vokuhila

warum klärst Du so elementare Probleme nicht vor dem Umbau ? illegale Alternative der M10 hat die Motorkennung 184VD der M42 hat die Motorkennung 184S1 die M10 Motorkennung 184VD hätte ich bei solchen (vorhersehbaren) Problemen dem M42 verpasst und gut, dann ist es eben ein M10 wenn der Prüfer schon nicht weiss dass die 1986-er 316 Karosse zur 1986-er 325i Karosse gleich ist und somit weit mehr Leistung aushält als der 318is Motor hat, dann kann der Blindfisch auch keinen M10 vom M42 unterscheiden, der prüft den Motor über die eingeschlagene Motorkennung aber da die Prüfer nun Bescheid wissen, ist es zu spät dafür und der M10 muss wohl wieder rein für die Abnahme

der 1. April war doch schon

oder eine Schiene für den Versatz Zwischenschrauben

Wenn ein Dichtset nicht hilft, dann müsste ja ein Loch im Getriebe sein

sind es nicht 2 offene Löcher für beide Geber der alten Motronic ? der 91-er 325i hat ne Eingebermotronicb und den KW Geber doch vorne am Motor

Anschlussblock vom Batteriekabel im Motorraum schon ein Stück nach aussen versetzt ? bringt paar Zentimeter

Du kannst fast alle Einzelteile zwischen VDO und Motometer mischen ausgenommen sind einige Dinge die mechanisch nicht passen z.B. Teile vom Tachoinstrument, da ist alles anders, Platine, Zählwerk, auch beim Ziffernblatt sind Ausschnitte und Lochabstand anders, das geht also nur komplett zu tauschen teilweise passen z.B. die Zeigernaben nicht, speziell Tank Temp weil die Stifte unterschiedlich sind oder die Zeigernaben am Tacho sind unterschiedlich hoch bei DZM / Verbrauch kann man aber ganz gut mischen Grundplatine auch tauschbar allerdings stehen dann, wenn man die Rückwand vom anderen Hersteller nimmt, die Kontrollampen nicht schön in den Durchbrüchen die Akku Si-Platine kann ich meistens wieder instandsetzen, wenn sie nicht völlig zerfressen ist und bei der Gelegenheit auch gleich auf Lithiumzelle umbauen und ich könnte Dir auch den DZM angleichen sowie auch den Tacho

dann passt es doch zusammen

nein wie kommst Du darauf ich hab es nur reinkopiert für Formatierung war keine Zeit es ist eh für die Katz wird doch eh nicht Fehleruche gemacht Teiletauschen auch mehrfach und 3 Steuergeräte immer kaput kann es nicht sein Vermutung schon ein weiteres probieren und noch eins nach fünf kommt vielleicht die Erkenntnis ich glaube eher nicht

