vokuhila

Hast Du die Sicherungen einzeln gezogen oder auch mal alle komplett raus gehabt ?

bedeutet, der Warnblinkschalter ist sehr stark in den ganzen Blinkerstromkreis eingebunden, der kann so einiges an Ärger machen normalerweise gibt der nur schlecht Kontakt, dann gehen aber beide Seiten nicht und mit ein paar Mal betätigen (Kontakte putzen) kann das repariert werden wobei der Effekt den Du hast, also nur eine Seite geht, laut Schaltplan nur schwer erklärbar ist, da muss dann wirklich "im" Schalter ein Kurzschluss sein, eine Unterbrechung, also schlechte Kontaktgabe könnte das eigentlich nicht auslösen

blinken beide Seiten wenn der Warnblinkschalter gedrückt ist ?

bin mal gespannt wann ich den ersten e30 mit neu bezogenem Lederlenkrad sehe, welches dann zu Schutz des neuen Leders mit einem (gelochten ....) Lenkradschonbezug versehen ist und dieser wiederum mit einem übergezogenen Schlüpper geschützt wird

wenn Du beim 318is im ETK suchst, sind es natürlich die gleichen Mitnehmer bei mit und ohne ABS warum ? weil der 318is Serie immer Scheibenbremsen hinten hat vielleicht muss der weiter oben zitierte Text von mir nochmal in seine Bestandteile zerlegt werden "es gibt 2 Mitnehmerflansche : einen Flansch für das kleine Radlager, der ist in allen Trommelbremslenkern verbaut UND in allen Scheibenbremslenkern bis 9/85 egal ob mit oder ohne ABS, in diese Lenker passen nur die "dünnen" Antriebswellen mit den kleinen Gelenken, weil für die großen Gelenke der Platz drumherum im Lenker nicht reicht, von der Verzahnung her würde es schon passen dann gibts einen Flansch für das große Radlager, der ist in allen Scheibenbremslenkern ab 9/85 ohne und mit ABS verbaut, da passen dann im Prinzip alle Antriebwellen rein" bis 9/85 (bis Modelljahr 85) ist es einfach da gibt es nur eine Sorte Mitnehmer, die sind für das "kleine" Radlager dabei ist es egal ob serienmässig Trommelbremse im 316, 318i und 320i oder Scheibenbremse im 323i und 325e verbaut sind wenn diese Modelle Sonderausstattung ABS haben, bekommen die trommelgebremsten Modelle 316 318i und 320i logischerweise Scheibenbremsen hinten dennoch bleibt es auch bei ABS immer beim Flansch für das "kleine" Radlager, da bis 9/95 nur die eine Variante verbaut wurde man muss also bis 9/85 garnicht erst am Fahrzeug nachsehen, man hat immer den Flansch für das "kleine" Radlager der ETK stellt das schon richtig dar und listet nur den Flansch für das kleine Radlager, weil es eben bis 9/85 egal ist ob mit oder ohne ABS ab 9/85 (ab Modelljahr 86) wird es etwas umständlicher zu erklären da kommt zu dem bisher verwendeten Mitnehmer für das "kleine" Radlager noch einer für das "große" Radlager hinzu alle Fahrzeuge mit Trommelbremse hinten haben wie vor 9/85 weiterhin den Flansch für das "kleine" Radlager aber alle Fahrzeuge mit Scheibenbremse hinten haben, egal ob mit oder ohne ABS, ab 9/85 immer den Flansch für das "große" Radlager man muss also bei Baujahr bzw. Modelljahr (nicht EZ) nach 9/85 einfach nur am Fahrzeug nachsehen ob hinten Trommelbremsen oder Scheibenbremsen verbaut sind um zu wissen welcher Flansch der richtige ist ob ABS oder nicht spielt da auch keine Rolle ! Trommel = Flansch für kleines Radlager Scheibe = Flansch für großes Radlager für die Teilesuche und das leidige ABS / nicht ABS Problem bedeutet das folgendes: wenn im ETK beide Flansche mit dem Unterscheidungsmerkmal mit/ohne ABS geführt werden, gab es das Fahrzeug serienmässig mit Trommelbremsen hinten bei Sonderausstattung ABS bekam es dann hinten die beim ABS obligatorische Scheibenbremse und damit auch den Flansch für das größere Radlager ist so möglich z.B. bei 2/4-türigen Limo`s 316 316i 318i 320i wenn im ETK der gleiche Flansch für mit/ohne ABS geführt wird, dann bedeutet es, dass es das Fahrzeug hinten serienmässig nur mit Scheibenbremse gab deshalb ist dort kein Unterschied zwischen ABS und nicht ABS weil eben immer der Flansch für das große Radlager verbaut ist das trifft z.B. auf 2/4-türige Limo`s 318is 325e 325i sowie Cabrios und Tourings unabhängig vom Motor zu im freien Handel sind diese Unterschiede nicht so sauber getrennt und es kann zu Missverständnissen und Fehlbestellungen kommen deshalb hier paar Tips dazu damit es im Zubehörhandel nicht schief geht: ist das Fahrzeug vor 9/85 muss man immer den Flansch "ohne ABS" wählen auch wenn man ABS hat ist das Fahrzeug nach 9/85 muss man bei Trommelbremse hinten natürlich den Flansch "ohne ABS" wählen ist das Fahrzeug nach 9/85 und hat Scheibenbremse hinten, muss man aber immer den Flansch "mit ABS" wählen, selbst man man kein ABS hat

