cabriolet

Auch wenn ich es in meinem oben verlinkten Beitrag von letztem Jahr schonmal sagte: Beim Ausbau geht meist irgendwas anderes kaputt, die Regenrinne und die untere Leiste am Fenster verbiegen gerne unrettbar, irgendwelche Innenaustattungsteile gehen zu Bruch oder der (beim Touring extrem empfindliche) Dachhimmel fällt auseinander. Ganz zu schweigen vom Lack am Fahrzeug, da du ja auch die alten Kleberreste irgendwie wegbekommen musst. Und auch der Zusammenbau ist nicht ohne: Das muss alles ganz genau sitzen, sonst sieht´s schlimm aus. Dann fängst du von vorne an... Deshalb auch von mir nochmal die auch schon von Anderen letztes Jahr ausgesprochene Empfehlung: Lass´ die Blenden dran, entlacke und entroste sie und lackiere sie neu (ganz gewöhnliches Mattschwarz, aber natürlich mit vernüftigem Lackaufbau). Alle umliegenden mattschwarzen Teile lässt du auch am Auto und passt sie einfach wieder an: Saubermachen und mit irgendwas Wachsigem (keine Politur !) oder Silikonhaltigem (z.B. Kunstsoffpflege) die Farbe wieder auffrischen. Falls du das nicht sofort, sondern iiiiiiiiiirgendwann mal machen möchtest: Mach´ das bitte jetzt ordentlich sauber und schmier´die rostigen Bereiche mit Wachs oder Fett ein, damit das nicht weitergammelt. Noch ist es oberflächlich, wenn das aber durchrostet lässt sich das nicht mehr in eingebautem Zustand retten. Gruß Markus

Ich versuche mal zum Thema zurückzukommen, persönliche Befindlichkeiten und Geschmäcker mal außen vor gelassen: Beim Starten zieht der Anlasser mächtig Strom, hat ja wohl jeder schonmal festgestellt, dass dann sämtliche Beleuchtung dunkler wird und flackert. Beim Anlassen sackt also die Spannung ein und dadurch ist auch der Strom durch sämtliche Leuchten deutlich geringer. Auch so Lampenkontrollgeräte haben gewisse Toleranzen, und ich könnte mir vorstellen, dass sich bei den dann geringen Strömen, auf die das LKG nunmal nicht ausgelegt ist, dann einer der Reed-Kontakte schon abfällt, während der andere gerade noch gehalten wird. Schwupps, hast du eine Fehlermeldung (und es ist übrigens normal, dass die dann während der gesamten Fahrt erhalten bleibt, Drücken des "Check"-Buttons beendet nur das Geblinke im Kombiinstrument, die rote LED in der CC bleibt an). Bei meinem Cabrio betrifft das gerne die Rückleuchten, da bekomme ich auch des Öfteren eine Fehlermeldung, wenn das Licht schon an ist und ich dann den Motor starte. Ich vermute mal, du wirst also damit leben müssen. Eventuell hilft aber auch ein geringerer Wert der Parallelwiderstände, damit die Ströme durch das LKG insgesamt höher sind. Was aber auch Nachteile hat: Das ganze Zeugs wird dann dementsprechend heißer und letztendlich verbrätst du auch mehr Strom als mit normalem Glühobst. Wer LEDs tatsächlich zum Energiesparen nutzen möchte: Das funktioniert nur ohne Parallelwiderstand, und ist damit mit der werksseitigen (unmodifizierten) CC in unseren Autos nicht vereinbar. Gruß Markus

Das Thema hatten wir doch schonmal... Gruß Markus

Super, dass er wieder läuft. Und Danke für die Rückmeldung . Macht leider nicht jeder, kann aber mal sehr hilfreich sein für Andere mit ähnlichen Problemen. Gruß Markus

Hast du nun eigentlich die Rücklaufleitung kontrolliert? Und was ist beim Temperaturfühler herausgekommen? Du sagst zwar, du hast ihn bis zum Steuergerät ausgemessen, aber wie waren die Werte denn nun (so grob über den Daumen gepeilt sollten es bei kaltem Motor etwa 3 kOhm und bei betriebswarmem Motor etwa 300 Ohm sein). Was mir noch einfällt: Wenn der Druckregler schon der falsche war, wie sieht´s mit den Einspritzventilen aus? Sind da die Richtigen für deinen Motor ´drin oder hat da mal jemand größere eingebaut? Ich denke da in Richtung Umbau auf E85(Bioethanol)-Betrieb, oder Turbo. Zu den 12V am LMM: Ich denke das ist richtig, mit hundertprozentiger Sicherheit weiß ich´s aber nicht. Gruß Markus

