cabriolet

Würde so bei der ABE nicht funktionieren: Die ABE beschreibt das Fahrzeug, das zugelassen werden soll. Gibt es nun Änderungen in der Serie, beispielsweise ein Facelift, oder neue Motoren, oder zusätzliche Rad-/Reifenkombinationen etc., beschreibt ein Nachtrag die Änderungen gegenüber der ursprünglichen ABE für die Fahrzeuge, die nun erstmals zugelasen werden sollen. Viel Erfolg jedenfalls beim Termin für §21 und H . Gruß Markus

Ist beim M20 halt kein O-Ring. Bei meiner SKF-Pumpe war die Dichtung auch dabei, wenn die bei dir nicht dabei sein sollte, bekommst du die aber problemlos im freien Teilehandel von verschiedenen Herstellern, auch übers Internet. Nur mal als Beispiel: BMW 11 51 1 722 677 Gruß Markus

Wenn ich das Datum richtig entziffere, ist der Nachtrag 2 vom 6.Oktober 1989, somit neuer als dein Auto und damit genauso unzutreffend wie die Nr 5. Dein Prüfer muss also die ABE 9637/4 und vermutlich den Nachtrag 1 heraussuchen. Und das muss er sowieso, sonst wird das mit dem Stammdatenblatt nix. Aber das wird er schon selber wissen (und vor allem besser wissen als ich, bin ja selber in meinem vorigen Post in die Falle getappt mit der Nr. 5 vom Mai 1992, die damit nur noch den Touring betrifft), und er muss es wollen. Wenn nicht, dann bleibt wirklich nur, einen anderen Prüfer zu suchen. Kleine Anekdote: Mein Cabrio war ja auch 8 Jahre abgemeldet, also eigentlich auch die 21er Abnahme fällig. Also Termin beim TÜV geholt, das das ja nicht jeder Prüfer darf. Der Prüfer sagt dann: "Sie haben WAS? Nen Termin zur Wiedererlangung der Betriebserlaubnis? Hätten sie nicht gebraucht, da machen wir ´ne normale HU, ich sehe ja was das für´n Auto ist und die ABE-Nummer steht ja im Typenschild. Ist meine Ermessenssache. Dann gehen sie einfach zum Amt und lassen ihn zu." So lief´s dann auch, da guckt auch keiner auf das Datum der Stilllegung, weil einfach die Fahrzeug-Daten aus den alten Dokumenten in die neuen Dokumente übertragen werden. Bei dir sieht das natürlich durch die Griechenland-Vergangenheit deines Autos etwas anders aus, da wird schon eher auf´s Datum geschaut und deshalb kann (muss aber nicht) die Behörde auf der 21er Abnahme bestehen.

So wie ich es eben beschrieben habe: Er guckt in die ABE bzw. den betreffenden Nachtrag und sucht dort das "nackige" Leergewicht heraus, blättert ein paar Seiten weiter und sucht dort die Gewichte der Zusatzausstattungen heraus und addiert sie auf das Leergewicht. Alternative: Er stellt das Auto auf die Waage. Was mich allerdings wundert (hat aber nichts mit deinem Problem zu tun): In der ABE werden alle Karosserieformen über einen Kamm geschoren, außerdem liegen die dort genannten Leergewichte deutlich höher als das was bei mir im Schein eingetragen ist. Mein 316iA müsste laut ABE 1.214 kg (1.190kg+14kg(Schiebedach)+10kg(Servo)) wiegen, im Schein stehen glatte 1.100kg . Gruß Markus Edit: Der Nachtrag Nr.5 gilt nur für den Touring. Bei genauem Lesen habe ich die Passage entdeckt: "Es entfällt: ...2 und ...4 (Limousine, Stufenheck)". Damit ist das Rätsel um die Gewichtsabweichung gelöst, der Nachtrag Nr. 5 für dich aber eigentlich unbrauchbar. Musst also einen Prüfer finden, der bereit ist die ABE mit dem entsprechenden Nachtrag für das Fachlift und den M40-Motor herauszusuchen. Oder der tatsächlich das Gewicht von Pits Auto einfach übernimmt.