das muss ich erstmal verarbeiten also um den Teppich vor Verschleiss zu schützen kommt eine Fussmatte drauf, die Fussmatte ist dann das Verschleissteil aber auf das Verschleissteil, also die Fussmatte, kommt dann ein T-Shirt um die Fussmatte zu schonen ? dann kann man sich die Fussmatte und den ganzen Klimbim mit deren Beschaffung, Haltbarkeit, Farbabweichung und Schädlichkeit der Rückseite für den Teppich doch sparen und gleich das T-Shirt auf den Teppich werfen, oder ?

wenn der Luftmassenmesser aus dem Hella Karton kein echter Siemens-VDO ist, wird es nicht richtig funktionieren früher waren in den Hella Kartons mal echte Siemens VDO Luftmassenmesser drin, die waren auch teurer als jetzt, damit hat es funktioniert jetzt ist da der Krempel drin, den die ganze Zubehörsparte auch vertreibt und der eben nicht so richtig funktioniert wenn das Fühlerelement im Luftmassenmesser schon optisch "anders" aussieht als das im originalen, dann ist es so eine Gurke diese Dinger sind träge und ungenau, sie sind eigentlich nur dafür gemacht, dass grade mal so keine Fehlermeldung entsteht und nicht dass der Motor damit gut läuft mit solchen Schätzeisen hat die Lambdaregelung viel mehr "Arbeit" und das Steuergerät viel mehr zu rechnen mit Gemischadaptionen die sich dann auch ständig ändern da hilft wirklich nur ein Siemens-VDO Luftmassenmesser, damit gibt es gutes Ansprechverhalten und Adaptionswerte die sich nicht ständig ändern

also ich habe den PL-Tausch beim M40 in guten Zeiten (wenn nix dabei schief läuft) schon in 2 Stunden geschafft wenn jemand dafür 5 Stunden ansetzt, will er Dich verarschen oder macht es zum ersten Mal oder er scheisst sich zwischendurch noch paar Mal ein und muss die Buxen wexeln wenn er Dir neue Pleuelschrauben verbauen will, solltest Du sowieso woanders hin gehen, wobei dann natürlich gewerbliche ausfallen, denn die werden IMMER neue Pleuelschrauben verbauen, weil es Schisser sind seit ich BMW Motoren mache (das sind nun über 30 Jahre) gab es bei hunderten Motoren weder bei mir noch in meinem Bekanntenkreis nicht ein einziges Mal mit gebrauchten Pleuelschrauben Ärger wenn mal bei jemandem was war, dann immer mit "neuen" Schrauben, meist weil die falschen über den Tresen gereicht wurden und diese dann hirnlos (sind eben "jetzt" so ..... kürzer, länger) verbaut wurden, ich hätte es ja "gemerkt" aber die "Neuschraubenverwender" Pappnasen eben nicht ..... sogar BMW Mechaniker (hälste im Kopp nich aus) und ich sag noch : nimm die alten wieder ..... nöööö die sollen neu genommen werden ....... tja das kommt dann dabei raus

wie bitte ? es gibt ab Werk (eigentlich) nur STD Mass, es ist also von Pleuellagerschalen in STD Mass auszugehen (für 45mm Lagerzapfen) wenn der Motor noch "original" ist dann gibt es die Schleifstufen für die Pleuelzapfen in 0,25mm Schritten bis zur derzeit maximalen 6. Schleifstufe also 1,5mm Untermaß (min. 43,5mm Pleuellagerzapfen) es soll in seltenen Einzelfällen auch schon Motoren mit (meist der ersten) Schleifstufe ab Werk gegeben haben, evtl. kann auch ein AT Motor so etwas haben aber egal : zwischen den Schleifstufen gibt es NICHTS was "eingeschliffen" werden muss, entweder man "hat" eine der Schleifstufen oder eben nicht wenn das Zapfenmass zwischen zwei Schleifstufen liegen würde, was nur bei einem Lagerschaden mit "angefressener" KW der Fall sein kann, dann kann auch nichts "eingeschliffen" werden sondern die KW muss aus dem Motor raus und auf einer KW-Schleifmaschine auf eine der möglichen Reparaturstufen geschliffen werden, weil es nur für diese Stufen Lagerschalen gibt was ich damit sagen will, an der eingebauten KW kann an den Lagerzapfen garnichts "eingeschliffen" werden