Dann müssten es doch gleich drei auf einmal sein. Deshalb hier meine Bitte, egal wer vor Ort ist und wann die Zeit dazu da ist: Nicht nur horchen oder fühlen, sondern messen oder mit der Prüflampe ´rangehen. vor allem was die Relais angeht (Fallen z.B. wirklich Spritpumpen-Relais UND DME-Relais ab, oder hört und fühlt es sich nur so an?). Nur so ist es aus der Ferne möglich zu helfen, falls es noch nötig sein sollte. Und was ist dabei herausgekommen? Hat sich etwas geändert und wenn ja, was? Ist der Motor dann vielleicht sogar sauber gelaufen? Euch beiden ist das klar, ihr habt das ja schließlich selber gemacht. Aber wir am anderen Ende des Internet wissen es nicht. Aber bevor ich dich noch nerve, bin ich jetzt erstmal ruhig. Ist verständlich, du jetzt andere Dineg im Kopf und auch Wichtigeres zu tun hast. So sehe ich das auch. Deshalb hatte ich ja auch schon angeboten zu kommen, was Micha aber verständlicherweise abgelehnt hat.

Ich hatte ihn ja noch nicht selber eingebaut, 100%ige Sicherheit kann ich da also leider nicht bieten. Ich habe bisher noch keine Basteleien oder geflickte Stellen finden können, habe aber noch nicht alles bis in den letzten Winkel kontrolliert. Ich könnte anbieten, wirklich alle Kabel mal durchzupiepsen und bei der Gelegenheit auch alle Kabelfarben und Steckerbelegungen zu überprüfen. Dazu hätte ich aber erst am Wochenende Zeit. Was die Originalität angeht: Der Kabelbaum soll, falls ich denn meinen Touring wieder herrichte, ja sowieso an einen M30. Dafür hatte ich ihn ja gekauft, wäre also kein Problem. Was ich gestern vergessen hatte zu erwähnen: Alles ab dem Bajonettstecker ist nicht vorhanden, aber da hat Micha ja schon zweimal ´was gebaut, wenn ich das richtig erinnere. Wie gesagt, ihr könnt den Kabelbaum gerne zum Testen haben. Aufzwingen will ich ihn euch aber nicht, es ist nur ein Angebot. Aber erstmal wichtiger: @Mr.Lebowski Alle meine Glückwünsche an dich, Micha. An die Mama natürlich auch, und alles Gute für den Kleinen. Gruß Markus

Stimmt im Prinzip schon und normalerweise würde ich auch bei Null anfangen wollen. Aber hier haben wir schon so viele Sachen durch... Klar kann (ok, sollte) man erstmal, um alle mechanischen Dinge auszuschließen, einfach mal an der Spritpumpe nachschauen (mit Multimeter oder Prüflampe), ob die Spannung rhythmisch wegbricht. Wer den Aufwand dazu scheut, sich bis zur Pumpe durchzuarbeiten, kann ja auch gerne vom Motorraum aus (am Benzinpumpenrelais) messen. Damit wäre schonmal klar, ob elektrischer oder mechanischer Fehler (wobei ich Luft im Sprit zu den mechanischen Fehlern zähle). Was natürlich nicht gegen das Mitnehmen diverser Prüfgeräte spricht.

Das "eigentlich" in deinem Satz ist ja genau das was ich mit "nicht nur..., sondern auch..." meinte. Wenn man sich alte Bilder so anschaut, haben wohl sogar viele Käufer zu den schweren Chrom-Stoßstangen anstelle der Plaste-Teile gegriffen. Und manch einer auch zu den normalen Sitzen statt der leichten Schalen. Wie beim E30 M3 auch: Ein Homologationsmodell, ein ernsthaftes Sportgerät, aber eben doch meistens im Alltag gefahren. Die Sache mit dem Radlaufchrom zur Radabdeckung bzw. als Verbreiterung um die Räder unterzubringen habe ich zwar auch schon öfters gelesen. Da es die gleichen Räder (7x14 mit 11er ET) aber auch auf allen anderen E9 gab, wage ich das zu bezweifeln. Aber bei den unterschiedlichen Spoilerpaketen hast du definitiv mehr Ahnung als ich. Aber für mich müsste es garkein CSL sein, ein "gewöhnlicher" CS, auch ohne i, würde mir schon reichen. Gerne auch als ursprünglicher 2800er oder als späte Sparvariante mit 2,5 Litern. Anfang der 90er wurde mir mal ein einigermaßen guter 2800er angeboten (zu der Zeit ist man als Nullzwo-Fahrer , der ich damals war, schon aufgefallen), für 10.000 Mark... hatte ich als Student natürlich nicht . Gruß Markus

