cabriolet

Jepp. Das wird dann wohl die Ursache sein, das sind dann etwa 20 % zuviel Sprit.

Das ist zwischen 0280 150 771 (116ml/min) und 0280 156 346 (117ml/min) nichtmal 1% Abweichung. Ich vermute mal, dass da diverse Toleranzen von LMM und altem Steuergerät größer sind. Will dich aber auch nicht überreden, sondern nur eine weitere Alternative aufzeigen.

Bin zwar weder Profi, noch von BMW, aber du schreibst ja selber von der Stauklappe im LMM. Und genau die liefert die dritte (und hauptsächliche) Information. Die Federn der LMM-Stauklappe leiern gerne aus, dann laufen die Motoren zu fett. Weiterhin sitzt am LMM die CO-Schraube (sie reguliert an der Stauklappe vorbeigeleitete Luft). Hast du schon versucht, darüber ´was zu erreichen und wenn ja, hast du sie richtig herum gedreht (herausdrehen ist magerer)? Wobei die CO-Schraube hauptsächlich das Leerlaufgemisch beeinflusst und unter Last weniger Einfluss zeigt. Wie verhält sich der Motor eigentlich beim Kaltstart bzw. bei kaltem Motor? Passt´s da besser? Dann würde ich eher nochmal beim Temperaturfühler ansetzen und schauen, ob sein Signal auch wirklich beim Steuergerät ankommt. A propos Steuergerät: Das ist ja auch schon uralt und kann selber natürlich die Fehlerquelle sein. Ein wenig verwirrst du mich aber: Du schreibst zwar "LE-Jetronic", aber auch "Leerlaufregler". Wenn ich mich nicht irre, sollte bei der LE aber ein Drosselklappen-Ansteller und kein Leerlaufregler verbaut sein. Würde sonst zusammen mit der Leerlauf-Stellschraube auch keinen Sinn machen. Aber beides regelt erfasste Luft, ändert also nur die Drehzahl, nicht das Gemisch. Dafür ist dann die CO-Schraube am LMM zuständig, die regelt die nicht erfasste Luft und wirkt dadurch auf die Gemisch-Zusammensetzung. Und was meinst du eigentlich mit "Luftpumpe"? Du sagst ja, dass du Mechaniker der älteren Generation bist: Hast du noch Zugang zu einem Abgastester (oder ein einigermaßen geschulte Nase, die die Gerüche alter Autos noch kennt), um erstmal zu verifzieren, dass der Wagen wirklich zu fett läuft? Und zu wenig Luft kann nicht sein, die regulierst du über den Gasfuß bzw. im Leerlauf über die Einstellschraube. Gruß Markus Edit: Mit @endiel noch einer mit Verwirrung, was die LE-Jet angeht. Hätte da L-Jet gestanden, hätte ich auch "Kaltstartventil" geschrien. Btw.: Sagt einem die Forensoftware eigentlich nicht mehr, wenn neue Beiträge kommen während man schreibt? Ist mir heute schon mehrfach passiert, dass Antworten da waren, wenn ich meinen Post abgeschickt habe.

Als Hauptverdächtigen sehe ich da das Benzinpumpenrelais selbst, eventuell auch das DME-Relais, sowie deren Verkabelung/Steckverbindungen. Gruß Markus

