselklappe herrscht Unterdruck, der für den Bremskraftverstärker aber recht knapp ausfällt. Strömt nun Luft durch die "Umleitung" um die Drosselklappe, entsteht dort an einer Engstelle ein Unterdruck. Dieser addiert sich zum Unterdruck, der sowieso hinter der Drosselklappe anliegt, und somit wird der Unterdruck der am Bremskraftverstärker anliegt verstärkt. Gruß Markus

Also ist jetzt klar, dass es am Steuerstromkreis des DME-Relais liegt. Und der ist eigentlich ganz einfach: Klemme 30 (also der Last-Kreis) des DME-Relais bekommt direkt Dauerplus von der Batterie, von dort geht ein kurzes Kabelchen auf Klemme 86. Masse wird dann über das Steuergerät geschaltet, d.h. von Klemme 85 des Relais geht ein Kabel auf Pin 36 am Steuergerät. Das heisst, das DME-Relais wird dann über das Steuergerät geschaltet, sobald es Zündungsplus bekommt. Der Fehler liegt dann entweder auf dem Weg vom Relais Kl. 85 zum Steuergeräte-Pin 36. Oder eben in der Spannungsversorgung des Steuergerätes selbst. Da gibt´s jetzt vielfältige Möglichkeiten: Bei älteren M20-Motorkabelbäumen bekommt das Steuergerät Dauerplus über den gleichen Steckkontakt am DME-Relais wie das Relais selber (sind gemeinsam dort eingecrimpt). Du müsstest aber die neue Kabelbaum-Variante haben (Kennzeichen: Der Bajonett-Stecker unter der Ansaugbrücke), und da bekommt das Steuergerät den Saft direkt von der Batterie auf Pin 18. Das gilt es zuerst zu überprüfen, dass du das Kabel nicht vergessen hast und es auch fest sitzt. Zweiter Schwachpunkt der DME ist dann , dass sie so ziemlich alles masseseitig schaltet: Das DME-Relais hat die Klemme 87 gleich zweimal, nämlich um so ziemlich alles, was das Steuergerät schalten muss, dort zu sammeln. Das heisst, da laufen recht große Ströme darüber. An diesen Klemmen muss also alles top in Ordnung sein, ebenso am Kabel, was dann von dort zum Steuergerät auf dessen Pin 37 geht. Das Steuergerät schaltet dann die einzelnen Verbraucher durch gegen Fahrzeugmasse, das heisst, von den Pins 2, 14 und 24 muss überall eine sichere Verbindung zum Karosserie-Massepunkt vorhanden sein. Und letztendlich muss auch das Zündplus des Steuergeräts sauber sein, also (wie schon in einem vorigen Post beschrieben) bitte NICHT abgesichert über Motorstecker Pin 7 führen, es geht bei deinem "neuen" Kabelbaum von dort auf Pin 27 am Steuergerät UND zur Zündspule. In die Fehlersuche da auch den fahrzeugseitigen Kabelbaum mit einbeziehen (Steckbrücke statt der nicht vorhandenen WFS, Zündschloss). Was mich aber immer noch verwirrt ist dein Lambdasonden-Relais: Das ist wirklich für nichts anderes da als für die Heizung der Sonde. Du brauchst es nicht, und Abziehen DARF den Motorlauf nicht stören. Und kann es bei richtiger Verkabelung auch nicht. Da würde ich nochmal ansetzen, am besten sogar vor der sonstigen Kabelbaum-Sucherei. Entweder da ist etwas komplett falsch verkabelt, oder du bringst beim Ziehen des Relais einen Kabelbruch oder Wackelkontakt an den ANDEREN Relais zum Ansprechen. Deshalb nochmal der generelle Tipp, nicht nur zu gucken, sondern auch zu wackeln und zu kneten. An allen infrage kommenden Kabeln und Verbindungen. Mehr fällt mir gerade nicht ein. Gruß Markus Edit: Eine wichtige Steuergeräte-Masse habe ich oben vergessen aufzulisten, den Pin 19 am Steuergerät. Und noch ein Edit: Ich hatte statt des Steuerstromkreises den Laststromkreis beschrieben. Falsch war´s nicht, nur eben nicht das was ich sagen wollte . Habe das jetzt passend ergänzt und geändert, damit da nicht im Nachhinein jemand ´drüber stolpert.