Auch wenn wir teilweise wieder bei eigentlich schon abgehakt geglaubten Punkten ankommen, ich dachte wir wären schon ein gutes Stück weiter . Spätestens nach der Aussage, dass das Pulsieren des Spritschlauchs im gleichen Takt wie das Abfallen des /der Relais stattfindet bin ich von einem elektrischen Problem ausgegangen. Auch wenn nie gemessen wurde, ob an der Spritpumpe die Spannung auch pulsiert, obwohl das mehrfach vorgeschlage wurde. In die gleiche Kerbe schlägt auch, dass ein Abziehen und wieder Einstecken des Lambda-Relais seltsame Auswirkungen hat (wenn auch nicht immer), dabei dürfte sich da überhaupt nichts ändern. Ich kann zwar das Video nicht sehen und höre nur den Ton, aber da klackert doch auch ein Relais dauerhaft, wenn ich das richtig deute. Auch das spricht doch für ein elektrisches Problem. Deshalb verstehe ich nicht, warum man jetzt noch nach genug Sprit und Luftblasen schauen sollte. Klar, zur systematischen Fehlersuche gehört das eigentlich grundlegend an den Anfang, aber wie oben gesagt waren wir meiner Ansicht nach schon weiter. Ebenso bin ich nach wie vor der Meinung, dass weder Steuerzeiten noch Kompression diesen Fehler verursachen können. Auch bei den verrußten Kerzen muss man, denke ich, nicht mehr ansetzen. Ok, natürlich säubern, aber der Grund für das Verrußen war doch der zu fette Lauf durch den defekten LMM. Damit noch mal deutlich wird, wie der Fehler sich auf den Motorlauf auswirkt, verlinke ich hier nochmal das Video von Seite 3. https://e30-talk.com/uploads/monthly_2022_04/1374968569_WhatsAppVideo2022-04-04at13_38_28.mp4.cad101205a08965a2c7845ec88dd319e.mp4 Ach ja, falls ich ihn schicken soll: Meinen M20-Kabelbaum habe ich mir angesehen, ist zwar ordentlich dreckig und auch manche Stecker oxidiert, aber wirkliche Defekte finde ich nicht. Ist die Version mit Bajonettstecker und auch aus einem Schalt-Wagen (wegen Stecker für´s DK-Poti). Nur: Ich vermisse das dicke Pluskabel von der Batterie zum Anlasser. Aber das ist ja auch nicht Teil des eigentlichen Motorkabelbaums. Relais sind auch noch alle mit dabei, da wäre ich aber vorsichtig: Das DME-Relais ist noch die alte bekannt anfällige Blechdose. Wenn ich das richtig erinnere, ist das Ding aus einem 325iX. Sollte also plug ´n play passen, außer dem Stecker für´s Ölniveau. Bei Bedarf kann ich auch alle Stecker noch beschriften, damit nix verwechselt geht. Gruß Markus

Ja. Wenn ich mich nicht irre im Gegensatz zu allen anderen E9 sogar serienmäßig. Wirkt aus heutiger Sicht zwar seltsam, aber das war ja nicht nur ein Sportgerät, sondern auch ein Luxus-Coupe. So wurde das Spoiler-Paket zwar mitgeliefert, aber nicht am Fahrzeug montiert. Der Kunde hatte also optisch erstmal einen besonders schick ausgestatteten CS, das L musste man nicht zeigen, durfte aber. Gruß Markus