ich hab schonmal paar Hiweise zur Fehlersuche am M20 gegeben und kopiere das mal schnell aus Zeitgründen kommen nur die reinen Informationen ohne unnötigen Grammtikkram hier rein nicht alles was da steht ist für den eta genau zutreffend aber viele Tips sind auch beim eta anwendbar wenn also etwas nicht beim eta beschrieben ist einfach über lesen wie man wieder einmal sieht ist Teiletauschen keine zielführende Fehlersuche ok wenn man den Krempel herumliegen hat kann man das schonmal schnell versuchen meist ist es aber vertane Zeit und für den Fall dass mal Teile dafür neu kaufen muss ist es meistens auch noch sinnlos verbranntes Geld also Geld weg Problem noch da ich geb mal paar Hinweise zu den og Tauschteilen Steuergerät wird natürlich IMMER als Erstes getauscht und es ist in 99% der Fälle NIE die Ursache manchmal behebt mehrfaches 10-20x ab und anstecken schon das Kontaktproblem an den Pins Lambdasonde nicht gleich tauschen obwohl das perspektivisch natürlich eine gute Idee ist es reicht für die Fehlersuche abstecken der Motor muss ohne Regelkreis laufen und zwar perfekt Temperatursensor nicht tauschen sondern messen am besten gleich am abgezogenen Steuergerätestecker dann hat man auch den sehr oft mangelhaften Kabelweg mit gemessen Stichwort vergammelter Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke den würde ich unbedingt inspizieren KW Sensor kann natürlich kurze oder längere Aussetzer verursachen wie das DME Relais übrigens auch aber das sind volle Aussetzer und nicht schlechter Motorlauf für generell schlechten Motorlauf zu mager oder zu fett ist der also nicht verantwortlich DME Relais tauschen ist wie bei der Lambdasonde perspektivisch gesehen natürlich eine gute Idee für die Fehlersuche hilft aber Brücken der Kontakte völlig aus um es auszuschliessen bzw zu entlarven LMM gegen einen gebrauchten tauschen ist nur aussagekräftig wenn der LMM aus einem problemlos laufenden Fahrzeug stammt ansonsten bleibt ein Restrisiko aber so ein LMM ist eher selten das Problem so dass ein Tausch in den meisten Fällen nix bringt ausser eben die Erkenntnis dass es der LMM nicht ist nachdem wir nun die erfolglosen Punkte der Tauscherei durchgesprochen haben könnte es so langsam Sinn machen mal systematisch an die Sache ranzugehen am komfortabelsten ist natürlich ein Tester der die Livedaten der Motronic darstellen kann auch wenn es im Vergleich zu moderneren Motorsteuerungen rudimentär ist so kann man doch die grundsätzlichen Funktionen darstellen bei etwas besseren Geräten auch in einem Zeitdiagramm so dass man auch den Verlauf und ggf Aussetzer noch eine Zeit lang auf dem Display hat sowas aber nur für den e30 anzuschaffen ist natürlich übertrieben es gibt zu wenige Stellen am e30 wo man es einsetzen kann nur der Motor nichtmal das ABS ist diagnosefähig der Rest selbst der Airbag auch nicht wenn man aber auch modernere Fahrzeuge im Fuhrpark hat ist es nahezu unerlässlich allein schon die Möglichkeit bzw Notwendigkeit dort Fehlerspeicher löschen zu können macht so ein Gerät schnell bezahlt auch für die Sensoren die bei modernen Fahrzeugen reihenweise sterben KW NW ABS Einparkhilfe usw ist es sehr komfortabel und zeitsparend gleich den richtigen Sensor auszumachen beim e30 kann man aber auch sehr viel mit einem Multimeter anrichten grade die 1.1 bzw. 1.3 Motronic vom M20 Motor ist sehr einfach gehalten und die wenigen dort verwendeteten Sensoren für die Eingangssignale der Motronic also KW Sensor Zylindererkennungssensor Motortemperatursensor LMM mit integriertem Anlauflufttemperatursensor Lambdasonde und DK-Schalter mehr sind es nicht sind allesamt als sehr zuverlässig anzusehen die Probleme sind meist Verkabelung bzw schlechte Kontaktverbindungen auf dem Weg zum Steuergerät hin zwei