Die Leergewichte aller Karosserieformen und Motorisierungen stehen auch in der ABE. Im konkreten Fall im von Dave oben zur Verfügung gestellten Nachtrag Nr. 5. Und da stehen auch die Änderungen des Gewichts durch Zusatzausstattungen drin (z.B. für Schiebedach, Servolenkung, Anhängerkupplung etc), das heisst, der Prüfer muss beim Erstellen des Datenblattes sowieso das Gewicht deines Fahrzeugs berechnen. Mit anderen Worten: Es ist wurst, ob du rein anhand der ABE rechnest, oder Pits 318iA 4T oder meinen 316iA 2T als Grundlage nimmst. Wobei du in zweitem und drittem Fall auch die Zusatzausstattungen (ab Werk) von Pits oder meinem Auto kennen müsstest.

318iA nicht, aber 316iA könnte ich den Brief kopieren, falls das irgendwie weiterhilft. Ich habe die Unterlagen gerade nicht hier, aber die ABE 9637/4 gilt ja gleichermaßen für alle BMW 3/1, also alle E30 Limousinen und Touring. Zu den Rädern: Die stehen definitiv in der Fahrzeug- ABE, die 15" Kreuzis ebenso. Zwar nicht unter der KBA-Nummer, aber die Größen und die BMW-Teilenummer sind angegeben. So übrigens auch in den von @Dave Digger bereitgestellten Nachträgen. Die Rad-Reifen-Kombinationen gelten als "Rüstzustände" und müssen deshalb NICHT eingetragen werden. Steht so auch in der ABE. Die entsprechende Seite der ABE hat mir mein TÜV-Mann ausgedruckt für´s 320i Cabrio, da sein Kollege (bei dem mein Auto eigentlich war) auch erst bei den Kreuzis rumgemeckert hat, dass die nicht eingetragen sind. Zwei weitere Tricks (die eigentlich keine sind): Auf den Rädern steht eine KBA-Nummer. Die ist nicht nur zum lustig aussehen da drauf, dein TÜV-Mann sollte wissen was er damit machen kann. Also entweder er schaut nach dem entsprechenden Gutachten und findet darin, dass die Räder Werkszubehör waren. Oder er trägt sie dir z.B. in Verbindung mit Spurplatten (so bei mir, einfach weil´s besser aussieht) einfach so ein und schaut dabei garnicht nach dem Gutachten für die Räder, sondern geht nach dem Gutachten für die Spurplatten und die dort angegebenen Räder-Größen. Aber eigentlich ist das doch alles ganz einfach: Die Nummer der ABE hast du ja auf dem Typenschild. Die ABE musst du nicht vorliegen haben, du musst nur belegen können, dass es sie gibt. Also über das Typenschild. Sie dann anhand der Nummer für´s Erstellen des Stammdatenblatts herauszusuchen, ist Aufgabe deines Dienstleisters: TÜV, Dekra, KÜS, den du ja auch dafür bezahlst. Und ja, ich weiss dass du dir damit deinen Sachverständigen nicht zum Freund machst, aber für nicht erbrachte Dienstleistungen solltest du dein Geld zurückverlangen. Und zur nächsten Prüfstelle marschieren. Bin aus einer Kleinstadt und sogar hier haben wir den TÜV gleich zweimal, Dekra einmal und ein paar kleine Orte weiter KÜS und nochmal Dekra. Nicht nur danach gehen, welche du kennst (weil es einfach die größte/bekannteste Prüfstelle ist), sondern g00geln oder ganz klassisch ins Telefonbuch gucken. Anstatt sich ein halbes Jahr lang erfolglos immer mit den gleichen Leuten herumzuärgern. Gruß Markus