Dass du ihn gekillt hast, kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Den Kabeln an sich ist doch völlig egal, wieherum der Strom da durchgeht (und den Relais auch). Die LiMa ist da schon eher der Kandidat, aber das Thema ist ja längst abgehakt, außerdem hattet ihr sie ja bei den Versuchen jetzt komplett abgeklemmt. Steuergerät kann´s auch töten (obwohl es eigentlich gegen Verpolung gesichert sein sollte), aber auch da habt ihr ja (m)ein anderes probiert. Da der Fehler beim Einstecken des Relais mal auftritt und mal nicht, sind wir wieder bei Thema Wackelkontakt/Kabelbrüche im Bereich der beiden anderen Relais. Also das bitte nochmal (auch wenn´s nervt) genauestens kontrollieren. Ansonsten: Wenn´s am Kabelbaum an sich liegen sollte, dann war der Fehler bestimmt schon vor der Verpolungs-Panne da, ich würde mir da den Bereich um den Relaisblock nochmal genau ansehen, am besten anhand der Kabelfarben im Schaltplan überprüfen, vielleicht ist das irgendwas falsch eingepinnt. Denn, wie schon mehrfach gesagt, das Lambda-Relais ist völlig unabhängig von den anderen Relais und ist auch nur für die (nicht vorhandene) Lambdasondenheizung zuständig. Es hat keine Verbindung mit den anderen Relais gemeinsam, alles andere muss also sowohl mit als auch ohne Lambda-Relais funktionieren. In dem Zusammenhang auch den Adapter zwischen eckigem und rundem Motorstecker nochmal kontrollieren (wie vorgeschlagen auch mal mit Kabelfarben hier posten, vielleicht sehen wir ja was, was ihr nicht seht ), besonders wichtig dabei nMn die Plus-Versorgungen: DME und Zündspule (grüne Kabel) Zündungs-Plus ohne Absicherung auf Pin 7 am runden Stecker, Lambda-Relais (meistens grün/weisse Kabel) abgesichertes Plus (auf Pin 6 am runden Stecker) darf ersatzlos entfallen, alles weitere an Plus (rote Kabel) nicht über den Stecker, sondern direkt von der Batterie. Wenn ich morgen dran denke, nehme ich den M20-Kabelbaum mal mit nach Hause und schaue ihn durch. Habe ihn heute im Kofferraum im Auto vergessen und das steht nicht vor der Haustür. Steht zur Verfügung, wenn ihr wollt (zum Testen, eventuell auch dauerhaft, dann müsste ich mir irgendwann einen neuen besorgen). Gruß Markus Nebenbei: Beim Inkrementenrad gehe ich auch mal davon aus, dass es das Richtige ist, aber es ist (wie auch schon von verschiedenen Leuten geschrieben) gerne mal kaputt, was man in ausgebautem Zustand leicht übersieht. Es ist ja gleichzeitig Schwingungsdämpfer und aus zwei Teilen zusammenvulkanisiert, diese Verbindung zerreißt´s gerne und das Rad fängt bei höheren Drehzahlen an zu schlackern, zu eiern oder zu schwingen.

...doch nicht die ESV durchpusten, sondern VOR AUSBAU den Bereich säubern, damit nix in die Ansaugbrücke fällt.

Das Thema hatten wir ja schon. Und es bessert sich so langsam . Übrigens hat keiner gemerkt, dass ich gestern auch Blödsinn geschrieben hatte. Bzw etwas anderes erklärt, als das, was ich eigentlich erklären wollte: Ich hatte gesagt, dass der Steuerstomkreis vom DME-Relais doch ganz einfach aufgebaut ist (ist er ja auch), beschrieben habe ich dann aber den Last-Kreis. Hab´s gerade geändert und passend ergänzt. M20-Kabelbaum habe ich übrigens gefunden, habe ihn mir aber noch nicht angeschaut, ob wirklich alles ganz und vollständig ist. Hatte ihn damals gekauft für den M30-Umbau in meinem Touring, und dann kam noch bevor er geliefert wurde der Unfall. Deshalb hatte ich ihn nie ausgepackt. Für den Fall der Fälle liegt er bereit, ich schaue ihn mir diese Woche mal genau an. Gruß Markus