@endiel: ...209 nein, die hat völlig andere Mengen, ...771 würde mMn gehen. Vorausgesetzt, du sprichst bei beiden von der 0280 150 ... Aber sowohl deine originale ...208 als auch die ...771 sind schon seit Jahren neu nicht mehr lieferbar. Wobei beide der ...715 aus dem M20B25 mit Motronic so ähnlich sind, dass ich auch da zur moderneren 0280 156 346 greifen würde. Siehe dazu unten mehr. Den Druckregler brauchst du da nicht anrühren, falls er nicht altersschwach geworden ist. Hundertprozentig sicher bin ich mir zwar da mit der Menge auch nicht, da die Angaben für deine Düsen für Testbenzin gelten sollen, da stimmt aber die Umrechnung nicht zwischen Volumen und Masse (Testbenzin hat eine andere Dichte als n-Heptan). Schaut man nun aber bei diversen Anbietern nach den Daten, ist dort überall n-Heptan angegeben, dann passen die Werte der Tabelle auch. Also wohl doch Fehler in deiner Tabelle, zum Glück wohl "nur" beim angegebenen Testmedium. @BMW_Classic: Ich meine ja. Aber auch dazu gab´s hier im Talk schon Diskussionen der Art "Die sind zu billig um ´was zu taugen". Dabei gibt´s die EV6-Bauform ja auch schon mehr als 20 Jahre, und ich habe noch nichts zu vermehrten Ausfällen gehört. Ein (oben noch nicht genannter) Vorteil der E6-Bauform ist außerdem deren uneingeschränkte Ethanol-Tauglichkeit (Stichwort E10, aber auch E85/Bioethanol), die ist bei den alten EV1 nicht unbedingt gegeben. Bei den Lucas-Düsen habe ich bewusst "meine Meinung" geschrieben, ich habe da schon welche gesehen, deren Kunststoff-Stege schon nach wenigen tausend Kilometern vom Kraftstoffstrahl wegerodiert waren. Eventuell stört sich der 12-Zylinder da weniger ´dran als der M40, oder man nimmt den schlechteren Lauf aufgrund der hohen Zylinderanzahl einfach nicht wahr. Gruß Markus

Welche Düsen hattest du original? Für die Seriendüsen beider M40 und den M20-Motronic-Versionen von 325i und 320i findest du ja weiter oben schon die Antwort: Die beiden Bosch-Düsen 0180 150 715 und ...716 kannst du sowohl untereinander tauschen oder problemlos und kostengünstig (!) durch die modernere Bosch 0180 156 346 ersetzen. Ebenso kannst du die anfällige Lucas, die in einigen M40 318i verbaut ist (deren Nummer weiss ich gerade nicht), durch obige drei Düsen ersetzen. Nur andersrum würde ich da nicht vorgehen, die Lucas zerstören ihre Austrittsöffnungen gerne innerhalb kürzester Zeit selbst. Meine Meinung, aber die würde ich immer ´rausschmeißen. Oder verstehe ich dich gerade falsch und du suchst gebrauchte Düsen? Da könnte ich aushelfen, müsste noch 9 Stück ...715 haben (5 liegen vor mir, 4 müsste ich im Durcheinander in der Halle ohne Erfolgsgarantie suchen). Sind aber alle nicht überholt/gereinigt. Wenn du einen anderen Motor mit anderen Düsen als oben gesagt hast, schau´ mal in deine gepostete Tabelle, für fast alles findet sich da Ersatz in der modernen EV6-Bauform. Falls du nicht klar kommst, gerne auch mit Foren-Unterstützung, dann brauchen wir von dir aber mindestens eine Teilenummer deiner bisherigen Düsen. Gruß Markus

Aus dem Teilekatalog. Eine alte Version findest du beispielsweise oben auf dieser Seite unter dem Button "MEHR" und dann "ETK". Die aktuelle Version (auch mit aktuellen Preisen) findest du dann beispielsweise bei Leebmann24 und anderen Online-BMW-Händlern, ist aber mMn. unübersichtlicher. Gruß Markus

