vokuhila

oh ! eins meiner Lieblingsthemen vorne hochheben kann man sich schenken, das ist Stammtischgelaber und völlig unnötiger Zauber grundsätzlich ist das BMW Kühlsystem permanent selbstentlüftend ausgelegt, das bedeutet: "Restluft" wird so oder so über den kleinen Wasserstrahl in den Ausgleichbehälter mitgerissen, trennt sich dort durch die Schwerkraft, so dass Luft oben und Kühlmittel unten ist unten saugt es dann "nur Kühlmittel" wieder aus dem Ausgleichbehälter in den Motor zurück irgendwelche Entlüfterschrauben dienen dazu, die Befüllung zu vereinfachen und gleich so vollständig wie möglich hinzubekommen um später nach dem ersten Warmlauf / Thermostatöffnung nicht mehr so viel im Ausgleichbehälter nachfüllen zu müssen es muss also nicht "sorgfältig" oder gar "mehrmalig" manuell entlüftet werden, es reicht den Ausgleichbehälter im Blick zu haben und immer voll genug zu halten

ja genau das hatte ich garnicht auf dem Schirm, dass es bei 8" und ET25 mit dem Felgenhorn zum Federbein hin Ärger gibt

deshalb habe ich auch nur bei den 215/225 erwähnt dass die ohne Freigaben drauf gehören

ich verstehe noch nicht so ganz den Hintergrund der Fragerei wenn Du JETZT die AU nicht schaffst, dann kann es an einem korrodierten Kontakt liegen aber eher nicht an einem fehlenden Kontakt, dann wäre es ja vorher nie gegangen, oder ? hast Du mal geprüft, ob auf der Steckerseite bei den anderen beiden Autos überhaupt ein Pin drin ist ...... ? egal, ich versuche mal eine Erklärung normal ist es beim e30 so : Pin 1 : br/vi Signal blauer Temperatursensor zum Motorsteuergerät Pin 2 : br Masse für den blauen Temperatursensorfür das Motorsteuergerät diese beiden Pin`s kommen für eine falsche Gemischbildung in Frage wenn da was unterbrochen ist oder schlecht Kontakt gibt, sieht das Steuergerät eine niedrige Temperatur und fettet an Pin 3 : ist beim e30 normalerweise nicht benutzt beim e34 wäre es br = separate Masse für den in dem Fall schwarzen zweipoligen Temperatursensor für die Anzeige im Kombiinstrument es könnte natürlich sein, dass der Kabelbaum auf Grund von Teilegleichheit bei den anderen beiden Autos einer vom e34 ist der braune e30 Sensor hat nur einen Pin und bekommt die Masse über sein Gehäuse (Gewinde) die braune Leitung vom Stecker am Temperatursensor zum runden Bajonettstecker wird also beim e30 nicht verwendet Pin 4 : br/vi Signal brauner Temperatursensor für die Anzeige im Kombiinstrument das hat mit falscher Gemischbildung nichts zu tun wenn da was wäre, würdest Du nur im Kombi eine falsche Temperatur angezeigt bekommen Pin 5 : rt/ws Plusversorgung Einspritzventile Pin 6 : Ansteuerung Einspritzventile Zyl. 1+3+5 Pin 7 : Ansteuerung Einspritzventile Zyl. 2+4+6 hat mit falscher Gemischbildung auch nichts zu tun wenn da was schlecht Kontakt gibt, würdest Du eher Aussetzer haben reicht Dir das als Erklärung ?

bei der verlinkten 8x16 Felge ? Standardmässig ohne extra Reifenfreigaben gehören 215/40R16 , 215/45R16 , 225/40R16 und 225/45R16 drauf für etwas schräg stehende Flanken kommen 205/45R16 und 205/50R16 in Frage um die Innenseite vom Felgenhorn auch präsentieren zu können sind 195/40R16 , 195/45R16 und 195/50R16 zu bevorzugen ob irgendwas ohne Nacharbeit an den Radläufen geht, kann man schwer vorhersagen das hängt von der Tieferlegung ab, von der gewählten Reifengröße und dem Fabrikat/Profiltyp die Reifen fallen je nach Hersteller und Profiltyp SEHR unterschiedlich aus, gemessene bis 2cm Unterschied bei gleicher Reifengröße sind keine Seltenheit 195-er und 205-er werden allerdings eher keine Probleme machen, 215-er und 225-er könnten evtl. schon zur Nacharbeit auffordern