Den Schlauch kaufst du besser als Meterware im freien Handel, da kommst du bei einem Meter immer noch günstiger weg als bei den zwei etwa 5cm kurzen Stückchen bei BMW. Und du brauchst einen, bei dem du sicher sein kannst, dass er auch ´was taugt, was BMW dir letztendlich irgendwo von der Rolle schneidet, sagt dir keiner und wenn du Pech hast, kannst du den nach ´nem Jahr schon wieder tauschen. Das einzig Richtige ist ein Schlauch nach DIN 73379 / 3E , nur der ist sowohl kraftstoffbeständig (auch gegen den Alkoholanteil im E10), als auch witterungs- und, gerade bei diesen Schlauchstücken wichtig, ausreichend temperaturbeständig. Wichtig ist, auf das 3E zu achten. Innendurchmesser 7,3mm. Ich schau´am Wochenende mal nach, ob ich noch Reststücke im passenden Durchmesser herumliegen habe, kannst du dann auch von mir haben. Was mich daran erinnert, dass ich aus Gerts Liste ja mal einen Wiki-Beitrag machen wollte, ist nach meinen Internet-Problemen letztes Jahr dann irgendwie in Vergessenheit geraten und muss ich mal nachholen. Deine Nummer für den O-Ring ist richtig, die Dichtung zwischen den Teilen der Ansaugspinne ist die 11 61 1 721 346, die brauchst du zweimal. Warum die ESV schwer ´rausgehen sollen weiss ich nicht, die sind doch nur mit den O-Ringen in die Ansaugbrücke gesteckt. Du ziehst sie komplett mit der Einspritzleiste heraus. Ein bisschen Silikonspray hilft, dass es besser flutscht. Oder Alkohol/Spiritus. Um sie aus der Einspritzleiste zu bekommen, müssen die Klammern ab, aber das siehst du dann schon. Dann auch da einfach herausziehen. Gruß Markus

@BMW_Classic Wenn´s um den M40 geht (in deinem Profil steht 318iA), dann muss das Oberteil der Ansaugspinne (die ist zweiteilig) aus dem Weg, mit allem was da so ´dranhängt (Drosselklappenteil, LLR). Entsprechend solltest du dir die zwei Papier-Dichtungen zwischen den Spinnen-Teilen besorgen, die zerreißen meistens. Der O-Ring der Drosselklappen-Vorwärmung ist bei mir immer heil geblieben, aber sicher ist sicher, also auch neu besorgen. Und die beiden kurzen Spritschläuche machst du auch am besten gleich mit, da kommst du nur ´dran wenn die Ansaugspinne zerlegt ist. Deine neuen Einspritzventile haben die O-Ringe ja schon, bei gebrauchten ESV müssen die auch meistens neu. Beim M20 geht´s, wie ja schon andere geschrieben haben, ohne die Ansaugspinne auszubauen. Gruß Markus

Der passt beim kleinen Heizungskasten. Die Wahrscheinlichkeit ist zwar groß, dass du genau den hast (ohne Klimaanlage und ohne Pollenfilter), aber nachschauen ist besser. Wie @Georg-M3 ja schon sagt kannst du das im Fahrerfußraum erkennen. Der kleine Kasten hat das Kunststoff-Rohr, außerdem ist der Gebläsewiderstand von dort unten zu erreichen (aber schlecht zu sehen, wenn man´s nicht weiß). Ist einfacher, als im Motorraum nur zum Nachschauen alles aus dem Weg zu räumen. Ich muss auch noch einen bestellen, meiner im Cabrio quietscht neuerdings auch. Und beide gebrauchten aus den Schlachtern sind ja schon anderweitig im Einsatz. Gruß Markus

So ging´s mir vor zwei Jahren. Als dann freitags ein fröhliches "bis morgen" im Talk geschrieben wurde hat´s bei mir geklingelt und ich bin dann doch am Samstag ins Auto gesprungen. Wobei zumindest diesmal der Termin ja schon seit letztem Jahr bekannt war . Schade dass du nicht dabei sein kannst. Außerdem steht ja noch ein Dankeschön meinerseits wegen der Ölwanne aus, dann müssen wir das noch ein weiteres Jahr verschieben.