dieser Sensoren kann man einfach abstecken Zylindererkennung und Lambdasonde weil der Motor wog auch ohne perfekt aufen muss bei angestecktem Steuergerät kann man mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus natürlich bei Zündung EIN den LMM prüfen also Klappe bewegen und LMM Spannung messen die muss aussetzerfrei kontinuierlich ansteigen wenn man die Klappe drückt einen absoluten Fehlwert sieht man so natürlich nicht aber das ist auch kein typischer LMM Fehler meist sind es Aussetzer oder Fehler in gewissen Bereichen der Stauklappenauslenkung die oft propagierte Widerstandsmessung am LMM halte ich für Mumpitz weil das auf Grund vom Aufbau der Widerstandsbahn mit in Stufen parallel geschalteten Trimmwiderständen nur Verwirrung stiftet es kommt zu gemessenen Widerstandsänderungen die sich im Betriebszustand bei der Spannungsmessung so nicht abbilden ich bin Elektroniker und hab es mir angesehen glaubt es mir einfach es macht so keinen Sinn der LMM arbeitet als Spannungsteiler und nur so sollte man den LMM auch bei den Messungen betreiben um nicht auf die falsche Fährte gelockt zu werden bei abgestecktem Steuergerät kann man am Steuergerätetstecker den Widerstand vom Temperatursensor im LMM und den am Motor messen beide kann man auch mal mit einem Fön erwärmen und oder mit Kältespray abkühlen natürlich muss der Motortemperatursensor dabei ausgebaut sein die Widerstandwerte müssen sich kontinuierlich verändern ohne Aussetzer es sind beides sog NTC`s also bei Kälte haben sie mehr Widerstand und bei Erwärmung sinkt der Widerstandwert drastisch Motortemperatursensor Sollwerte z.B. -10°C 8,2-10,5kOhm 20°C 2,2-2,7 kOhm 80°C 300-360 Ohm man kann die beiden Temperatursensoren auch bei angestecktem Steuergerät mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus bei Zündung EIN messen dann sind die als Spannungsteiler geschaltet beide liegen einseitig auf Masse und im Steuergerät befindet sich jeweils ein Widerstand gegen die Referenzspannung natürlich wird es dann eine Spannungsmessung gegen Masse bei kalten Sensoren gibts höhere Spannung und bei heissen Sensoren sinkt die Spannung das ganze spielt sich zwischen 0V Masse und 5V Referenzspannung ab wobei natürlich keine der beiden Grenzen im Betrieb jemals erreicht werden durch die Spannungsmessung hat man aber gleichzeitig noch den Pfad im Steuergerät mit überprüft Spannungswerte zu den jeweiligen Temperaturen sind aber nicht publiziert am Tester würde man aber die herausinterpretierte Temperatur sehenbei abgestecktem Steuergerät kann man am Steuergerätetstecker zumindest den Widerstand der Spule vom KW Sensor messen und dabei am Kabel herumkneten um evtl. Kabelbrüche zu lokalisieren das gleiche gilt für Massekurzschlüsse dazu muss natürlich die Spule gegen Masse gemessen werde bei Anlasserdrehzahl sollte der Sensor eine Wechselspannung abgeben wie hoch die ist liegt u.a. am Abstand zu Geberrad mit einem etwas besseren Multimeter mit integrierter Oszilloskopfunktion gibts schon ab 30€ etwas besser bedienbar um die 50€ und zweikanalig ab 70€ kann man die Signalform darstellen Letzteres geht dann auch bei angesteckten Steuergerät mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus bei Motorlauf und man kann dort auch die Austastlücke besser sehen den DK Schalter kann man bei abgestecktem Steuergerät am Steuergerätetstecker messen also LL Kontakt und Vollastkontakt per Durchgangsprüfung oder auch bei angestecktem Steuergerät bei Zündung EIN per Spannungsmessung am Steuergerätestecker mit abgenommenem Deckel von der Rückseite aus damit wäre man eigentlich schon durch mit den Eingangssignalen und das ganz ohne meist unsinnigem Testtausch vom irgenwelchen Komponenten was dann noch bleibt oder vielleicht gleich zu Beginn gemacht werden