brauchen wir eigentlich nicht, wie ein Kombi der älteren Generation (um die es hier wahrscheinlich geht) und der neueren Generation aussieht, ist bekannt, spielt aber für den Fehler hier eigentlich keine Rolle ja es ist dem Z sehr ähnlich, es können Zahnräder defekt sein, müssen aber nicht, gibt auch elektrische Defekte die das Zählwerk zu Stillstand bringen können beim e30 muss man das Ziffernblatt nicht entfernen, man kommt so an das Zählwerk und die Platine ran und selbst wenn man das Ziffernblatt abnehmen will, es ist nur geschraubt

und wenn es etwas weniger als 40mm werden sollen, die dicken 9mm Federunterlagen für oben verwenden, 2 oder 3 statt einer Unterlegscheibe zwischen Federteller und Domlager und ggf. neue Domlager dann isser fast wieder wie original nur eben tiefergelegt oder für Original BMW Leute einfach vorne einen Satz M-Dreck Federn reinquetschen und hoffen dass es "reicht"

dabei könnten die es auch "richtig" machen wenn sie mal etwas nachgedacht hätten denn die drucken auf eine farblose Plastikscheibe erst eine schwarze Grundschicht und oben drauf die weissen Ziffern, kann also nix durchleuchten hätten sie es andersrum gemacht, also weisse Grundschicht und dann die schwarze mit ausgeparten Ziffern obendrüber, wäre es kein Aufwand mehr gewesen, aber eben durchleuchtende Ziffern ich verstehe nicht, wie man etwas so bekloppt machen kann

es ist bei den neueren Kombi`s mit 1 roten SI-Led wie schon gesagt ein Kreuzspulinstrument, bei dem musst Du beide Wicklungen bestromen, eine z.B. konstant und die andere variabel oder auch beide variabel die SI Platine ändert die Stromsteuerung mittels PWM was ja auch der Controller kann, deshalb wird das grundsätzlich auch mit dem Controller funktionieren bei den älteren Kombi`s mit 3 roten SI-Leds ist es ein Dreheiseninstrument mit nur einer Spule, kann man auch verwenden, ist ohne Controller ggf. etwas einfacher anzusteuern

beachte aber dass es nur bedruckte Bierdeckel sind, also reine "Auflichtscheiben" ohne Durchleuchteffekt, taugt also mit der spärlichen e30 Auflichtfunktion nur für Tagfahrten Hinweis fürs Bestellen : es müssen auch immer alle Scheiben getauscht werden, weil sonst die original verbliebenen wesentlich heller leuchten als die Bierdeckel

das Instrument ist ein Kreuzspulinstrument, es hat 2 voneinander unabhängige Spulen und deshalb nicht nur 2 sondern 4 Anschlüsse um es gemäß seiner Wirkungsweise benutzen zu können, müssen immer beide Spulen bestromt werden ein magnetisch gesteuertes Instrument ist grundsätzlich immer stromgesteuert, das ist das Grundprinzip, der Strom erzeugt das Magnetfeld, nicht die Spannung da die in diesem Fall dünndrähtige Wicklung aber einen nicht zu vernachlässigenden ohmschen Widerstand aufweist, kann man auch über die Spannungssteuerung im Kfz typischen Voltbereich arbeiten das ändert aber nichts daran, dass der Stromfluss die eigentlich steuernde Größe ist

..... weil er ein anderes Instrument verbaut was dann eben auf dem Kopf stehend falsch herum anzeigt

genaues weiss man nicht man bekommt seit einiger Zeit bei dbilas z.B. NW für den M40 mit dem M43 Profil, sowas könnte es ja sein allerdings habe ich noch keine dbilas NW gesehen, deren Nockenflanken konkav geschliffen sind wie bei den M43 NW für konkave Flanken eignen sich die üblichen Nockenschleifmaschinen nicht und dbilas hat offenbar eine solche (ältere) Schleifmaschine ohne konkave Flanken lassen sich aber bei Rollenschlepphebeln keine "fülligen" Ventilerhebungskurven erzielen wer in Geometrie auch nur ein ganz klein wenig aufgepasst und nicht nur vom Banknachbarn abgeschrieben hat, dürfte schnell merken dass bei dem kleineren Radius der "Roll"flächen an den Rollenschlepphebeln gegenüber dem Radius der Gleitflächen an den "normalen" Schlepphebeln vom M40 der Nocken wesentlich fülliger sein muss um die gleiche Ventilerhebungskurve zu erzielen versucht man die M40 Nockenkontur mit den Rollenschlepphebeln zu verheiraten, entsteht ein gedrosselter M40

das ringelschwänzige Autotelefon durch eine C-Box zu ersetzen vermindert zumindest die optische Entstellung in diesem Bereich technisch gesehen ist jedoch beides ein Fall für das (ggf. rollende ?) Museum soll es kein Museum sein, aber dennoch eine Entstellung in diesem Bereich stattfinden, dann könnte die MAL im DB Notsitz Stil helfen Entschuldigung, das konnte ich mir leider nicht verkneifen .......