Auch angemeldet. Falls die witzige Idee vom letzten Jahr noch steht (da musste ich ja kurzfristig absagen), eine Diamanten-Ecke einzurichten: Will mit meinem diamantschwarzen Cabrio kommen. Und mein Kumpel Holger wird wohl auch dabei sein, das wäre dann ein weiteres Cabrio, aber im sparsamen uni-schwarz. Protzerei mit Diamanten ist nicht jedermanns Sache . Gruß Markus

Naja, plus 20% Sprit durch den falschen Druckregler und zusätzlich ein ausgeleierter LMM könnten schon die 17 Zähne sein. Aber eins nach dem Anderen: 3,5bar-Druckregler ist definitiv falsch ---> tauschen! Ist der getauscht und der Wagen läuft schon viel besser, aber immer noch zu fett, kann man an den LMM nochmal ´ran ---> über Feder verstellen, dass es unter Last passt, eventuell auch den Schleifer ein wenig versetzen, falls die Widerstandsbahn verschlissen ist (bzw. den LMM komplett ersetzen, wenn man ihm nicht mehr traut) ,die Feinheiten für Leerlauf und unteren Teillastbereich dann über die CO-Schraube holen. Wenn sich aber beim Druckregler-Tausch nichts ändert, steht die Rücklaufleitung an (kann man natürlich auch vorher überprüfen, aber der richtige Druckregler muss sein). Gruß Markus

Ist das nicht eine stinknormale 1,6mm-Rundsteckhülse? Dann wär´s ein Standard-Teil, dass du z.B. bei jedem größeren Elektronik-Versender bekommst (Conrad, Reichelt,...). Bloß die Versandkosten schrecken da, wenn du den Conrad nicht in der Nachbarschaft hast. Alternativ kannst du auch bei anderen Auto-Marken vorbeischauen, z.B. VW/Audi (Teilenr. ccc_000979108e). Gruß Markus

Luftpumpe ist gut , da hat sich BMW ja einen tollen Namen ausgesucht. Ich kannte das Ding als Saugstrahlpumpe. Aber dass die einen Anschluss vor die Drosselklappe hat, wusste ich tatsächlich nicht. Wieder was dazugelernt.

Jepp. Das wird dann wohl die Ursache sein, das sind dann etwa 20 % zuviel Sprit.

Das ist zwischen 0280 150 771 (116ml/min) und 0280 156 346 (117ml/min) nichtmal 1% Abweichung. Ich vermute mal, dass da diverse Toleranzen von LMM und altem Steuergerät größer sind. Will dich aber auch nicht überreden, sondern nur eine weitere Alternative aufzeigen.

Bin zwar weder Profi, noch von BMW, aber du schreibst ja selber von der Stauklappe im LMM. Und genau die liefert die dritte (und hauptsächliche) Information. Die Federn der LMM-Stauklappe leiern gerne aus, dann laufen die Motoren zu fett. Weiterhin sitzt am LMM die CO-Schraube (sie reguliert an der Stauklappe vorbeigeleitete Luft). Hast du schon versucht, darüber ´was zu erreichen und wenn ja, hast du sie richtig herum gedreht (herausdrehen ist magerer)? Wobei die CO-Schraube hauptsächlich das Leerlaufgemisch beeinflusst und unter Last weniger Einfluss zeigt. Wie verhält sich der Motor eigentlich beim Kaltstart bzw. bei kaltem Motor? Passt´s da besser? Dann würde ich eher nochmal beim Temperaturfühler ansetzen und schauen, ob sein Signal auch wirklich beim Steuergerät ankommt. A propos Steuergerät: Das ist ja auch schon uralt und kann selber natürlich die Fehlerquelle sein. Ein wenig verwirrst du mich aber: Du schreibst zwar "LE-Jetronic", aber auch "Leerlaufregler". Wenn ich mich nicht irre, sollte bei der LE aber ein Drosselklappen-Ansteller und kein Leerlaufregler verbaut sein. Würde sonst zusammen mit der Leerlauf-Stellschraube auch keinen Sinn machen. Aber beides regelt erfasste Luft, ändert also nur die Drehzahl, nicht das Gemisch. Dafür ist dann die CO-Schraube am LMM zuständig, die regelt die nicht erfasste Luft und wirkt dadurch auf die Gemisch-Zusammensetzung. Und was meinst du eigentlich mit "Luftpumpe"? Du sagst ja, dass du Mechaniker der älteren Generation bist: Hast du noch Zugang zu einem Abgastester (oder ein einigermaßen geschulte Nase, die die Gerüche alter Autos noch kennt), um erstmal zu verifzieren, dass der Wagen wirklich zu fett läuft? Und zu wenig Luft kann nicht sein, die regulierst du über den Gasfuß bzw. im Leerlauf über die Einstellschraube. Gruß Markus Edit: Mit @endiel noch einer mit Verwirrung, was die LE-Jet angeht. Hätte da L-Jet gestanden, hätte ich auch "Kaltstartventil" geschrien. Btw.: Sagt einem die Forensoftware eigentlich nicht mehr, wenn neue Beiträge kommen während man schreibt? Ist mir heute schon mehrfach passiert, dass Antworten da waren, wenn ich meinen Post abgeschickt habe.