sollte ist eine Benzindruckmessung erstmal im Vorlauf wo man die Unterdruckfunktion vom Benzindruckregler sehen kann und auch den Druck im Rücklauf denn auch da kann ein Problem vorliegen speziell wenn der Vorlauf zuviel Druck hat weil sich im eigentlich nahezu drucklosen Rücklauf auf Grund von Verstopfung eben doch zuviel Gegen Druck aufbaut dann käme der Rest also die Ausgänge der Motronic bei laufendem Motor können wir die Grundfunktionen Ansteuerung DME Relais und Benzinpumpenrelais ausklammern Motor läuft nicht ohne das bleiben Leerlaufstelleransteuerung sowie Zündspulenansteuerung und Einspritzventilansteuerung Leerrlaufstellerprobleme sind nur im Leerlaufbereich relevant und haben keinen nenneswerten Einfluss auf den Teillast und schon garnicht auf den Vollastbereich Zündaussetzer hören und fühlen sich anders an als Verbrennungssetzer auf Grund von falschem Gemisch Zündaussetzer haben die Ursache aber fast immer im Hochspannungsbereich nach der Zündspule im Primärkreis ist das bei der Motronic 1.1 bzw. 1.3 höchst unwahrscheinlich ganz vorne stehen im Hochspannungsbreich die Zündkabel mit über 90% dann Zündkerzen mit bestenfalls 5% Verteilerkappe+Finger sind eher bei 1% die Ursache und werden oft unnötigerweise getauscht fast ganz auszuschliessen ist die Zündspule aber es gibt immer Leute die das Zündthema völlig falsch angehen und nach Kappen und Fingertausch zwar eine Verbesserung haben aber das wirkliche Problem der Zündkabel damit nur verschleiern und nicht nicht beheben dann Einspritzventile die Ansteuerung läuft über den schon erwähnten Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke dort kann es bei Korrosion Kontaktprobleme geben dann gibt es aber eher richtige Motoraussetzer und nicht schlecht laufen das schlecht laufen könnte dann eher von Einspritzventilen mit schlechtem Spritzbild kommen die rotzen statt sprühen nicht ganz schliessen Nachtropfen was schlechten Warmstart erzeugt dann wäre mal eine Spritzbildprüfung ggf Reinigung angesagt und wenn das nicht erfolgreich ist muss eben getauscht werden auf Grund der Preise für die Reinigung und den nicht zwingend garantierten Erfolg würde ich bei og Problemen mit dem Spritzbild eher zu neuen Einspritzventilen modernerer und preiswerterer Bauart raten ein Thema ist auch einströmende Nebenluft im Bereich nach dem LMM wobei der M20 da relativ wenige typische Stellen hat meist ist es der Ansaugfaltenbalg oder die Ansaugkrümmerdichtungen zum Kopf hin seltener ist ein undichter Bremskraftverstärker dann gibts noch den Freund Benzindruckregler der trotz korrekter Druckregelfunktion über eine rissige Membrane Benzin in den dünnen Unterdruckschlauch gelangen lässt was genau wie bei nachtropfenden Einspritzventilen zu schlechtem Warmstart führt weil zum Einen der Motor quasi abgesoffen ist und zum Anderen durch Dampfblasenbildung in der drucklos gewordenen Einspritzleiste kein Benzin mehr ist kommt beides zusammen verschlimmert sich das weil das oder die Einspritzventile eben auf grund der Leckage auch leer gedrückt worden sind die og Benzindruckmessung gibt bei entsprechend langer Wartezeit nach dem Motorabstellen auch Hinweise auf diese Probleme wenn der Druck mit der Zeit zu weit absinkt der Druckabfall kann aber auch durch ein defektes Rückschlagventil in der Pumpe kommen da muss man dann die Messung etwas anders gestalten um das rauszufinden ohne Einspritzleiste dran also dann wird der Druck aber steigen bis das Schutzventil in der Pumpe den Druck auf irgendwas um die 5-6bar begrenzt wenn man nicht grade eine Chinakracherpumpe hat wo das Schutzventil eingespart wurde alles schon gesehen und zurückgeschickt und dann wenns noch nicht geht sehen wir weiter frage einfach wenn was unklar ist ich hoffe dass ich helfen konnte