Eine weitere Rettungsmöglichkeit gibt´s noch, falls die Schleiferbahn nicht irgendwo gerissen ist. Um solche Risse auszuschließen, misst du mal den Widerstand zwischen den Pins 3 und 4. Den vergleichst du mit meinem LMM, weil ich den Sollwert für den M30-LMM nicht kenne und auf die Schnelle auch nicht finde. Ich meine es wären etwa 560 Ohm, sicher bin ich mir aber nicht, also vergleichen. Wenn das passt, kannst du den Schleifer auch um seine Drehachse verdrehen, dazu hat er eine Schraube in einem Langloch. Schraube lösen, Schleifer gegen den Uhrzeigersinn verdrehen und die Schraube wieder anziehen. Dann natürlich wieder die Spannungsmessung, ob das an den Endanschlägen der Stauklappe, vor Allem bei voller Auslenkung (wichtig für Vollast, dass er dann nicht zu mager läuft), jetzt passt. Eventuell musst du dann am laufenden Fahrzeug noch an der Federspannung und an der CO-Schraube herumspielen, das macht dann aber nur am Abgastester Sinn. Misst du allerdings zwischen den Pins 3 und 4 deutlich höhere Werte als bei meinem LMM, brauchst du wohl wirklich einen anderen. Dann aber bitte den defekten nicht einfach wegschmeißen, den (oder besser gesagt den Stecker) könnte ich noch für andere Basteleien brauchen. Deshalb auch mein LMM-Gesuch im Marktplatz. Gruß Markus

Schwer zu sagen... Die Spannungen liegen zwar deutlich unter dem, was zu erwarten wäre. Was bedeuten würde, dass der Motor damit viel zu mager laufen würde. Kann also durchaus der Grund dafür sein, dass er nicht anbleiben mag. Wenn die Spannung aber wirklich beim Auslenken der Klappe kontinuierlich ansteigt, lässt sich eventuell noch etwas retten: Mach´ mal den Deckel ab (ist mit Silikon verklebt) und schau´ dir die Schleiferbahn an. Findest du keine Risse aber starke Laufspuren von den Schleifer-Kontakten, kannst du den Schleifer ein wenig knicken/verbiegen, so dass die Kontakte auf frischen Bahnen laufen. Reinigen kannst du das einfach vorsichtig mit einem Tuch mit ein wenig Alkohol. Auch solltest du dir die Steckkontakte, die den Schleifer und die Platine mit dem Steckergehäuse verbinden, genau ansehen bzw. sie reinigen (durch mehrfaches Abziehen und Wiederaufstecken). Danach nochmal messen. Mit etwas Glück hast du das Ding dann gerettet und du kannst den Deckel wieder festkleben. Wie lange das aber funktioniert ist ungewiss, weil du bei der Schleiferbiegerei meistens die passende Anpresskraft vom Schleifer auf der Bahn nicht triffst (zu schwach: Schlechter Kontakt. Zu stark: Leiterbahn schnell wieder kaputtgewetzt.) Gruß Markus

Verdichtung ist da ja nur der Anfang. Er muss aber auch wissen, welche Einspritzventile (Durchflussmenge, Ansprechzeit), welcher Druckregler, welche Nockenwelle nun tatsächlich verbaut sind. Im Idealfall sogar, welchen Sprit du fährst (E10 zum Beispiel hat einen geringeren Energiegehalt als E5). Vom LMM will ich da noch garnicht reden, meine Leihgabe war zwar mal kalibriert, hat aber auch schon 3 Jahrzehnte bewegtes Leben hinter sich und wie genau der nun wirklich noch ist (auch wenn ich keine Auffälligkeiten finden konnte) ? Alles wichtig für die richtige Gemischbildung, gerade wenn du ohne Sonde unterwegs bist. Wenn du dir aber sicher bist, dass dein Chip so wie er ist richtig ist, dann musst du dir auf jeden Fall trotzdem eine Sonde "leihen", sprich an einen Abgastester fahren und über die CO-Schraube so gut wie möglich einstellen. Genau dafür ist die Schraube ja da (und eine Kalibrierung passt ja nur zu dem Motor, auf den kalibrert wurde, also bei meinem LMM zum 211PS-Kat-Motor). Oder eben doch eine Lambdasonde einbauen. @Mahathma hat ja schon den Tipp mit einem Verbindungsrohr gegeben, wobei es meiner Meinung nach sogar reicht, die Sonde einfach in eines der beiden Rohre zu packen. Der Motronik ist es völlig wurst, ob sie Restsauerstoff im Abgas von 3 oder 6 Zylindern findet. Gruß Markus