Die kommt aus diversen Turbo-Foren Spaß beiseite, die Strömungsgeschwindigkeit und damit auch die Durchflussmenge steckt quadratisch in der Bernoulli-Gleichung (der wohl wichtigsten Grundlage der Strömungslehre). Stellt man die Gleichung um, steht der Druck unter der Quadratwurzel. Die Beroulli-Gleichung ist eigentlich sehr komplex. Da unsere Düsen (im Vergleich z.B. zu einem langen Rohr) sehr kurz und auch die Mengen sehr klein sind, kann man das hier sehr vereinfacht (ohne Verluste durch Umwandlung in andere Energieformen etc) betrachten. Bin in Strömungslehre nicht sehr bewandert, deshalb gebe ich mich mit dieser vereinfachten Betrachtungsweise zufrieden und habe das auch nicht selber so ausgetüftelt. Blöderweise lassen sich Formeln hier schlecht darstellen, ich versuche es mal. Wie gesagt nicht die komplette Bernoulli-Gleichung, sondern die sehr vereinfachte Betrachtung: Druck neu / Druck alt = (Menge neu / Menge alt) im Quadrat also Menge neu / Menge alt = Wurzel aus (Druck neu / Druck alt) Spätestens dann, wenn durch große Durchflussmengen der Druck abfällt (alsom nicht mehr dem entspricht, was auf dem Druckregler aufgedruckt ist ), kann man nicht mehr so vereinfacht rechnen. Da nähern wir uns immer mehr Gerts Betrachtung des näherungsweisen linearen Zusammenhangs (weil wir den Druck höher annehmen als er tatsächlich ist). Kann beispielsweise bei extrem getunten Motoren passieren, bei denen man die Querschnitte von Spritleitungen und Einspritzleiste nicht anpasst. Womit wir doch wieder bei den Turbo-Foren sind, tatsächlich findet man dort zur Düsenauswahl die oben genannte vereinfachte Formel. Obwohl sie gerade da gelegentlich problematisch ist. Irgendwie schweifen wir aber immer mehr vom Thema ab, ob ein Reinigen der ESV sinnvoll ist . Gruß Markus

Das ist ja genau das, was ich oben schon zum 320i beschrieben habe: Normalerweise sitzen im 320i ESV die bei 2,5 bar betrieben werden, bei diesem Druck aber auch weniger Durchsatz haben. Ich habe aber die ESV aus dem 325i eingebaut (vor 12 Jahren als Notlösung, weil ich nix anderes griffbereit hatte) und inzwischen gegen die neuen ...346 getauscht. Funktioniert einwandfrei. Wenn du nun einen Blick in die von dir selbst verlinkte Tabell wirfst, siehst du dass dort für die Ventile jeweils die Durchflussmenge für den Normdruck von 3 bar UND für den vorgesehenen Betriebsdruck (bei denen für den 320i also 2,5 bar) angegeben ist. Bei den 3 bar stehen bei beiden (0180 150 715 vom 325i und 0180 150 716 vom 320i) 166ml/min. Und 167ml/min für die neue Bauform 0180 156 346. Wenn du´s lieber in der Einheit g/min hättest: 116,5 zu 116,3 zu 117 (irgendwo ist da wohl ´was gerundet, aber egal). Sind also alle drei problemlos im 320i, 325i und den beiden M40 verwendbar, mit dem jeweils zum Motor gehörenden Druck (also nur die ESV tauschen, nicht den Druckregler). Einzig das Spritzbild sieht laut Tabelle für die 2,5 bar-Düse minimal anders aus, ich seh´das wie gesagt nicht so eng. Gruß Markus

Ja, das ist die Tabelle von Stan Weiss, die ich oben schon verlinkt hatte, da ist nur die EV1-Bauform gelistet. Die Angaben für das ...346 stehen aber bei einigen Anbietern mit dabei, so war ich damals daran gekommen. Der TE vermutlich auch, denn er hat die Werte ja oben selber genannt. Habe übrigens meinen vorherigen Post editiert, was das Spritzbild angeht. Weiss nicht ob du´s gesehen hast, wir haben uns da zeitlich überschnitten.