vielleicht steht die Spannrolle auch nicht ganz so wie alte, also vom Winkel her meine ich der Stumpf mit dem Lager ist ja nur mehr oder weniger gut in die Grundplatte eingesetzt und verstemmt die Streifen auf der Rückseite können auch nur durch die Spannrolle kommen, das ist das einzige Teil was mit der Rückseite in Kontakt kommt, oder kommen sollte

die Spannrolle begrenzt mit dem Bund den axialen Weg zum Motorblock hin das untere Zahnriemenrad begrenzt durch den Bund den axialen Weg vom Motorblock weg Nockenwellenrad und Nebenwellenrad haben keine axiale Führungsfunktion für den Zahnriemen da der Zahnriemen zu nahe am Motorblock läuft, vergleiche doch mal die neue Spannrolle mit der alten Spannrolle, vielleicht ist da was anders mit dem Abstand Bund zum Motorblock

ich kenne Leute, die nach einigen Niederlagen mit neuen original BMW und auch Zubehörpumpen, die oft keine 2 Jahre gehalten haben, wieder auf alte gebrauchte Originalpumpen zurück gegangen sind und seitdem wieder sorgenfrei sind

kompliziert und sicher auch ungenau, weil Du die vorhandenen Fehler vom anderen DZM mit übernimmst und die Einstellung bei 1/3 vom Messbereich machst, das ist so keine gute Idee ich rate, wenn Du keinen Signalgenerator hast und es mit Motordrehzahl gespeist werden soll, zu einem Vergleich mit einem separaten Drehzahlmesser, AU Gerät oder Motortester oder eine Zündblitzpistole mit Drehzahlmesser ein Multimeter mit Frequenzmessung geht auch 300Hz auf der Drehzahlleitung sind 6000U/min, da würde ich die Poti Einstellung machen Zwischenwerte prüfen ist auch ratsam 200Hz 4000U/min 100Hz 2000U/min 50Hz 1000U/min wenn das bei 1000 nicht passt, musst Du die Nullposition vom Zeiger ändern und den Endwert bei 6000 nochmal nachstellen

das hatte ich vermutet, anders wäre das nicht zu erklären mit falschem Relais hat das erstmal nichts zu tun zumindest ist es NICHT so einfach nur einem Relaistausch auf deutschen Stand zu bringen da sind diverse Änderungen im Sicherungskasten erforderlich

sicher (erstmal) nicht mit einem anderen Relais wird es nicht besser sondern schlimmstenfalls noch schlechter kommt auf das Relais an

naja wenn irgendein Gewinde nicht passt, dann bekommt man das doch geregelt ich hatte letztens eins gekauft und das hat am FL Ende 87 IX (nicht meiner .... ich nix wolle Frontantrieb) gepasst

Du sollst kein Spray verwenden, einfach trocken ab- und anstecken kaputt machen kannst Du da kaum was, der Stecker ist nicht empfindlich

wenn man auf Grund der blanke Stellen sieht, dass der alte Zahhnriemen vor dem Tausch auf einer anderen Bahn lief, dann stimmt da irgendwas nicht leider sehen wir nur ein Stück auf dem NW Rad, von daher ist es ein wenig sagender Blick in die trübe Glaskugel mein Tip: alles vorne nochmal aufmachen und gucken was da los ist

dann ist das LMM Signal bis zum Steuergerätestecker erstmal vorhanden hast Du den Steuergerätestecker `wie schon erwähnt zum Kontakte putzen mehrfach (10-20x) abgezogen und wieder angesteckt ?

dann löte den Draht doch wieder an den Stecker an wenn Du das abgerissene Ende finden kannst ein paar Windungen mehr oder weniger machen das Kraut nicht fett kannst Wicklung auch ganz neu wickeln, so schwierig ist das nicht, musst Dir eben ne Rolle passenden Lackdraht besorgen oder Du gehst zu einem Betrieb der Elektromotoren repariert, die wickeln Dir das auch neu

1. wirtschaftlicher Totalschaden 2. klar ist es reparabel 3. wenn es BMW macht = Punkt 1 4. wenn es ein "Spezialist" macht (BMW hat keine, oder doch?) ist es ungewiss, kommt auf den "Spezialisten" an

ergänzend: der Verschleiß am Zahnkranz hat mit dem Vortrieb nichts zu tun, auch wenn der völlig verschlissen wäre, würde schlimmstenfalls der Anlasser nicht mehr funktionieren allerdings könnte sich die Verbindung vom Wandler zum Träger von diesem Zahnkranz auf irgendeine Weise gelöst haben Übertragungsblech gebrochen, Schrauben verloren usw.

hab ich doch alles geschrieben

ja, heutzutage verkauft BMW den blauen möglicherweise nicht mehr, damals waren die bei BMW aber immer blau mit Stoffgeflecht man bekommt im Zubehör bei einigen Anbietern immernoch den blauen Schlauch mit Stoffgeflecht (für die Originalos ein absolutes Muss)