vokuhila

ich würde erstmal Gemisch prüfen, also Lambdawert (AFR) anschauen, z.B. mal an einen AU Tester gehen oder eine Breitbandlambdasonde verbauen dann siehst Du auch ob und wie gut es mit den OPEL Einspritzventilen funktioniert rechnerisch haben die OPEL ESV bei 3bar 151cm³/min runtergerechnet auf den 323i Spritdruck von 2,5bar sind das 138cm³/min das ist recht nahe an den originalen 133cm³/min bei 2,5 bar kann funktionieren, bedeutet aber nicht automatisch dass es funktionieren MUSS wäre nicht das erste Mal dass es eben nicht ganz so einfach ist je nachdem in welchem Lastbereich es nicht passt (also falls es nicht passt) kann es sein dass Du Spritdruck anpassen musst und/oder evtl. auch die Einstellung vom LMM anpassen musst, CO Schraube und/oder schlimmstenfalls auch die Federspannung der Stauklappe um das Gemisch hinzutricksen wenn es nur bei Vollast zu mager ist, könnte auch der DK Vollastkontakt nicht schalten, dann fehlt auch etwas Anfettung aber wie gesagt, ohne Lambdamessung tappst Du im Dunkeln

aber zum Shelby GT500 fehlt noch etwas "Feinschliff"

prüfe mal den Gaszug, der muss auf LL Anschlag recht locker sein prüfe auch das Gasgeraffel unter dem AMA-Brett, nicht dass sich da was verklemmt und den Zug nicht in LL gehen lässt dann die Einstellung vom DK Schalter, der muss mit sehr geringem aber doch merklichem Abstand vom Anschlag schalten, es darf nicht so grade mal kurz auf knapp sein besonders das Schliessen beim Bewegen auf den Anschlag zu muss merklich vor dem Anschlag passieren das Öffnen ist immer etwas mehr vom Anschlag entfernt, wegen der Hysterese vom "Schnappschalter" und : Schalter messen macht am Steuergerätestecker am meisten Sinn, nicht am Schalter selbst, denn am Steuergerät hast Du die Verkabelung mit erfasst btw. Steuergerät paar Mal abziehen und wieder anstecken (zum Kontakte putzen) hat auch schon manchmal "komische" Fehler beseitigt

igitt, Du nimmst die ollen Gussklumpen für die 316-er ? dafür sind doch die e39 Alusättel eigentlich viel besser geeignet, da muss man dann auch nicht am Träger "rumkratzen" auch wenn das eher unkritisch ist und nimm mal längere Schrauben, für Sattel und Adapter und schau Dir die Achsmutter an, die hat ziemlich Überstand, wenn die hinten wie üblich stark angefast ist, büßt Du 5mm tragendes Gewinde ein die muss ohne Fase sein, es gibt welche ohne, dann wird es etwas besser, nicht mit dem Überstand aber wenigstens mit der tragenden Gewindelänge oder eben die vorhandene plan drehen, was besser ist, dann geht es mit dem Sicherungsbund auch besser zu machen und es sieht nicht so "falsch" aus

wenn Du Lust auf den Umbau mit externem Ausgleichbehälter hast, dann kannst Du den 325i Kühler verbauen allerdings würde ich mit separatem Ausgleichbehälter dann gleich den noch viel größeren Kühler vom 324td verwenden ansonsten wäre auch ein 440x440 Kühler mit integriertem Ausgleichbehälter geeignet, verbaut im e36 328i z.B. oder auch als sog. Tropenausfüührung beim 316i M40 usw. und wenn mit Viscolüfter gefahren werden soll, muss bei allen Kühlern die passende Lüfterzarge mit verbaut werden ich würde aber gleich auf E-Lüfter umbauen

die serienmässigen Gummibandlager ermöglichen dem Rad eine Bewegung in Längsrichtung, beim Bremsen wird dadurch der Federbeinwinkel steiler, es entsteht ein sog. Bremsnickausgleich wer das haben will, muss Serie verbauen wer auf den Bremsnickausgleich-Unfug verzichten kann, ist mit Vollgummi besser bedient wer noch mehr Rückstellkraft an der Lenkung haben will, verbaut besser gleich die exzentrischen Vollgummilager damit wird der Federbeinwinkel flacher, die Nachlaufstrecke größer, es gibt besseren Geradauslauf und mehr "Rückmeldung" durch den flacheren Federbeinwinkel entsteht mehr Radsturz am kurvenäußeren Rad beim Einlenken, das Untersteuern wird verringert, das Einlenken wird "besser" mit den exzentrischen Vollgummilagern wird von den Fahreigenschaften her alles nochmal besser lediglich die Optik leidet etwas durch das im Radhaus leicht nach vorne gerückte Rad