das würde ich gerne richtig stellen, eigentlich haben alle M42 eine DK Vorwärmung ab Werk (gehabt) einmal ist es nur ein kleines rundes Heizelement recht unauffällig unter der DK mit 2 Wasserschläuchen dran, wird kaum wahrgenommen dann gibt es die verstärkte Ausführung mit geänderter DK und gabelförmigem Heizelement unter der DK und eben der auffälligen beheizten Zwischenplatte am DK-Flansch

anderes Auto taugt auch nicht wesentlich besser für den M52 Umbau weil Du ohnehin den ganzen Antriebsstrang vom Kühler bis zum Endrohr austauschen musst, ist die Basis egal, nur wegen der Bremse macht es jedenfalls keinen Sinn

da muss der "Kollege" nochmal ran, so einfach ist das der wird irgendwas versemmelt haben, ich würde an seiner Stelle im Motorraum suchen, Schläuche, Stecker usw.

egal welche "Tips" Du bekommst, das sind alles Blicke aus der Ferne in eine undurchsichtige Glaskugel also alles dabei, was für Dich zutreffen kann, hilfreich sein kann oder eben in Deinem Fall vielleicht völlig unnötig ist der Einzige, der in die Glaskugel sehen kann, bist Du selbst, denn nur Du bist nahe genug dran und kannst reinleuchten erst anhand Deiner mitgeteilten Beobachtungen kann dann vielleicht jemand aus der Ferne beurteilen ob an gewissen Stellen Handlungsbedarf besteht oder ob man das erstmal so lassen kann es geht auch garnicht vorrangig um die letzten 3,5 Jahre Standzeit sondern generell um ein 30 Jahre altes Auto, von dem keiner den aktuellen Zustand kennt

bei 1200€ ist es ganz klar : gelbe KONI Dämpfer, vorne passen dann auch die von aussen einstellbaren etwas teureren ganz locker ins Budget Federnsatz nach Wunsch, Serie oder M-Dreck Federn oder "richtige" Tieferlegungsfedern zwischen 30 und 60mm Tieferlegung, Koni`s funktionieren mit allem und auch besser als der Bilschwein Dreck bitte nicht falsch verstehen, Bilschweine sind nicht grundsätzlich schlecht, bei vielen anderen Fahrzeugtypen sind auch gut, aber beim e30 ist Koni der Chefdämpfer ggf. die dickeren M-Dreck Stabis wenn nicht schon verbaut, die "besseren" Stabistützen mit 2 Kugelgelenken vorne vom Smart oder Ford, hinten e46 Domlager

da kann ich Dir nur zustimmen ich würde mich auch nicht mit der alten möchtegern Drecksmotronic der frühen eta`s herumärgern wollen auch wenns etwas Aufwand bedeutet, würde ich immer umbauen auf die problemloseste Motronic aller Zeiten, wie sie der 129PS eta hat

ja es steht 12V drauf und die Wicklung hat etwa 10 Ohm, voll an 12V angeschlossen würden also nicht 0,5A fliessen sondern 1,2A, voll geschlossen soll der Steller aber schon bei 0,5A sein, am netzteil müsstest Du also nur zwischen 0V und 5V "spielen" müssen um den Arbeitsbereich durchzufahren es steht 12V drauf weil im Betrieb wird der Steller mit 12V Impulsen von variabler Dauer angesteuert, nennt sich PWM (PulsWeitenModuliert) um den Mittelwert vom Strom zwischen 0 und 0,5A zu variieren und damit den Steller kontinuierlich zu stellen, das kann Dein Netzteil natürlich nicht ohne Zusatzbeschaltung, wenn Du das simulieren willst, brauchst Du z.B. sowas https://www.amazon.de/DollaTek-PWM-Signalgenerator-PWM-Motordrehzahlregler-LCD-PWM-Pulsfrequenz-Duty-Ratio-Dual-Mode-Motorantriebsregler/dp/B08P1FCFQ8/ref=pd_ci_mcx_mh_ci_mcx_mr_mp_m_3?pd_rd_w=KoQoI&content-id=amzn1.sym.41587ef0-a89d-4bca-a9eb-ef9022cc2c26%3Aamzn1.symc.653ef66e-f4b5-4ba9-8498-fd22d7e59cc6&pf_rd_p=41587ef0-a89d-4bca-a9eb-ef9022cc2c26&pf_rd_r=R65QKT3TW7CB1B96MSGF&pd_rd_wg=05wC4&pd_rd_r=db2f1be5-a7e6-4ca4-b474-fbc098f3b961&pd_rd_i=B08P1FCFQ8