Top, habe ich mir direkt abgespeichert. Zumindest die mir bekannten Fehler mit den Drücken sehe ich hier nicht, könnten in der Ausführlichkeit mit den Angaben zu den Spritzbildern ja sogar die originalen Bosch-Daten in zusammengefasster Form sein. edit: Und in dieser Tabelle zeigt sich sogar, dass die Sache mit den angeblich unterschiedlichen Spritzbildern Quatsch ist, die sind gleich zwischen den originalen 0280 150 715 und der neuen 0280 156 346. Also tatsächlich 1:1 tauschbar, trotz äußerlich (und innerlich) anderer Bauform.

https://duesenklinik.de/know-how/bosch-liste/ und http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm Es gab auch mal von Bosch direkten Zugriff auf die Datenblätter, das ist aber (zumindest für Privatpersonen) inzwischen leider wohl nicht mehr der Fall. Wobei sich die Angaben der zweite Liste auf irgendeinen amerikanischen Kraftstoff beziehen, die Liste der Düsenklinik aber auf n-Heptan. Die Daten beider Listen sind also nicht direkt miteinander vergleichbar. Beide Listen sind aber mit Vorsicht zu genießen und enthalten Fehler im Bereich der angegebenen Drücke. So gibt z.B. die Düsenklinik für die ESV vom 320i die eigentlich richtige Durchflussmenge (für den Betrieb mit 2,5bar an), hat aber die Spalte der Tabelle mit 3bar beschriftet. Stan Weiss ebenso 134cc/min @ 3bar, obwohl es heissen müsste: 134cc/min @ 2,5bar. Und das, obwohl er eigentlich die Drücke pro Düse einzeln angibt.

Die neuen ...346 fahren ja inzwischen einige hier. Ich zum Beispiel im M40 (316i und mein Kumpel im 318i) und, als ich noch einen hatte, im M20 325i. Funktioniert völlig problemlos. Sogar im 320i, der offiziell eine andere Düsengröße braucht, aber auch anderen Kraftstoffdruck hat. Und schon passt´s wieder, jedenfalls bewege ich mich damit innerhalb der Lambda-Regelung. Wir hatten vor Jaaaaahren schonmal die Diskussion, dass die moderneren Düsen auf Vierventil-Motoren ausgelegt seien und deshalb das Spritzbild nicht passe. Meine Meinung dazu: Unsere alten Motoren arbeiten mit teilsequenzieller Einspritzung, und da "liegt" der Sprit sowieso die meiste Zeit gelangweilt in der Ansaugbrücke herum. Da sollte das Spritzbild keinen wirklichen Einfluss haben, solange sauber zerstäubt wird und die Düse nicht (weil verschlissen) im Strahl pinkelt. Als weitaus wichtiger sehe ich eine bei allen ESV gleiche Durchflussmenge an, und natürlich auch dass sie nicht nachtropfen. Ist teils einfach Verschleiss und lässt sich nicht alles durch Reinigen retten. Zur Durchflussmenge: Wenn du wirklich rechnen und nicht verschiedene Motoren/Einspritzanlagen (dazu hat Gert @vokuhila ja schon das Wichtigste gesagt) gegenüberstellen willst: Auf der Seite der Düsenklinik ist das originale ESV für den M40 (316i und 318i, wenn Bosch und nicht Lucas verbaut ist) mit 170ml/min bei 3 bar angegeben. Bei einer Dichte von 0,68 g/ccm für das n-Heptan kommst du auf 115,6 g/min. Passt also zu den neueren Düsen, die mit 116,5 angegeben sind. Gruß Markus

Die Teilenummer auf deinem Foto ist nicht vollständig, wahrscheinlich findest du deshalb nichts. Komplett ist das die 13 41 1 718 777, ab ungefähr ´89 wurde aber die 13 41 1 730 397 verwendet. Passen aber beide und sind auch beide bei BMW (und dementsprechend beim von @NULLZWOtii vorgeschlagenen Leebmann24) lieferbar. Gehen sehr gerne kaputt, die Dinger. Dauerhaftere aber teurere Alternative wäre ein Silikonschlauch, z.B sowas: https://catuned.com/catuned-silicone-idle-control-valve-hose-compatible-with-e30-e28-e34 . Ob dir das aber optisch im E21-Motorraum gefällt, musst du selber entscheiden. Und bei der Gelegenheit auch gleich nach dem Alustutzen an der DK schauen, auf dem der Schlauch sitzt, dass der fest und dicht ist. Notfalls im richtigen Winkel (und deshalb beim Wechsel des Schlauchs) einkleben. Gruß Markus