Sieht für mich absolut in Ordnung aus, wenn ich jetzt mal davon ausgehe, dass die Kerzen erst 300km alt sind und du den Motor auch noch nicht getreten hast. Gerade im unteren Drehzahlbereich und auch im Leerlauf würdest du zu mageren Lauf auch deutlich an Magerruckeln erkennen. Trotzdem, um auf Nummer Sicher zu gehen: Welchen Chip hast du denn jetzt im Steuergerät? Wenn es der vom Conny ist: Welche Daten hast du ihm denn gegeben? Er muss ja wirklich alles wissen, was am Motor NICHT dem Serien-Kat-Motor entspricht. Und dass du ihm nicht alles gesagt hast, ist ja am ESV-Desaster zu sehen, da hätte er sofort gesagt: "Geht nicht". Außerdem du sagtest ja, dass er mit meinem serienmäßigen Steuergerät den Leerlauf schneller auf die Reihe bekommen hatte. Und worauf @ripeete wohl hinaus will: Warum nicht die Lambdasonde einbauen? Das Steuergerät ist ja dafür gemacht, Stecker am Kabelbaum ist vorhanden. Im Hosenrohr müsstest du halt noch einen Gewindestutzen einschweißen. Und keine Angst, das kostet keine Leistung, unter Vollast ist die Regelung sowieso abgeschaltet. Die Leistungsbremse im Kat-Motor ist der Kat selber und die niedrige Verdichtung. Edit: @ripeete: Da haben sich unsere Posts wohl überschnitten. Die 1.3 kommt auch ohne Lambasonde klar, dann fährt sie rein nach Kennfeld. Macht sie ja auch immer, wenn sie kein plausibles Signal bekommt. Zum Beispiel auch beim Kaltstart solange bis die Sonde heiss genug ist. Oder eben bei ausgefallener Sonde. Es schadet natürlich aber auch nicht, sie ´dranzuhängen .

Und nochmal ich: Wollte nicht tausendmal in meinem obigen Beitrag herumeditieren, aber ich habe mich oben einfach mit der Voltzahl für "Klappe geschlossen" vertippt. Sollten etwa 0,2V sein. Wobei das auch arg streut, je nachdem wie ausgenudelt der Anschlag der Klappe schon ist. Also keine Panik, wenn du da mehr oder weniger misst. Wichtiger ist das wirklich geichmäßige Anteigen beim Auslenken der Klappe. Und genau da vermute ich das Problem: Die Poti-Leiterbahn wird schon reichlich verschlissen oder rissig sein.

Dass der LMM eventuell ganz einfach der Falsche ist, konnten wir am Anfang des Threads schon ausschließen. Bei der Katlos-Variante ist der Unterschied einfach nur der, dass er nicht kalibriert ist und dementsprechend die CO-Schraube nicht verplombt. Die Kat-Variante ist kalibriert und verplombt. Es gab zwar auch andere LMM-Varianten am M30B35, deren Stecker passt aber nicht. Und wenn man ihn irgendwie reingetüddelt bekommt (viel Gaffa-Tape zum Abdichen), läuft der M30 auch mit dem LMM vom M20B25, wenn auch grundsätzlich deutlich zu fett .

Da du in deinem ersten Post ja selber den User Vokuhila erwähnst: Warum lässt du´s nicht von ihm machen? Gruß Markus