es wurde schon mehrfach in diesem Thema erwähnt es gibt keine Gitter und keinen Einsatz für die obere Öffnung wir können das noch -zig Mal wiederholen, es ändert sich aber nichts dran es gibt nunmal keine Gitter und keinen Einsatz für die obere Öffnung auch wenn es ein Wunschtraum der Perfektionisten ist es gibt ab Werk keine Gitter und keinen Einsatz für die obere Öffnung also ist der perfekte Werkszustand folgender : es gibt keine Gitter und keinen Einsatz für die obere Öffnung

das ist wieder mal typisch deutsch ein Teil gibt es schon Jahrzehnte, schon seit Produktionsende der Baureihe, unverändert auf Grund der geänderten Bestimmungen musst das Gutachten mehrfach angepasst oder erneuert werden, soweit sogut, dann ist es eben so und jetzt H-Kennzeichen, so ein durchaus zeitgenössisches Teil (egal was es ist) soll eingetragen werden, eigentlich kein Problem aber der Prüfer macht eins draus, ein Schreibtischtäterproblem kommst Du mit dem aktuellen Gutachten zu dem Teil, sagt er das Gutachten ist zu neu, das Teil gab es mit dem Gutachten damals noch nicht das hättest Du so damals nicht eintragen können, also geht es auch jetzt nicht, ja klar, das Gutachten gabs ja noch nicht, das Teil aber schon kommst Du mit dem damaligen Gutachten zu dem Teil, sagt er, das Gutachten gilt nicht mehr, kann heute damit nicht mehr eingetragen werden das Huhn und das Ei ...... was was zuerst da ? wenn das Teil aber eingetragen ist, dann ist es H-konform wenn Du das alte defekte Teil gegen das baugleiche neue Teil mit (immernoch ....) gleicher Kennzeichnung im Rahmen einer Reparatur austauschen musst, dann ist das H-Konform völlig logisch, oder ?

Problem erkannt : ich war es ein so alter eta "kennt" das mit der Grundleerlaufeinstellung per DK-Schalter noch garnicht weil er auf Grund des nicht durchgeschleiften Vollastkontaktes zu LL Steuerteil die sog. Nonses Stellung garnicht verarbeiten kann, passiert da auch nichts es muss dort anders gemacht werden, leider braucht man dazu ein spezielles BMW Prüfgerät um den LL-Steller in die definierte Position zu bringen das haben wir schonmal nicht, also müssen wir mit Tricks arbeiten (ich überlege grade noch, wie) der LL Steller ist beim (alten) eta kein Drehsteller wie sonst üblich, sondern einer mit Ventilplatte die Platte ist federbelastet und wird mit Bestromung gegen die sonst offenhaltende Federkraft geschlossen ohne Bestromung, also auch bei abgezogenem Steller, ist der Durchgang also offen, das ist auch der Notlaufzustand, wenn der Steller elektrisch defekt sein sollte voll bestromt mit etwa 0,5A muss der Steller den Durchgang komplett verschliessen die Wicklung vom Steller hat etwa 10 Ohm Widerstand, ist etwas temperaturabhängig, wird größer bei steigender Temperatur unbestromt ist der Steller also offen, es muss zuviel LL Drehzahl entstehen voll bestromt mit 0,5A muss der Steller geschlossen sein, um den LL deutlich unter die LL Drehzahl bringen können zuerst müsstest Du den Steller also voll bestromen um zu prüfen ob der zu geht ausgebaut an 5V anschliessen sollte bei 10 Ohm Widerstand etwa 0,5A ergeben und der Steller muss zu sein ideal wäre es, wenn Du ein einstellbares Stromversorgungsgerät hättest, mit dem Du den Bereich zwischen 0 und ca. 5V kontinuierlich durchfahren kannst um den Steller in alle Positionen bringen zu können

für alle die nicht sehen was da los ist, fasse ich es nochmal zusammen Bild 1 Klima/Heissland/Behörden Frontblech mit geschlossenem Deckel statt Ölkühlergitter, also nicht original Bild 2 Frontblech mit Ölkühlergitter, also original Bild 3 Frontblech mit Ölkühlergitter und zusätzlich reingefrickeltem zweiten Gitter statt offenem Klimaloch, also nicht original Bild 4 Klima/Heissland/Behörden Frontblech mit Ölkühlergitter, also original

für die obere Öffnung gibt es keinen Einsatz, das Loch ist immer offen, ohne Gitter, ohne Deckel für die untere gibt es einen geschlossenen Deckel für Modelle ohne Ölkühler und eben das offene Gitter für Modelle mit Ölkühler der Deckel bzw. das Gitter passt oben nicht

bei 26mm haben die eigentlich keinen Überstand innen aus der Radnabe heraus, das gibt auch bei 2-3 mm mehr Länge normalerweise noch kein Problem dann kann auch was falsch verbaut sein oder was verrutscht sein, Federn falscher Satz oder vertauscht usw. hilft nichts, Du musst da nochmal reingucken