Danke. Bist du in der Ecke E30-mäßig vernetzt? Einer meiner Arbeitskollegen kommt nämlich von dort (fährt 318iS und 325i Cabrio) und der hat Kumpels, die gerne mal auf dem Schottenring mitm E30 unterwegs sind. Und Grüße zurück nach Nürnberg, dort hatte ich meinen 324TD gekauft. Falls du mit der Hardyscheibe beim Blick unter das Auto immer noch unsicher sein solltest, mach´mal Bilder vom eingebauten Zustand.

Dann heisst es jetzt, erst die Umgebung der Relais auf Wackler und Kabelbrüche zu untersuchen, findest du da nix, den Adapter und die gesamte Stromversorgung auf Fehler, Kontaktprobleme und Übergangswiderstände zu checken. Einiges dazu habe ich ja schon im vorigen Post geschrieben. Wenn nix Auffälliges zu finden ist, auch den Zünd-Anlass-Schalter am Zündschloss mit einbeziehen, die Dinger fallen beim E30 zwar eher mit anderen Problemen auf (Start-Stellung abgenutzt/abgebrannt, so dass der Anlasser nicht dreht), aber bei meinem Einser Golf hatte ich das mal, dass das Zündschloss immer in Linkskurven den Kontakt verloren hat und der Motor ausging.

Habe tatsächlich was gefunden, und zwar an meinem einbaufertig vorbereiteten Ersatz-Heizungskasten. Und da muss das auch bleiben . Aber ich habe da nochwas, aus meiner Wühlkiste. Ist zwar ein anderes Steckergehäuse, aber die Kontakte sollten die gleichen sein: Sind zwei Kontakte ´drin, wenn du das Ding haben willst, schreib´ mir einfach eine PN mit deiner Adresse, dann kann ich das umgehend eintüten und wegschicken. Gruß Markus

Hatte ich bei meinem Cabrio genauso wie du es beschreibst. Der Ursache auf die Schliche gekommen bin ich erst durch eine Motorwäsche, ab da war das Auto wirklich unfahrbar, da die heftigen Aussetzter nicht mehr nur unter Vollast und bei hohen Drehzahlen auftraten, sondern in jedem Zustand. Genause Untersuchen des Kabelbaums hat dann einen Marderbiss in der Gummitülle vom Motorstecker ergeben, durch den ich mir wohl Wasser in den Stecker gebasen habe. Gummitülle umgestülpt, alles gründlich getrocknet und gereinigt, die Marder-Löcher mit Silikon abgedichtet und der Fehler kam nie wieder. Sowas kann aber alles Mögiche sein und im Prinzip alle für die Motronik relevanten spannungsführenden Bereiche (Kabel, Stecker, Relais) betreffen. Gruß Markus Edit: Was Relais angeht, war @MartinE30 schneller