Als Hauptverdächtigen sehe ich da das Benzinpumpenrelais selbst, eventuell auch das DME-Relais, sowie deren Verkabelung/Steckverbindungen. Gruß Markus

@endiel: ...209 nein, die hat völlig andere Mengen, ...771 würde mMn gehen. Vorausgesetzt, du sprichst bei beiden von der 0280 150 ... Aber sowohl deine originale ...208 als auch die ...771 sind schon seit Jahren neu nicht mehr lieferbar. Wobei beide der ...715 aus dem M20B25 mit Motronic so ähnlich sind, dass ich auch da zur moderneren 0280 156 346 greifen würde. Siehe dazu unten mehr. Den Druckregler brauchst du da nicht anrühren, falls er nicht altersschwach geworden ist. Hundertprozentig sicher bin ich mir zwar da mit der Menge auch nicht, da die Angaben für deine Düsen für Testbenzin gelten sollen, da stimmt aber die Umrechnung nicht zwischen Volumen und Masse (Testbenzin hat eine andere Dichte als n-Heptan). Schaut man nun aber bei diversen Anbietern nach den Daten, ist dort überall n-Heptan angegeben, dann passen die Werte der Tabelle auch. Also wohl doch Fehler in deiner Tabelle, zum Glück wohl "nur" beim angegebenen Testmedium. @BMW_Classic: Ich meine ja. Aber auch dazu gab´s hier im Talk schon Diskussionen der Art "Die sind zu billig um ´was zu taugen". Dabei gibt´s die EV6-Bauform ja auch schon mehr als 20 Jahre, und ich habe noch nichts zu vermehrten Ausfällen gehört. Ein (oben noch nicht genannter) Vorteil der E6-Bauform ist außerdem deren uneingeschränkte Ethanol-Tauglichkeit (Stichwort E10, aber auch E85/Bioethanol), die ist bei den alten EV1 nicht unbedingt gegeben. Bei den Lucas-Düsen habe ich bewusst "meine Meinung" geschrieben, ich habe da schon welche gesehen, deren Kunststoff-Stege schon nach wenigen tausend Kilometern vom Kraftstoffstrahl wegerodiert waren. Eventuell stört sich der 12-Zylinder da weniger ´dran als der M40, oder man nimmt den schlechteren Lauf aufgrund der hohen Zylinderanzahl einfach nicht wahr. Gruß Markus

Welche Düsen hattest du original? Für die Seriendüsen beider M40 und den M20-Motronic-Versionen von 325i und 320i findest du ja weiter oben schon die Antwort: Die beiden Bosch-Düsen 0180 150 715 und ...716 kannst du sowohl untereinander tauschen oder problemlos und kostengünstig (!) durch die modernere Bosch 0180 156 346 ersetzen. Ebenso kannst du die anfällige Lucas, die in einigen M40 318i verbaut ist (deren Nummer weiss ich gerade nicht), durch obige drei Düsen ersetzen. Nur andersrum würde ich da nicht vorgehen, die Lucas zerstören ihre Austrittsöffnungen gerne innerhalb kürzester Zeit selbst. Meine Meinung, aber die würde ich immer ´rausschmeißen. Oder verstehe ich dich gerade falsch und du suchst gebrauchte Düsen? Da könnte ich aushelfen, müsste noch 9 Stück ...715 haben (5 liegen vor mir, 4 müsste ich im Durcheinander in der Halle ohne Erfolgsgarantie suchen). Sind aber alle nicht überholt/gereinigt. Wenn du einen anderen Motor mit anderen Düsen als oben gesagt hast, schau´ mal in deine gepostete Tabelle, für fast alles findet sich da Ersatz in der modernen EV6-Bauform. Falls du nicht klar kommst, gerne auch mit Foren-Unterstützung, dann brauchen wir von dir aber mindestens eine Teilenummer deiner bisherigen Düsen. Gruß Markus