der Vorbesitzer von Wagen B gehört weggesperrt

kommt drauf an welche Probleme bei den Schrauben der Halterungen auftreten, ist vorab schlecht zu schätzen ob und wie viele davon Probleme machen

Stromverbrauch liegt nicht an entladenen Lithiumzellen, wobei diese nach über 30 Jahren auch so langsam austauschreif sein dürften das hat andere Ursachen meist ist ein Transistor, Kondensator oder eine Diode defekt, hat vollen Kurzschluss oder zumindest Leckstrom, das führt dann dazu, dass die Steuerschaltung vom DZM nicht mehr "aus" schaltet, der DZM ist also immer "an" und verbraucht auch bei Zündung "aus" Strom dass es am DZM bzw. dessen Steuerung liegt, vermutet nur kaum jemand, denn der DZM geht ja, nur geht er eben nicht aus meist ist es recht einfach zu reparieren, weil üblicherweise nur eine Hand voll Bauteile in Frage kommen aber ich hatte auch schon Fälle wo es nicht einer der üblichen Verdächtigen war sondern ein defektes Bauteil an einer ganz anderen Stelle der Platine

...... unglaublich .....

kein CC Kabelbaum ? die US Möhre sollte aber CC haben, auch als 318i(s) dank der Informationsfl(a)ut(e) bleiben daher prinzipielle Fragen ist denn überhaupt ein CC (sichtbar) verbaut ? ist das (evtl. vorhandene) CC tot ? dann hat den Kabelbaum vielleicht jemand ausgebaut oder (wahrscheinlicher) abgeschnitten das (evtl. vorhandene) CC geht ? dann hast Du nicht richtig hingeschaut (wireless CC gabs ja nicht .....) aber mal zum Licht was nicht geht, hier auf der Seite sind prima US Schaltpäne verlinkt, auch das US 318i(s) cabrio die angefügte Seite zeigt den Bereich Lichtschalter für die Instrumentenbeleuchtung, sehr detailiiert und super verständlich für die Fehlersuche, nicht nur (aber auch) für das US Modell Pin 1 grau/rot am Lichtschalter ist das Plus wenn Du Licht einschaltest wenn das (messbar) da ist, liegt es an der"geregelten" Masse, 31g bedeutet 31=Masse g=geregelt an Pin 6 braun/weiss der einstellbare Widerstand für die Helligkeitseinstellung ist hier gut als Drahtwendel dargestellt, genauso ist der auch aufgebaut, liegt zwischen der "richtigen" Masse Kl. 31 Pin 2 braun und eben dem geregelten Masseausgang 31g an Pin 6 braun/weiss da kannst Du z.B. Pin 6 braun/weiss mal mit Masse verbinden, wenn es dann leuchtet, ist der im Plan gezeichnete einstellbare Drahtwiderstand kaputt, passiert oft im Bereich der letzen Drahtwindung, bedeutet Lichtschalter tauschen leuchtet es nicht, sind alle Leuchtmittel defekt (sehr unwahrscheinlich .... aber möglich) oder es hat jemand irgendwo einen Draht unterbrochen, (un)geschickterweise vielleicht mit einem der Stromdiebe

dann hast Du ein Kombi der neueren Generation und der Zustand der Zellen auf der Si-Platine ist für die Funktion von DZM und Verbrauchsanzeige relevant es gibt Platinen mit 1,2Volt NC Akkus in AA (Mignon) Größe, diese sind veraltet und bereiten den größten Ärger, ausgelaufene Zellen, verätzte Platinen usw. das fürht dazu, dass solche Platinen auch mal als unreparabel in den Schrott wandern müssen es gibt Platinen mit 3Volt Lithium Zellen CR14250 , das sind keine Akkus, machen auch keinen Ärger mit auslaufen, müssen nur getauscht werden, wenn die Spannung unter 2,8V sinkt, dann gehen die Probleme so langsam los die Akkuplatinen sind, wenn sie noch rettbar sind, mit einigen flankierenden Massnahmen auf die Lihtiumzellen umrüstbar

das denke ich auch, die Codierung und die Farbe vom Gehäuse dürfte stimmen ich würde hinten bei der Antenne mal suchen ob da was unbelegt herumbaumelt oder die Vorrüstung der Antelle im Kabelbaum zurückgebunden ist