Für mich sieht das sogar noch tiefer aus als die 60/40, die mein früherer 325i Touring hatte. Wo ich aber genauer nachschauen würde: Wie sauber wurde da an den Schwellern und am Heckblech gearbeitet? Denn irgendwas ist da auf jeden Fall gemacht worden, da die Schweller und der untere Bereich des Heckblechs eigentlich mattschwarz gehören. Und teilweise wellig sieht´s mir auf den Bildern auch aus. Was dann auch die Frage aufwirft, obnicht schon mehr gemacht wurde, und wenn ja, wie gut. Der Fahrersitz beginnt sich auch gerade aufzulösen, nicht schön, passt nMn aber zur Laufleistung. Bei Rädern/Reifen ist´s oft so, dass zum Verkaufen irgendwas ´draufgemacht wird, was gerade herumfliegt. Kann also etwas zum allgemeinen Pflegezustand aussagen, muss aber nicht. Wenn ich nicht schon zu viele Autos hätte, wäre dieser genau das, was ich (ja, Geschmäcker sind natürlich verschieden) gerne noch hätte: 2,5Liter im 2-Türer, Sportsitze, Schiebedach, hintere Ausstellfenster, NFL in hellem Nicht-Weiss mit Shadowline. Wäre ich bereit, 25t auszugeben (und das ist der TE ja wohl, sonst hätte er nicht den ersten verlinkt), würde ich diesen wohl trotzdem dem zuerst Verlinkten vorziehen, blieben dann immer noch mehr als 10t zum Verschönern und Nachbessern. Was bei dem anderen doch noch so alles nachkommt und dann insgesamt weit über die 25t hinausgeht, bleibt ja auch ungewiss. Zumindest wenn man das Auto fahren und nicht unter die Glaskuppel stellen will. Genau das sehe ich hier aus der Ferne auch so. Aber wie immer: Bei echtem Interesse selber angucken, eventuell VOR ORT nachverhandeln. Gruß Markus

Ich schaue heute nachmittag mal meine Stecker-Kiste durch, aber die Chancen sind eher gering. Wenn sich nix findet und auch niemand weiss, wo du einen neuen Kontakt herbekommen kannst: Bieg´ die vercrimpten Laschen vorsichtig auf und verwende das Ding wieder. Gruß Markus

Dann ist etwas ganz grob faul oder du hast ganz einfach das falsche Relais im Blick. Das Lambda-Relais dient nur der Vorheizung der Sonde, damit sie schneller auf Temperatur kommt. Da du ja sowieso ohne Kat und ohne Sonde fährst, brauchst du auch das Relais nicht. Das Benzinpumpenrelais sieht aber gleich aus, vielleicht hattest du ja das abgesteckt . Warum auch immer, manchmal hat da BMW wohl ab Werk die Relais unterschiedlich in den Halter gepackt. Bei meinem Cabrio z.B. ist das Benzinpumpenrelais das Mittlere der Dreier-Reihe (Was ein Wort, passend zum E30 ), beim 325i Touring saß es außen. Da hilft nur ein Blick auf die Kabelfarben: Am einfachsten zu unterscheiden an der jeweiligen Klemme 30, Sondenheizung hat dort ein grün-weisses Kabel, Spritpumpe ein rotes. Wenn´s keine Verwechslung war und du "Glück" hast, hast du aber den Fehler gefunden. Die Relais (für DME, Sprit und Sonde) sitzen ja alle im gleichen Halter und am gleichen Kabelstrang, und das Ziehen eines Relais kann ja durchaus einen Wackelkontakt oder Kabelbruch "geöffnet" haben. Dazu wiederhole ich nochmal meinen Tipp: Bei laufendem Motor mal an allem wackeln und kneten, in diesem Fall besonders gründlich an den Relais-Sockeln und dem betreffenden Kabelstrang. War es weder eine Relais-Verwechslung noch ein Problem an der Relais-Verkabelung, würde ich an deiner Stelle das Augenmerk hauptsächlich auf die Steckverbindung Motorkabelbaum zu Fahrzeugkabelbaum richten. Hast du da eigentlich einen anderen Stecker angepinnt oder ein Adapterkabel gebaut? Jedenfalls gilt es dann, dort die gesamte Belegung nochmal zu kontrollieren, insbesondere die Versorgung mit Zündungsplus, die bei dem runden Motorstecker zweifach vorhanden ist: Auf Pin 7 (grünes Kabel) für die DME und auf Pin 6 (grün-weiss) für die Lambdasondenheizung. Wobei du Letztere ja wie gesagt nicht brauchst, da du ja eh keine Sonde hast. Pin 6 kannst du also ganz einfach frei lassen. Und Pin 7 muss wirklich "sauberes" Zündungsplus haben und ist genau deshalb ab Werk auch nicht abgesichert (im Gegensatz zu Pin 6), damit eine halbgare Sicherung da keine Fehler produziert. Da gehen nämlich (insbesondere bei höheren Drehzahlen) recht hohe Ströme durch, und eine kurz vor dem Durchbrennen stehende Sicherung könnte genau das verursachen, was ich im letzten Post mit den hohen Übergangswiderständen beschrieben hatte. Also auch da nochmal hinschauen, dass du das richtige Zündungsplus genommen hast. Gruß Markus