Du kannst ihn grob prüfen (wirklich genau geht nur mit Oszi, aber dir geht´s ja erstmal darum herauszufinden, ob das Ding überhaupt noch irgendwie tauglich ist): Zuerst natürlich eine mechanische Prüfung: Lässt sich die Stauklappe ohne zu hakeln, zu ruckeln oder zu klemmen mit dem Finger auslenken und geht sie ebenso freigängig auch wieder durch die Federkraft bis auf Anschlag zurück? Die Federkraft kannst du ja auch mal grob mit dem Finger mit meinem LMM vergleichen Dann die elektrische Prüfung: Im Auto läuft das Ding mit 5 Volt, am besten nimmst du ein (Labor-) Netzteil, das eben diese 5V bereitstellt. Die legst du als Referenzspannung an Pin 3, Masse an Pin 4. Auf Pin 2 misst du dann das Signal (gegen Masse). In vollständig geschlossenem Zustand hast du dann etwa 0,5V. Beim Auslenken der Klappe mit dem Finger muss der Wert ohne zu springen oder Aussetzer zu haben kontinuierlich ansteigen, bei voll geöffneter Klappe erreichst du dann etwa 4,5V. Hast du kein 5V-Netzteil zur Verfügung, nimmst du irgendwas mit bekannter Spannung (12V vom Auto, oder 9V-Block) und musst dann eben proportional umrechnen. Du kannst ja auch mal meinen LMM zum Vergleich ans Netzteil/an die Batterie hängen, kaputtgehen kann da nix. Auch wichtig ist der Temperaturfühler im LMM: Da misst du einfach den Widerstand zwischen Pin 1 und Masse (Pin 4). Bei 20° Lufttemperatur sollte der etwa bei 2,5kOhm liegen. Du kannst ja auch mal meinen LMM zum Vergleich ans Netzteil hängen, kaputtgehen kann da nix. Gruß Markus Edit sagt mir gerade noch, dass du mit den Pins aufpassen musst, weil sie nicht beschriftet sind: Pin 1 am LMM liegt bei Einbaulage am M30 ("kopfüber") links.Hat man das Ding auf der Werkbank, hat man ihn meistens mit dem schwarzen Deckel nach oben, dann wäre Pin 1 rechts Ist aber auch sonst gut erkennbar, Pin 5 ist eine Lücke weil er nicht belegt ist.

Ja, das geht problemlos. Hardwaremäßig sind die 1.3er Steuergeräte vom M20 und M30 gleich. Das haben schon mehrere User hier so gemacht, ich selber auch. Gruß Markus

Zur Falschluftsuche auf jeden Fall die Leerlaufregelung außer Gefecht setzen (Stecker vom LLR ab oder Drosselklappenanschlag verstellen damit der LL-Kontakt nicht mehr anspricht), sonst wird jede Drehzahländerung sofort ausgeregelt und du merkst nicht, wenn du ein Leck ansprühst. Die Lambdasonde am Besten auch abstecken. Die von dir angesprochenen Ansaugkrümmer-Dichtungen sind ein Klassiker, da wird´s gerne mal undicht. Und würde auch sehr gut zu deinem Fehlerbild passen: Wenn z.B. nur einzelne Dichtungen undicht sind laufen auch nur einzelne Zylinder zu mager, die Lambdaregelung regelt durch den Restsauerstoff im Abgas dagegen und fettet "bis Anschlag" an. Auf den Zylindern mit den kaputten Dichtungen hast du aber immernoch deutlich zu mageren Lauf mit gelegentlichen Zündaussetzern, daher dann die hohen HC-Werte durch nicht gezündeten Sprit. Ist aber nur eine Möglichkeit, also bitte vorher nochmal gründlich suchen. Dabei, falls du im Motorraum nichts findest, auch den Fahrerfußraum in die Suche miteinbeziehen: Ein kaputter Bremskraftverstärker kann aus dem Fußraum Luft ziehen (zischt dann zwar, hört man dank Verkleidung aber nicht immer). Gruß Markus

Ja, an dem dicken geriffelten Teil. Gruß Markus

Wenn´s bei laufendem Motor zischt, das Zischen beim Treten des Pedals aber weg ist, liegt´s eher am Ventil. Ist aber genausowenig reparabel wie eine kaputte Membrane, da es auch im Inneren des Bremskraftverstärkers liegt. Bei einer kaputten Membrane ist´s genau anders herum: Da zischt es nur, wenn du auf´s Pedal trittst, gleichzeig hast du weniger bis gar keine Bremsunterstützung. Gruß Markus

Ich tippe auf ein klassisches Zählproblem: Am Stecker von der falschen Seite her gezählt. Die Abbildung oben zeigt nämlich die Pins am Steuergerät, der Stecker am Motorkabelbaum ist natürlich spiegelbildlich: Das sagt jetzt natürlich noch nix über den Grund für den zu mageren Lauf. Da würde ich in erster Linie mal auf Falschluft-Suche gehen, vor allem weil das Problem ja geichzeitig mit einer größeren Reparatur aufgetreten ist. Gruß Markus

Habe 99 Teuros gezahlt, inclusive Versand. Plus 50% sind´s damit zwar lange nicht, aber ärgerlich ist das trotzdem.