Aus dem Teilekatalog. Eine alte Version findest du beispielsweise oben auf dieser Seite unter dem Button "MEHR" und dann "ETK". Die aktuelle Version (auch mit aktuellen Preisen) findest du dann beispielsweise bei Leebmann24 und anderen Online-BMW-Händlern, ist aber mMn. unübersichtlicher. Gruß Markus

Die kommt aus diversen Turbo-Foren Spaß beiseite, die Strömungsgeschwindigkeit und damit auch die Durchflussmenge steckt quadratisch in der Bernoulli-Gleichung (der wohl wichtigsten Grundlage der Strömungslehre). Stellt man die Gleichung um, steht der Druck unter der Quadratwurzel. Die Beroulli-Gleichung ist eigentlich sehr komplex. Da unsere Düsen (im Vergleich z.B. zu einem langen Rohr) sehr kurz und auch die Mengen sehr klein sind, kann man das hier sehr vereinfacht (ohne Verluste durch Umwandlung in andere Energieformen etc) betrachten. Bin in Strömungslehre nicht sehr bewandert, deshalb gebe ich mich mit dieser vereinfachten Betrachtungsweise zufrieden und habe das auch nicht selber so ausgetüftelt. Blöderweise lassen sich Formeln hier schlecht darstellen, ich versuche es mal. Wie gesagt nicht die komplette Bernoulli-Gleichung, sondern die sehr vereinfachte Betrachtung: Druck neu / Druck alt = (Menge neu / Menge alt) im Quadrat also Menge neu / Menge alt = Wurzel aus (Druck neu / Druck alt) Spätestens dann, wenn durch große Durchflussmengen der Druck abfällt (alsom nicht mehr dem entspricht, was auf dem Druckregler aufgedruckt ist ), kann man nicht mehr so vereinfacht rechnen. Da nähern wir uns immer mehr Gerts Betrachtung des näherungsweisen linearen Zusammenhangs (weil wir den Druck höher annehmen als er tatsächlich ist). Kann beispielsweise bei extrem getunten Motoren passieren, bei denen man die Querschnitte von Spritleitungen und Einspritzleiste nicht anpasst. Womit wir doch wieder bei den Turbo-Foren sind, tatsächlich findet man dort zur Düsenauswahl die oben genannte vereinfachte Formel. Obwohl sie gerade da gelegentlich problematisch ist. Irgendwie schweifen wir aber immer mehr vom Thema ab, ob ein Reinigen der ESV sinnvoll ist . Gruß Markus

Das ist ja genau das, was ich oben schon zum 320i beschrieben habe: Normalerweise sitzen im 320i ESV die bei 2,5 bar betrieben werden, bei diesem Druck aber auch weniger Durchsatz haben. Ich habe aber die ESV aus dem 325i eingebaut (vor 12 Jahren als Notlösung, weil ich nix anderes griffbereit hatte) und inzwischen gegen die neuen ...346 getauscht. Funktioniert einwandfrei. Wenn du nun einen Blick in die von dir selbst verlinkte Tabell wirfst, siehst du dass dort für die Ventile jeweils die Durchflussmenge für den Normdruck von 3 bar UND für den vorgesehenen Betriebsdruck (bei denen für den 320i also 2,5 bar) angegeben ist. Bei den 3 bar stehen bei beiden (0180 150 715 vom 325i und 0180 150 716 vom 320i) 166ml/min. Und 167ml/min für die neue Bauform 0180 156 346. Wenn du´s lieber in der Einheit g/min hättest: 116,5 zu 116,3 zu 117 (irgendwo ist da wohl ´was gerundet, aber egal). Sind also alle drei problemlos im 320i, 325i und den beiden M40 verwendbar, mit dem jeweils zum Motor gehörenden Druck (also nur die ESV tauschen, nicht den Druckregler). Einzig das Spritzbild sieht laut Tabelle für die 2,5 bar-Düse minimal anders aus, ich seh´das wie gesagt nicht so eng. Gruß Markus

Ja, das ist die Tabelle von Stan Weiss, die ich oben schon verlinkt hatte, da ist nur die EV1-Bauform gelistet. Die Angaben für das ...346 stehen aber bei einigen Anbietern mit dabei, so war ich damals daran gekommen. Der TE vermutlich auch, denn er hat die Werte ja oben selber genannt. Habe übrigens meinen vorherigen Post editiert, was das Spritzbild angeht. Weiss nicht ob du´s gesehen hast, wir haben uns da zeitlich überschnitten.