das kleine Verbindungsstück ist nur aufgesteckt, hat keine Klammern oder ähnliches Ausbau unten nach aussen hebeln und nach oben wegklappen und abnehmen Einbau in umgekehrter Reihenfolge, oben ansetzen und nach unten reinklappen

es gibt mehrere Möglichkeiten, aber vor dem wilden Teiletauschen würde ich etwas genauer beobachten und dabei systematisch vorgehen ein Hauptverdächtiger ist der Übertemperaturschutz am Gebläsevorwiderstand, der wirkt aber nicht auf der höchsten Stufe, so kannst Du den sehr schnell identifizieren indem Du im Fehlerfall einfach mal das Gebläse auf höchste Stufe stellst, läuft er dann, hast Du den Defekt gefunden den Kontakt am Bimetallschalter kann man putzen, dann ist das sofort wieder in Ordnung, wer gerne tauscht, kann den Vorwiderstand auch tauschen aber : es gibt verschiedene Ausführungen je nach Heizungskasten kleiner Kasten (ohne Klima, ohne Pollenfilter) hat den Widerstand seitlich neben Lenksäule in den Kasten gesteckt großer Kasten (Klima oder Pollenfilter) hat den Widerstand unter dem Lüftermotor, nur vom Motorraum aus zugänglich allerdings kann der große Kasten auch ohne Klima und ohne Pollenfilter verbaut sein wenn der Lüfter allerdings bei Ausfall auch auf der höchsten Stufe nicht mehr anläuft, könnte es an abgenutzen Kohlebürsten vom Lüftermotor liegen auch hier gibt es zwei Lüftermotoren, einen kleineren für den kleinen Heizungskasten und einen größeren für den großen Heizungskasten es kann aber auch die Stromversorgung unterbrochen sein, Steckverbindungen in diesem Stromkreis sind aber eher nicht so ausfalltypisch beim e30 typischer wäre ein Problem am Entlastungsrelais, das Relais selbst im Lastkreis oder die Ansteuerung über den Anlasser bei Zündung ein sollen die beiden Entlastungsrelais hörbar / spürbar klicken, einfach mal Relais rausziehen, beim wieder Reinstecken spürt man sehr gut ob es schaltet wenn ja, dann wäre zumindest die Steuerseite OK wenn nicht müsste die Fehlersuche Richtung Anlasser gehen hier gibt es allerdings baujahrbedingt Unterschiede bei älteren Modellen kann man sich die Suche eigentlich sparen, hier sind die Entlastungsrelais im Sicherungskasten auf den Magnetschalter geklemmt im Sicherungskasten is keine Unterbrechung zu erwarten und auf dem Weg zu Magnetschalter auch nicht, sonst würde der Anlasser nicht funktionieren bei neueren Modellen wird die Schaltleitung für die Entlastungsrelais über ein separates Kabel und einen separaten Kontakt am Anlasser gesteuert, es ist das dünneren schwarz/grüne kabel auf dem M5 Gewindebolzen dann bleibt noch der Lastkreis, also der Schaltkontakt vom Relais, die Sicherung, die Kabel, Steckverbinder, Lüfterschalter hier hilft aber nur systematisches Messen, natürlich macht die Messung nur Sinn wenn der Fehler auch wirklich grade vorliegt

wenn Du nachher lackieren willst, geht das schon so, da kommt eben mal was "durch" was sich später beim Lacken wieder wegmachen lässt wenn es ohne Lackierung gehen soll und wenn es wirklich maximal angelegt werden soll, würde ich zu Einschnitten raten

die Dämmung musst Du wieder ankleben, auch wenn die nicht mehr so ganz vollflächig vorhanden ist, nur an den Rundungen wo der Stoff sich anlegt, sollte die schon aus optischen Gründen noch da sein der Stoff selbst ist ansonsten nur gespannt, es sind aber auch noch Drahtbügel (Spriegel) verbaut um den Stoff hinter dem Schiebedach nach oben zu spannen

auch wenn es schon 5 Jahre her ist, es gibt keine "einteiligen" Krümmer wer verbreitet denn so einen Schwachsinn ?

ich nehme vor dem Scheibengummieinbau die Scheibe raus oder anders gesagt, wenn ich einen Scheibengummi einbauen muss, ist die Scheibe (noch) nicht drin

wen du dan dan 16 14 1 178 847 einbauen ist 3pol dan 3pol auf auf 3pol der 3te pol für was braun mase geber braun grau braun grün reserve lampen

beim 84-er hat er doch geschrieben wo ist doch egal, er hat den Stecker doch schon gefunden