Umbausätze zum selber schweissen gibts bei den üblichen Portalen, google hilft fertig umgebaute HA Träger findet google auch da musste aber genau hingucken wie es gemacht ist, also ob es "nur" +/- um die Serienposition ist oder ob die Sturzeinstellbereich mehr in Richtung + oder - gedacht ist also fragen welcher Stellbereich auf Serie bezogen beim jeweiligen Angebot möglich ist und mit Deinen Wünschen abgleichen üblicherweise macht man Sturz am diffseitigen Lenkerlager und Spur am radseitigen Lenkerlager, die Meisten handhaben es auch so damit kann ausreichend in Richtung weniger Sturz gemacht werden, aber auch hier vorausgesetzt, es ist darauf ausgelegt und nicht nur um ein wenig +/- zur Serie zu stellen manche machen aber Sturz am radseitigen Lenkerlager und Spur am diffseitigen Lenkerlager das schränkt die maximale Einstellbarkeit in Richtung weniger Sturz meist etwas ein, wenn nicht ein "Grundoffset" am diffseitigen Lager eingearbeitet wurde weil wenn Du sonst für viel Korrektur aussen zu weit "runter" gehen musst, kann der Lenker nicht mehr weit genug ausfedern und den Träger berühren wenn Du aber nur ein wenig um den Serienwert herum "nur eben genau" stellen willst, könnte es damit natürlich gehen

zu lange Radbolzen hast Du aber nicht verwendet ? ansonsten nochmal aufmachen und nachsehen, wenn dort was Berührung bekommen hat, dann gibt es Spuren wo es schleift

CO = Kohlenmonoxid die CO Einstellschraube ist ein Bypass am LMM = LuftMengenMesser damit wird mehr oder weniger "ungemessene" Luft am LMM vorbeigemogelt das Gemisch wird dadurch magerer oder fetter eingestellt

215-er Reifen egal welcher Querschnitt, sind nur mit Reifenfreigabe vom Reifenhersteller auf einer 9" Felge überhaupt eintragbar 225-er Reifen hingegen sind ohne Freigabe eintragbar, weil die 9" im Felgen-Normbereich des Reifens liegt

dem ollen eta einen ruhigen LL zu bescheren kann schon nervig werden, nur um es gleich vorweg zu nehmen dazu kommt, dass niemand weiss wer da schon dranrumgefummelt hat, DK Anschlag, DK Schalter, LL Steller Bypass, CO Schraube usw. es gibt (oder gab in der Vorgeschichte) genug "Helden" die irgendwo planlos herumfummeln aber ich werde mal versuchen etwas Hilfestellung zu geben als erstes würde ich den Lambdaregelkreis aus der Gleichung rausnehmen, also Sonde abziehen, dann spuckt der Regelkreis schonmal nicht mehr in die Suppe an der Stelle, besonders beim eta, würde ich im weiteren Verlauf ohnehin zu einer neuen Lambdasonde raten, der eta reagiert empfindlich auf alte langsam gewordene Sonden aber zu Beginn brauchen wir die Sonde erstmal nicht dann sollte man den DK Anschlag und den DK Schalter prüfen ob er auch wirklich Leerlauf signalisiert, das "Klicken" bedeutet nicht automatisch auch Funktion danach käme die Grundleerlaufeinstellung das ist wichtig, weil der eta mit der völlig vermurksten Motorsteuerung unzählige Probleme hat und sich merkwürdige Verkettungen ergeben was wird bei der Grundleerlaufeinstellung gemacht ? zuerst wird der Leerlaufregler elektrisch in eine definierte Position gebracht dazu muss der DK Schalter abgezogen werden und alle 3 Kontakte im Stecker vom Kabel müssen gebrückt werden das ist die sog. "Nonsens" Stellung, die der DK Schalter im Betrieb nie haben kann, also LL und Vollast zugleich das signalisiert der LL Regelung, dass jetzt der Grundleerlauf eingestellt werden soll und kein normaler Fahrbetrieb stattfindet klar bis hierhin ? am LL Steller ist eine Bypass Schraube mit der dann die Grundleerlaufdrehzahl eingestellt werden kann für diesen Einstellschritt sind beim eta, wenn ich mich recht erinnere 550 U/min vorgegeben Zweck der Einstellung ist es, dass der LL Steller von dieser Gundposition aus einen definierten Stellbereich hat er also Betrieb nicht an die Grenzen seines elektrisch möglichen und nicht unendlichen Stellbereiches kommen muss klappt es nicht mit der Einstellung, Bypass am Anschlag, Drehzahl zu hoch oder zu niedrig, könnte der DK Anschlag verstellt sein ggf. muss man den DK Anschlag etwas nachstellen um mit der Bypasschraube im Stellereich zu landen danach aber nicht vergessen den DK Schalter nochmal zu prüfen bzw. nachzustellen wenn nötig jetzt wäre der Punkt wo man bei konstanter Drehzahl mit Starthilfespray nochmal den ganzen Ansaugtrakt ansprühen kann um ggf. Nebenluftstellen aufzuspüren die müssten dann beseitigt werden und wenn da was war, natürlich der Grundleerlauf nochmal eingestellt werden wenn das erfolgreich machbar ist, kann der DK Schalter wieder angesteckt werden falls der LL dann geht, käme die CO Einstellung im LL dran, wohlgemerkt immer noch ohne angesteckte Lambdasonde und natürlich bei betriebwarmem Motor dazu wird ein Multimeter mit hochohmigem Eingang, ein digitales, also kein Zeigerzappelinstrument, an die immernoch abgesteckte (möglichst neue) Lambdasonde angeschlossen die CO Schraube am LMM wird dann so eingestellt, dass man den Punkt erwischt wo die Spannung der Lamdasonde zwischen 0V und 1V springt die absoluten Werte der Spannung sind nicht so wichtig, hängen von Temperatur und Alterung der Sonde ab, wichtig ist möglichst nahe am Sprungpunkt zu landen Zweck der Aktion ist es, das Gemisch ohne Regelung so einzustellen, dass die Regelung mit angesteckter Sonde dann möglichst wenig "zu tun" hat, also möglichst wenig korrigieren muss es macht nach der CO Einstellung auch Sinn, den Grundleerlauf nochmal zu prüfen und ggf. nachzustellen wie gesagt, der eta ist sehr empfindlich und eine "Mistsau" was die Motorsteuerung betrifft wenn der LL dann ruhig ist, wäre der Punkt gekommen, wo man es auch mal mit angestecker Lambdasonde versuchen kann mit etwas Glück ist dann der LL auch mit Sonde stabil