Drehrichtungs-Markierung habe ich noch nicht gesehen, ich kenne es so, dass außen an der Scheibe drei Pfeile sind, die auf die drei "Arme" am Getriebeflansch zeigen müssen. Findest du keine Markierung, ist Vorder- und Rückseite egal, aber die dünnen Bereiche der Scheibe müssen auf Zug belastet werden (Schaust du von hinten in Richtung Getriebe, dreht sich die ganze Geschichte linksherum, also im Gegenuhrzeigersinn). Bei den Getriebelagern ist deine Teilenummer mMn richtig, wenn du "Standard", also nicht exzentrisch, brauchst. Passt sowohl bei Schalter als auch Automatik. Gruß Markus

Jein . Kommt darauf an wie du das Steuergerät jetzt mit Zündungsplus versorgst. Über das grüne Kabel bekommt die DME normalerweise das Zündungsplus. Hättest du eine Wegfahrsperre, wäre die die Unterbrechung, damit der Wagen NICHT anspringt. Anstelle der WFS sitzt deshalb eine Drahtbrücke an der Lenksäule. Das heisst, vom grünen Kabel im dreipoligen Stecker brauchst du eine Verbindung zum Steuergerät Pin 27. Diese Verbindung solltest du auf Umwegen aber eigentlich schon haben, wenn du den Motorstecker richtig gepinnt hast: Über Pin 7 im runden Motorstecker läuft bei der 1.3er Motronik normalerweise das Zündungsplus. Im späten E30 normalerweise vom Zündschloss durch die Drahtbrücke oder die WFS direkt auf den Motorstecker PIN 7, von dort zum STG Pin 27 (und gleichzeitig zur Zündspule). Wenn man das jetzt 100% richtig machen würde, um auch eine WFS nachrüsten zu können, müsstest du vom dreipoligen Stecker jetzt ein Kabel verlegen auf den Motorstecker Pin 7. Vermutlich hast du das Zündungsplus aber woanders hergeholt und auf Pin 7 gelegt, und das funktioniert genausogut (nur dass du keine WFS nachrüsten kannst). Wenn du da einen Fehler gemacht hättest, sollte der Wagen eigentlich garnicht anspringen, aber auch da habe ich schonmal Gegenteiliges gehört von Fahrzeugen, die kurzzeitig ansprangen und dann wieder ausgingen. Also auch da mal sicherheitshalber nachsehen, dass du Zündungsplus auf Pin 7 am Motorstecker hast. Passt. Meiner Meinung nach nicht nötig. Sieht zwar auf den ersten Blick so aus, als würde die Schubaschaltung da greifen. Auf den zweiten Blick sieht man dann aber, dass dafür die Drehzahlen zu niedrig sind. Ein hängender Leerlaufkontakt kann´s also nicht sein. Außerdem brauchst du ja nur den Stecker abziehen um das Dig aus dem Weg zu räumen. Auch wenn er dann im Leerlauf vieleicht nicht sauber/mit falscher Drehzahl läuft, das Teillast-Problem müsste dann weg sein, wenn der DK-Schalter zickt. Aber miss doch erst einmal, wie schon oben vorgeschlagen am einfachsten an der Spritpumpe, ob nicht das Steuergerät komplett aussetzt oder abschaltet. Bei einer DK-Schalter-Geschichte wäre das ja nicht der Fall. Bei zu den Drehzahlschwankungen passenden Spannungseinbrüchen geht´s dann in anderer Richtung weiter: Auf den Ohm-Wert würde ich da nix geben, der ist dem Steuergerät