...... was noch tauschen ...... ? "tauschen" ist keine Fehlersuche ist sondern meistens sinnlose Zeit- und Geldverschwendung es endet doch immer so : "wir haben schon alles getauscht und es geht immernoch nicht" das Hauptproblem liegt nur oft nicht am Auto, es steht davor als nächstes würde ich erstmal von Teiletauschen auf auf systematische Fehlersuche umstellen

wie mein Vorredner schon schrieb, sind das Semi-Buchsen mit Aufmaß, die nach dem Einpressen noch auf Maß gebracht werden müssen wenn das auf einem "richtigen" Pleuelbohrwerk gemacht wird, erübrigt sich das Auswinkeln eigentlich denn das Pleuel wird dort am unteren Auge zentriert winklig ausgerichtet gespannt und die Bohrung in der Pleuelbuchse wird genau paralell dazu bearbeitet macht man es anders, also z.B. aufreiben, dann muss das nicht unbedingt passen, die Spannvorrichtung müsste dann schon sehr genau ausgerichtet sein, da wäre dann auswinkeln vielleicht nötig

all das gehört zu den Innenradhäusern die reinen Radkanten klappt man im bereits werksseitig leicht angelegten Bereich erstmal zurück, kratzt den dahinter liegenden Dichtmassenkrempel weg, dann kann man die Kanten vollständig und glanz flach zusammenlegen idealerweise legt man dann das Innenradhaus in den kritischen Bereichen vollständig an das Aussenradhaus an, so dass es kaum mehr als 2 Blechdicken ergibt, dann klappt es auch mit dem Einfedern allerdings sieht man erst mit Reifen auf der Felge wo da genau Platz gemacht werden muss ohne Einschnitt im Bereich der Stufe vom Innenradhaus ist das aber kaum zu machen ohne dabei am Aussenblech sichtbare Spuren zu hinterlassen ebenso lässt sich der Gnubbel auch kaum ohne gekreuztes Aufschneiden maximal "platt" machen ohne dabei am Aussenblech sichtbar zu werden

die Hängekocher sind nicht "beit" sondern eher als "normal" zu bezeichnen, aber deutlich breiter als die Schmalspur Kumoten weiss ich grade weil wir das abschreckende Beispiel 1:1 hatten auf ner 8,5"x17 BSX sahen die Kumoten schlimm aus, voll deierschdredschisch

liegt auch an den Toleranzen beim Endanschlag, einige fahren nahezu auf "voll" aber bei anderen bleibt ein Stück Widerstandsdraht aktiv, weil der Schleifer nicht auf den Endkontakt fährt deshalb gucken und falls nötig sollte man (meistens ...) den Anschlag modifizieren

wenn Du auf den "tyrestretch" Look stehst, also wo man das Felgenhorn auch von der Innenseite her poliert haben muss, weil es quasi frei steht ...... dann könntest Du bei Kumho fündig werden, die haben schöne Trennscheiben als 215-er, die auf einer 8,5" eigentlich nichts mehr verloren haben

was ich bisher nicht verstehe, warum tut man sich die laute externe Spritpumpe überhaupt noch an ? das ganze rostige Halter- und Dosengeraffel drumherum ist, wenn überhaupt lieferbar, extrem teuer und nervig, von Modellen mit Vorförderpumpe im Tank reden wir da erst garnicht die Intankpumpe hat nur Vorteile, kein Ansaugproblem, keine Nebenluft und keine Kavitationsgeräusche in der Ansaugseite, gute Kühlung durch umgebenden Sprit, leiserer Lauf durch die Dämpfung vom umgebenden Sprit, Verfügbarkeit kompletter Fördereinheiten im Zubehörhandel usw. der einzige Grund für eine externe Pumpe wäre für mich der Einsatz einer förderstarken (und zudem auch noch leisen) Pierburg E3L Walzenpumpe, nur braucht man die für die üblichen Saugmotoren im e30 (noch....) nicht wirklich

vor allem in einem e30 Forum

nicht nur in der Größe sondern vor allem auch GENAU den Reifen (Hersteller UND Profiltyp) der drauf soll warum ? weil die Reifen sehr unterschiedlich ausfallen, was Breite und Flankenkontur betrifft, allein bei der Breite ist beim 215-er von 205 bis 225mm alles dabei wobei heutzutage die Tendenz wie überall eher zum "downsizing" geht, also mehr Hungerhaken als beite Schluffen im Markt sind

der Endanschlag muss meistens etwas modifiziert werden, so dass der Schleifkontakt sicher auf den Endkontakt landet und nicht kurz vorher auf einer der letzten Windungen herumlümmelt

das Entlastungsrelais ist eigentlich im Innenraum am Heizungskasten mit einem sehr langen Kabelsatz, der nun im Motorraum herumbaumeln müsste, wenn das Relais dort ist entfernen geht z.B. so : also im Prinzip Relais aus dem Sockel ziehen und 86 mit 87 verbinden, Kabel ggf. kürzen und die restlichen Kabel entfernen (oder dranlassen und aufrollen)