ist das kein eindeutiger Hinweis auf einen stillen Verbraucher oder eine kaum noch ladende Lima ? Ruhestrom messen wäre da schonmal eine gute Idee um den Verbraucher zu finden, die Beste vielleicht .... sogar .... am Anfang zumindest wenn das keinen Befund ergibt, würde ich als nächstes den Ladekreis überprüfen das kann man durchaus auch durch gezielte Messungen machen, wenn man versteht wie und warum wo gemessen wird aber bitte nicht von den Oldtimerjungs messen lassen die bei ruckelndem Motor LMM und Öldruckschalter getauscht haben ...... LMM hätte ich ja noch verstanden, aber Öldruckschalter ? egal, wenn es anfangs ohne Messungen gehen soll, zuerst alle relevanten Massepunkte an Motor und Karosse abschrauben, sauber schleifen und mit etwas Kontaktfett konservieren die Massekabel oder Massebänder je nach Ausführung genau auf Korrosion untersuchen und notfalls austauschen vor allem auch das bei in Gummi gelagerten Lima`s vorhandene Kabel zwischen Lima und Motor nicht vergessen überall wo Aluminium und andere Metalle zusammenkommen, gammelt es sehr gerne dann käme die Plusseite an die Reihe, auch wenn das dort eher unwahrscheinlich erscheint, ist es nicht falsch, den Weg von Lima zur Batterie mit den 3 Schraubpunkten zu säubern dann kann (bei zuvor voll geladener Batterie !) die Ladespannung an der Batterie bei laufendem Motor geprüft werden, sollte schon so etwa 14V sein, wenn es nur so bei 12V herumdümpelt, dann lädt die Lima nicht, auch wenn vielleicht die Ladekontrolle im Kombi ausgegangen ist wenn es aber um die 14V sind, kann man einfach mal ein paar kräftige Verbraucher einschalten um zu sehen ob und wann die Ladespannung der Lima auf um die 12V einbricht ich würde bei der Laufleistung auch mal den Regler rausnehmen und die Länge der Kohlebürsten prüfen und wenn der Ladekreis dann in Ordnung ist, die Batterie nach einer Woche rumstehen nicht unverhofft leer wird, kannst Du weiter nach dem Geruckel suchen, am Motor, an den typischen Steckverbindungen, am DME Relais, an der Lambdasonde usw.

wenn Du mit einem Cabriotypischen Automatik-Fahrstil unterwegs bist, dann hält das 168-er Diff. das schon aus