Den hab ich auch irgendwie immer im Hinterkopf. Dass Zündung und Einspritzung wegfallen bei fehlenden Drehzahlsignal ist klar, aber da schaltet sich doch das Steuergerät nicht selbst die Spannungsversorgung weg 🤔 Genau deswegen auch mein Vorschlag, mal nur das Benzinpumpenrelais zu brücken. Bleibt dann das DME-Relais eindeutig durchgeschaltet und klackert nicht, bleibt ja nur irgedwas übrig, das es zum Abschalten bringt. Und da fällt mir auch nur die Geber/Inkrementenrad-Geschichte ein, die genau das verursachen könnte. Eben das meinte ich vorhin damit, dass wir irgendwie im Kreis laufen, denn heute sagte ich ja bereits: Eindeutig klar ist aber bisher, dass Gert das systematische Fehlersuchen von uns am besten beherrscht. Ich versuche das zwar auch immer, lasse mich dann aber durch eigene Gedanken und natürlich auch die Ideen und Versuche sowie Ergebnisse anderer dann doch vom Weg abbringen. Bis später! Markus

Ha, diesmal hat´s geklappt mit der Benachrichtigung durch den Talk, dass ein neuer Beitrag geschrieben wurde . Habe mich schon gefragt, ob Gert ( @vokuhila) die ganze Zeit dasitzt und über beide Ohren grinst, weil er die Lösung des Problems eigentlich schon kennt und wir irgendwie dauernd im Kreis rennen . Ich wollte eigentlich gerade folgendes schreiben: "Ok, dann wäre mMn der nächste logische Schritt, nochmal genau zu überprüfen, ob bei laufendem Motor wirklich beide Relais rhythmisch anziehen und abfallen, oder doch nur das Spritpumpenrelais. Wenn das nach Gefühl/Gehör nicht eindeutig zu identifizieren ist, dann das Benzinpumpenrelais nochmal durch eine Drahtbrücke ersetzen. Klackert´s dann immernoch?" Ich lass das jezt mal zusätzlich zu Gerts Beitrag noch stehen und bin erstmal den Rest des Tages unterwegs. Bei der Gelegenheit suche ich auch schonmal den M20-Kabelbaum heraus, weil ich sowieso in der Halle vorbeimuss. Gruß Markus

Ja, sieht so aus. Irgendwie bekomme ich in letzter Zeit manchmal auch keinen Hinweis auf neue Beiträge, während ich schreibe.

@bimmer_E30: Ich habe auch schon beides gesehen, da wurde gerade um die Baujahre ´88/´89/´90 der Bereich mehrfach geändert. Schau´ dir das Drosselklappenteil mal genau an. Bei dir ist nur der untere Unterduck-Anschluss genutzt, was ist mit dem oberen? Steckt da auch etwas ´drin, was du als nicht dort hingehörend identifizieren kannst? Dann wäre der gesamte Bereich gebastelt und dir fehlen die Luftpumpe, der zweite Anschlussstutzen (gibt´s nicht einzeln, ist normalerweise Bestandteil des Drosselklappenteils) und der untere Schlauch. Und auch dein Rückschlagventil wäre dann das falsche (das braucht dann auch einen Anschluss mehr, für den zweiten Schlauch). Ist aber das Drosselklappenteil das richtige und der obere Unterduckanschluss ab Werk verschlossen, dann ist das so richtig und du hast nur den falschen Faltenbalg. @Durchfuhrer: Wie maxl schon sagt, das ist eng, aber es geht. Um auf die Schnelle ein wenig mehr Platz zu bekommen, kannst du auch einfach das Kupplungspedal vom Geberzylinder trennen, dabei aber vorher merken, wie die Übertotpunktfeder vom Pedal sitzen muss, falls sie herausfällt. Gruß Markus edit: Ich war mal wieder zu langsam...