Öhhhmmmm... haben die heute eine neue Lieferung bekommen? Ich habe nämlich auch gerade einen bestellen wollen und das hier auf dem Bildschirm gehabt bzw. habe es noch: Nicht auf Lager. Ebenso bei Schmiedmann, Hubauer etc und auch mein örtlicher BMW-Mann konnte mir keinen bestellen. Deshalb hab´ ich bei ebay einen gekauft, vor fünf Minuten... Mist.

Keine Verwirrung, sondern der Deckel für den "alten" tonnenförmigen Ausgleichbehälter. Ab dem technischen Facelift beim M20/M21 kam zusammen mit dem eckigen Behälter der 1,4 bar-Deckel, ebenso bei den Kühlern mit integriertem Behälter am M40/M42. Da die Frage aber war, ob 1,4 oder 2,0 bar richtig ist, bin ich auf den 1,2 bar-Deckel garnicht eingegangen. Der ist nämlich auch technisch völlig anders und sieht auch anders aus als die 1,4 bar- und 2,0 bar-Versionen. Gruß Markus edit: Da der Z1 ja auch angesprochen wurde, der kam zwar nach dem E30-Facelift auf den Markt, hat aber aus Platzgründen den tonnenförmigen Ausgleichsbehälter und deshalb auch den mechanisch dazu passenden 1,2bar-Deckel.

@france-ami: Sven, jetzt bin ich dir mit den Bildern doch zuvorgekommen . War heute auch spontan dazugekommen und muss sagen: Tolle Veranstaltung. Vor allem wenn man bedenkt, dass es das "erste Mal" in diesem Rahmen war. Überwiegend Teilnehmer aus der Region (Wem "Wetterau" nix sagt: Liegt sozusagen "rechterhand" des Taunus, nördlich von Frankfurt/Main), und ein bisschen Ami-lastig, was aber aufgrund der dort lange stationierten US-Army kein Wunder ist. Ansonsten aber sehr bunt gemixt, was die Fahrzeuge und auch die Personen dazu angeht. Hat Spass gemacht . Hier einfach mal eine kleine Auswahl an Bildern: Gruß Markus

Die Nahtabdichtung ist sogar in deinem Bild erkennbar, ich hab´s mal grün umkreist: Ob das jetzt Reste nach einem Kotflügeltausch sind oder man im Werk bei deinem Wagen einfach sparsam war, kann ich auf dem Bild nicht sicher erkennen. Auch bei der einzigen Schraube im Bild bin ich mir nicht sicher. Für mich sieht die schonmal gelöst aus, kann aber auch am Licht liegen. Zumindest auf den ersten Blick sieht das mMn so aus, als ob der Kotflügel schonmal getauscht wurde. Und beim "Lautsprecher" ist´s wie Marco sagt. Ergänzend dazu: Den geschlitzten Knubbel hat die Heizungsblende immer. Auch wenn die (sehr seltene) elektronische Temperaturregelung nicht verbaut war. Einen Gong gab´s im E30 auch (für ATA oder BC), der sitzt dann in der Fahrerfußraumverkleidung. Gruß Markus

Da war der Schatten tatsächlich so riesig, dass wir das Ei wirklich alle übersehen haben. Obwohl ich mir mehrmals durchgelesen habe, was am Motor alles verbaut wurde, ist das an mir vorbeigegangen. Vielleicht auch weil ich davon ausging, dass man bei einem Umbau auf ein anderes Einspritzsystem eigentlich alles was eben "Einspritzung" ist auch mit übernimmt. Spätestens beim auch falschen Druckregler hätte es auffallen können. Aber Hauptsache, der Fehler ist jetzt gefunden . Und eine wichtige Bitte noch: Auch wenn es noch so verlockend ist, mach´ bitte keine Probefahrt, solange noch die niederohmigen ESV eingebaut sind. Auch wenn es mit dem 1.1er STG läuft ist fraglich, wie lange es das aushält. Und auch die ESV mögen das nicht. Gruß Markus