Top, habe ich mir direkt abgespeichert. Zumindest die mir bekannten Fehler mit den Drücken sehe ich hier nicht, könnten in der Ausführlichkeit mit den Angaben zu den Spritzbildern ja sogar die originalen Bosch-Daten in zusammengefasster Form sein. edit: Und in dieser Tabelle zeigt sich sogar, dass die Sache mit den angeblich unterschiedlichen Spritzbildern Quatsch ist, die sind gleich zwischen den originalen 0280 150 715 und der neuen 0280 156 346. Also tatsächlich 1:1 tauschbar, trotz äußerlich (und innerlich) anderer Bauform.

https://duesenklinik.de/know-how/bosch-liste/ und http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm Es gab auch mal von Bosch direkten Zugriff auf die Datenblätter, das ist aber (zumindest für Privatpersonen) inzwischen leider wohl nicht mehr der Fall. Wobei sich die Angaben der zweite Liste auf irgendeinen amerikanischen Kraftstoff beziehen, die Liste der Düsenklinik aber auf n-Heptan. Die Daten beider Listen sind also nicht direkt miteinander vergleichbar. Beide Listen sind aber mit Vorsicht zu genießen und enthalten Fehler im Bereich der angegebenen Drücke. So gibt z.B. die Düsenklinik für die ESV vom 320i die eigentlich richtige Durchflussmenge (für den Betrieb mit 2,5bar an), hat aber die Spalte der Tabelle mit 3bar beschriftet. Stan Weiss ebenso 134cc/min @ 3bar, obwohl es heissen müsste: 134cc/min @ 2,5bar. Und das, obwohl er eigentlich die Drücke pro Düse einzeln angibt.

Die neuen ...346 fahren ja inzwischen einige hier. Ich zum Beispiel im M40 (316i und mein Kumpel im 318i) und, als ich noch einen hatte, im M20 325i. Funktioniert völlig problemlos. Sogar im 320i, der offiziell eine andere Düsengröße braucht, aber auch anderen Kraftstoffdruck hat. Und schon passt´s wieder, jedenfalls bewege ich mich damit innerhalb der Lambda-Regelung. Wir hatten vor Jaaaaahren schonmal die Diskussion, dass die moderneren Düsen auf Vierventil-Motoren ausgelegt seien und deshalb das Spritzbild nicht passe. Meine Meinung dazu: Unsere alten Motoren arbeiten mit teilsequenzieller Einspritzung, und da "liegt" der Sprit sowieso die meiste Zeit gelangweilt in der Ansaugbrücke herum. Da sollte das Spritzbild keinen wirklichen Einfluss haben, solange sauber zerstäubt wird und die Düse nicht (weil verschlissen) im Strahl pinkelt. Als weitaus wichtiger sehe ich eine bei allen ESV gleiche Durchflussmenge an, und natürlich auch dass sie nicht nachtropfen. Ist teils einfach Verschleiss und lässt sich nicht alles durch Reinigen retten. Zur Durchflussmenge: Wenn du wirklich rechnen und nicht verschiedene Motoren/Einspritzanlagen (dazu hat Gert @vokuhila ja schon das Wichtigste gesagt) gegenüberstellen willst: Auf der Seite der Düsenklinik ist das originale ESV für den M40 (316i und 318i, wenn Bosch und nicht Lucas verbaut ist) mit 170ml/min bei 3 bar angegeben. Bei einer Dichte von 0,68 g/ccm für das n-Heptan kommst du auf 115,6 g/min. Passt also zu den neueren Düsen, die mit 116,5 angegeben sind. Gruß Markus

Die Teilenummer auf deinem Foto ist nicht vollständig, wahrscheinlich findest du deshalb nichts. Komplett ist das die 13 41 1 718 777, ab ungefähr ´89 wurde aber die 13 41 1 730 397 verwendet. Passen aber beide und sind auch beide bei BMW (und dementsprechend beim von @NULLZWOtii vorgeschlagenen Leebmann24) lieferbar. Gehen sehr gerne kaputt, die Dinger. Dauerhaftere aber teurere Alternative wäre ein Silikonschlauch, z.B sowas: https://catuned.com/catuned-silicone-idle-control-valve-hose-compatible-with-e30-e28-e34 . Ob dir das aber optisch im E21-Motorraum gefällt, musst du selber entscheiden. Und bei der Gelegenheit auch gleich nach dem Alustutzen an der DK schauen, auf dem der Schlauch sitzt, dass der fest und dicht ist. Notfalls im richtigen Winkel (und deshalb beim Wechsel des Schlauchs) einkleben. Gruß Markus