Und für den Notfall habe ich noch einen ganz anderen Vorschlag, der aber mit einiger Arbeit verbunden ist: Ich müsste noch einen kompletten M20-Kabelbaum haben (kann zwar sein, dass der vom iX ist, dann sind ein paar Kabellängen anders, ist aber nicht schlimm). Da würde ich mal alle Stecker und Ringösen beschriften, so dass klar ist wo sie hingehören. Den würde ich euch dann schicken und ihr müsstet ihn einbauen. Vorher aber wäre es auch nicht schlecht, wenn ihr mal die Belegung des Motorstecker-Adapters posten könntet. Und zwar mit Kabelfarben beider Stecker, fahrzeugseitig und motorseitig. Was mir gerade auffällt: Auch ich habe eine Frage noch nicht beantwortet, nämlich ob der M20-KW-Sensor auch am M30 funktioniert. Aus elektrischer Sicht ja. Ob er mechanisch passt, also in den Halter, weiss ich nicht, könnt ihr aber einfach ausprobieren. Der Versuch macht aber nur Sinn, wenn das rhythmische Anziehen und Abfallen des DME-Relais bei stehendem Motor NICHT stattfindet. Und selbst dann eigentich nicht, denn ein Aussetzen der Drehzahlerkennung bringt ja nur das Benzinpumpen-Relais zum Abfallen, nicht das DME-Relais (das wird ja, wie Sebastian_H oben richtigerweise schrieb, immer von der DME durchgeschaltet, wenn sie Zündungsplus bekommt und bleibt noch eine Weile durchgeschaltet, auchwenn der Motor ausgeht oder abgestellt wird). Meiner Meinung nach ist der KW-Sensor also aus der Fehlersuche ´raus, falls es wirklich das DME-Relais ist, welches rhthmisch anzieht/abfällt und nicht nur das Benzinpumpenrelais. Aber genau deshalb sicherheitshalber die Frage, ob das auch bei stehendem Motor auftritt. Gruß Markus

Ja, den Pin 18 hatte ich vergessen (aber weiter oben schonmal erwähnt). Und auch mit dem Zündungsplus könntest du Recht haben. Um so länger ich darüber nachdenke, desto seltsamer finde ich den Fehler. Dass das Abfallen des DME-Relais auch ohne bzw mit wenig Last auch stattfindet. Und das dazu immer, egal ob mit oder ohne Last, und so wie es in den Videos aussieht anscheinend immer im gleichen Takt. Schon seltsam. Dazu dann gleich noch meine nächste Frage, auf die du mich durch den Hinweis mit dem Angezogenbleiben des DME-Relais bei abgeschalteter Zündung gebracht hast: @Mr.Lebowski und @Patrick86: Was passiert, wenn nur die Zündung eingeschaltet ist und der Motor nicht läuft? Dann muss das DMR-Relais anziehen (das Spritpumpenrelais aber nicht). Erkennbar ist das außer am Klicken des Relais auch am Leerlaufregler, der muss summen. Auch für ein paar Sekunden, nachdem die Zündung wieder ausgeschaltet wurde. Summt es auch im Rhythmus? Gruß Markus

@BMW_Classic: Hast ´ne PN, ich habe noch einen Rest Schlauch.

Wenn ich mich nicht gerade irre, laufen nur das Fernthermometer und die Zündkerzen über die Motormasse (Anlasser und LiMa auch, ist hier aber unerheblich), die haben aber beide keine direkte Verbindung zum Steuergerät. Wichtiger wäre, die Steuergeräte-Massen (Pins 2, 14, 19, 24) zu überprüfen (sollten auf dem rechten Federbeindom zusammenlaufen). Werden die Relais eigentlich sowieso, aber so kannst du da zumindest ein Kabelproblem ausschließen. Wichtiger war hier das Bestromen von Pin 27 am Steuergerät, das ja normalerweise geschaltetes Zündungsplus bekommt. Wenn der Motor da immernoch rumgezickt hat, bleibt eigentlich nur noch die Masse-Seite (siehe oben). Da hatte Michael etwas anderes geschrieben. Er sagte, wenn das Lambda-Relais herausgezogen wird, geht der Motor aus. Wenn ihr nun beide Recht habt (erst ging er aus, jetzt läuft er) , sind wir wieder bei Wackelkontakten/Kabelbrüchen am DME-Relais-Steckplatz. Und bei den beiden Dinge würden mich noch die Ergebnisse interessieren: Wie hat der Motor darauf reagiert? Wobei es beim jetzigen Stand der Dinge für den Fehler so wie er jetzt vorliegt nichts zu sagen haben dürfte, aber sicher ist sicher. Für heute muss ich mich hier leider ausklinken, mein Internet ist "alle". Also mein Datenvolumen aufgebraucht und jetzt läuft´s bis Mitternacht nur noch im Schneckentempo, wenn Seiten sich überhaupt vollständig laden lassen. Gruß Markus