reichlich egal, solange er nicht gegen null geht (Kurzschluss) oder extrem hoch ist (Gammel, Drahtbruch). Weitaus empfindlicher reagiert die Geschichte auf den Abstand zu den Zähnen des Inkrementenrads. Was wieder das Thema Gummiverbindung des Schwingungsdämpfers auf den Tisch bringt. Irgendwie bin ich aber, nachdem die LiMa als Fehlerursache ja jetzt aus der Diskussion ´raus ist, und falls der Impulsgeber-Tausch und ein Check des Schwingungstilgers auf feste Verbindung und Rundlauf nix bringt, eher von einem Problem in der Spannungsversorgung der DME überzeugt. Ich versuche das mal zu begründen: Bei höheren Drehzahen benötigen sowohl die Zündanlage als auch die Einspritzventile mehr Strom. Hast du jetzt irgendwo hohe Übergangswiderstände (Gammel, zu dünne Leitungen etc) oder Wackelkontakte/Kabelbrüche, kann die Spannung soweit zusammensacken, dass das Steuergerät aus Sicherheitsgründen aussetzt oder DME-Relais/Benzinpumpenrelais einfach abfallen. Dann ist der Strom weg weil ESV und Zündung aussetzenn, die Spannung ist wieder voll da und das Spiel beginnt von vorne. Die beiden Relais lassen sich ja einfach austauschen, um sie selber als Fehlerquelle auszuschließen. Bei allem anderen hilft nur, genau hinzuschauen: Motorstecker richtig gepinnt? Passende Kabelquerschnitte aller selbst verlegten Kabel/Adapterkaelbäume etc (btw: Wie hast du den Motorstecker angepasst?)? Alle Steckkontakte (Motorstecker, DME-Stecker, Stecker vom Impulsgeber) ohne Gammel, Dreck und auch ohne Fettschicht/Ölschmodder und sauber sitzend? Masseband vom Motor zur Karosserie intakt? Alle anderen Masse- und Plusverbindungen sauber und fest (incl Batterieklemmen und, ganz wichtig, Steckverbindungen der Relais und Masse-Sammelpunkt der DME). Wenn du auf Sichtprüfung nichts findest, wirklich an allem mal wackeln und alle Kabel durchkneten, denn der Motor bewegt sich im realen Leben ja auch. Eventuell auch mal im Leerlauf einfach am gesamten Motor wackeln. Tritt der Fehler beim Wackeln oder Kneten auf, weisst du dass du irgendwo einen Kabelbruch hast. Und da ich gerade beim Thema "Strom durch die Zündanlage" war: Kaputte Zündspulen können auch die seltsamsten Effekte verursachen. Oh mann, wieder viel auf einmal. Vor Ort aber eigentlich blitzschnell erledigt. Hau´rein! Gruß Markus

Kommt wahrscheinlich darauf an, wer (und wann ) im Werk die Blende (Kennzeichenunterlage) angebraucht hat. Bei meinem Turbodiesel waren die Einsteckmuttern wirklich nur eingesteckt und ließen sich einfach aus der ausgebauten (geklebten )Blende herausdrücken. Beim roten Unfaller waren sie mit der Heckklappe verklebt, wie ja auch die Blende an sich. Gruß Markus

Hängt vom Klimakasten ab, ob der vom Motorraum oder vom Fußraum her zugänglich ist. Cabrio EZ´87 ohne Klimaanlage ist meistens der kleine Klimakasten, und da kommst du vom Fußraum her ran. Meine Bilder dazu findest du z.B. hier (anklicken): Gruß Markus