- TEV ist "TankEntlüftungsVentil". - Das, was du rot umrandet hast, ist die Lambdasonde. - Das dritte müsste das Schaltsaugrohr sein. Ich habe deinen Schatplan nicht, aber der LMM sollte ungefähr so aussehen, damit du weisst wonach du suchen musst (Klemmenbezeichnungen nicht beachten, ist nur ein Beispielbild:: Das gebogene Dings mit dem Zeger darauf ist die Widerstandsbahn mit dem von der Stauklappe betätigten Schleifer. Ganz rechts der rechteckige Widerstand mit Pfeil darin ist der Ansaugluft-Temperaturfühler. Gruß Markus

Die Zündspule hatte ich ja irgendwann auch schonmal ins Gespräch gebracht, das Einzige was mir da einfallen würde wäre ein Kurzschluss unter Belastung (höhere Drehzahlen). Ich weiss zwar nicht, ob das Steuergerät da wirklich mit Abschaltung reagiert, aber es könnte ja schon die dann einsackende Betriebsspannung reichen. Genau das war meine Frage, als es um´s Pulsieren/Vibrieren ging. Wurde bis jetzt nicht wirklich beantwortet. Noch offen ist in dem Zusammenhang, ob das auch im Leerlauf stattfindet. Lässt eventuell Rückschlüsse zu, ob es dauerhaft durch z.B. falsche Verkabelung/Pinbelegung oder unter Last durch höhere Strombelastungen (Kontaktprobleme, Kabelrüche) zustande kommt. @Mr.Lebowski und @Patrick86: Bitte fasst das jetzt nicht als negative Kritik auf, ich wll damit nur aufzeigen, warum Fehlersuche aus der Ferne so extrem schwierig ist. Und warum es so wichtig ist, dass nach Möglichkeit alle gestellten Fragen beantwortet und alle Ergebnisse aufgelistet werden. Und auch die Dinge, die nebenher gemacht/versucht wurden. Und ja, ich weiss dass das nicht einfach ist oder man manchen Dingen unterschiedliche Wichtigkeit beimisst, Und das von beiden Seiten. Außerdem hat jeder von uns einen anderen Wissensstand. Und dass der Gedankenaustausch dann natürlich auch noch langsam stattfindet, weil ja jeder gerade etwas anderes denkt/sieht, es aber nicht sofort ausgeprochen werden kann. Ich muss auch andauernd meine Nase in die Schaltpläne stecken und kann das nicht einfach alles einfach so auswendig heruntertippen, was die Kommunikation auch noch verlangsamt. Gemeinsam kriegen wir das schon irgendwann zum Laufen. Bitte wirklich alle Plus- und Masse-Versorgungen checken (ich hoffe ich habe oben keine vergessen, aber das checkt ihr am Besten auch nochmal anhand des Schaltplans)! Dabei wie gesagt auch das geschaltete Plus über das Zündschloss nicht vergessen. Das muss ungesichert sein, sollte am originalen eckigen Motorstecker auf Pin 10 sein und im Adapterkabelbaum auf Pin 7 am runden Stecker gehen. Da sich beim bisherigen Wackeln wohl bisher keine Auffälligkeiten ergeben haben, auch auf jeden Fall nochmal die gesamte Relais-Verkabelung überprüfen: Das Lambdasonden-Relais ist wirklich nur für die Sondenheizung da und auch komplett unabhängig von den anderen Relais. Seinen Strom bekommt es über den eckigen Motorstecker auf Pin 6, am runden ebenso. Setzt der Motor beim Relais herausziehen aus, stimmt hier definitiv etwas nicht, da Pin 6 wirklich nur dieses eine Relais versorgt (und auf die Diagnosebuchse geht, aber das ist irrelevant). Prinzipiell kann man also sogar das Kabel im Adapterkabelbaum von eckig Pin 6 zu rund Pin 6 und natürlich auch das Relais einsparen, wenn der Motor keine Lambdaregelung braucht. Gruß Markus

Ja, das ist normal. Also dass kaum was durchgeht, es soll ja nur Unterdruck erzeugen. Würde viel durchgehen, wäre das ja wie eine geöffnete Drosselklappe, also als ob du auf dem Gas stehen würdest, Und, wie gesagt, es ist erfasste Luft, also egal ob die durch die Drosselklappe, den LLR oder die Luftpumpe strömt. Selbst wenn du die Luftpumpe zustopfst oder aufbohrst oder durch ein T-Stück ersetzt, durch den Luftmengenmesser war die Luft ja zuvor schon durch. Mit einem schlechten Motorlauf hat das also überhaupt nix zu tun, da musst du an anderer Stelle ansetzen.