vokuhila

das ist aber etwas ausser Toleranz, normalerweise ist das Farbschild 1,7mm weiter rechts

ich dachte immer, dass diese Anleitung nach den ersten paar Verdecköffnungen überflüssig sein sollte und ohnehin entfernt werden kann aber scheinbar braucht man das auch nach Jahren der Fahrzeugnutzung immernoch genau wie die "Einfahrhinweise" auf der Frontscheibe, da gibt es auch Leute die sich das bei einem 30 Jahre alten e30 in die Schiebe kleben (wollen) ma weiss nit für wat et joht is

der Tilger beginnt sich schon aufzulösen, ewig wird der nicht mehr halten die Hardyscheibe ist auch hinüber, kannst Du gleich mit tauschen wenn Du das schonmal ausgebaut hast

Diesel dürfte nicht funktionieren da ist der DZM Bereich zu gering,das bedeutet der Codierstecker "kennt" nur die Diesel DZM Skala und stellt den Zeiger z.B. bei 5000 U/min eben dahin wo bei der Dieselskala die 5000 sind, auf der Benzinerskala ist an der Stelle aber eine höhere Drehzahlmarke, es würde also zuviel anzeigen

aber eine 300x25 Scheibe ist doch auch nicht "wie halt Alpina" denn die Alpina ist nur 296x25 und weil Gewicht eine Rolle spielt hier noch ein Anhaltspunkt die 294x22 mit der Mini Scheibe und Stahlguss-Sätteln vom e36/46 wiegt mit Belägen und Satteladaptern je nach Scheibenausführung bzw. -marke so um die 11,5kg pro Seite

und das ist Dein eigentliches Problem nimm doch einfach die 294x22 Mini Scheibe und dann passt der 22-er Sattel auch drauf

sie haben mehr Geräusche beim starken Bremsen und mehr Belagverschleiss als Vorteil steht dem gegenüber ein schnellerer Bremseinsatz bei nasser Scheibe

das Lager rutscht bei der Montage von alleine in die richtige Position

mit 43,9mm Gesamthöhe wird sie am Spurstangenkopf nicht so recht vorbei gehen, zumindest nicht bei allen vorkommenden Lenk- und Einfederzuständen, es sei denn der Topf hat zur Radanlagefläche hin mehr als 7mm Dicke und die Scheibe würde dadurch nach aussen rücken

die sind aber dann nicht neu und auch nicht so breit

für die Trommelbremse hinten gibt es keinen Aufrüstsatz, da hast Du nur die Wahl zwischen original BMW und den mehr oder weniger vergleichbaren Ersatzprodukten aus dem Zubehör vorne ist es einfach von unbelüfteter auf belüftete Scheibe umzurüsten, nur Sättel und Scheiben tauschen, fertig aber es bringt so gut wie nichts, es bremst im normalen Belastungsbereich keinen Scheissdreck mehr, nur die Standfestigkeit bei harter Beanspruchung erhöht sich durch die Innenbelüftung der Scheiben geringfügig geringfügig bedeutet, mit der unbelüfteten Scheibe kannst Du es auch mit "nur" einem 316i auf der Landstrasse bei ein paar Kurvenkombinationen mit Gas-Bremse-Gas-Bremse richtig knallen lassen, dann kackt die Bremse ab (ich schaffe das auch innerorts mit einem 316i) und mit der belüfteten kommst Du ein zwei drei Kurvenkombinationen weiter, dann kommt der gleiche Effekt wie bei der unbelüftetem mein Fazit zur Serienbremse : et reischt nit

die Frage ist nun : wofür ist der leichtere Ventiltrieb nötig ? soll einfach nur die Drehzahl erhöht werden, also der Motor einfach nur bisschen mehr ausserhalb seines Leistungsbandes betrieben werden ? oder soll die ermöglichte höhere Drehzahl durch flankierende Maßnahmen (NW, Kopfbearbeitung etc.) auch zur Erzielung von Mehrleistung genutzt werden

ja is klaaa nä ? Alpina, Hartge, Schnitzer & Co. haben NW, Fächer und Motronicanpassung gebraucht um aus der 2,5-er Gurke 190PS rauszukitzeln die Supermacher von Reip schaffen das allein durch Softwareanpassung

die Visco kuppelt nicht starr ein, es ist immer eine mehr oder weniger große Drehzahldifferenz vorhanden, und ohne Drehzahl kuppelt sie sowieso nicht ein erst durch die Drehzahl und die damit einhergehenden Fliehkräfte kann die Flüssigkeit im außen liegenden Arbeitsraum Drehmoment übertragen und den Lüfter auf Drehzahl bringen "mit der Hand anhalten können" ist kein sicheres Indiz für eine defekte Visco, denn wenn sich das Gehäuse nicht mehr dreht, ist eben auch die Fliehkraft weg

nun, wenn man regelmässig Kühlwasser tauscht, dann kommt auch mit dem frischen Wasser bei jeder Füllung neuer Kalk mit rein, der sich absetzten kann lässt man die alte Brühe drin, dann kommt kein Kalk hinzu, woher auch ? es KANN sich also nur die "erste" Kalkfüllung abgesetzt haben

die meisten Lager gehen durch Einbaufehler oder nicht "durchdachten" Einbau schon frühzeitig kaputt, dann wird geschimpft dass die nix taugen aber in Wahrheit taugt nur der Einbauer nix weil er "mit Augen zu und durch" schraubt ohne hinzuschauen und das Hirn einzuschalten wenn man die hinteren Domlager RICHTIG verbaut, also die Scheiben darunter (!) und darüber richtig auswählt und dabei darauf achtet, dass diese am Gummi anliegen, dann halten die auch und es gibt keinen Grund auf teure PU-Dreckslager auszuweichen wichtig ist, dass je nach gewähltem Lager (Fahrzeugtyp / Fabrikat) beim Einbau darauf geachtet wird, dass KEIN Überstand am eingegossenen Rohr vorhanden ist, also kein Leerweg bis zum Anliegen der Schieben entsteht, besonders an der Unterseite ist das oft zu sehen, wenn das so ist, dann muss das Rohr abgeschliffen werden bis die grosse Scheibe am Gummi vom Lager flächig anliegt die Kraft soll auch bei kleinen Auslenkungen NICHT vom (überstehenden) Rohr in das Gummilager eingeleitet werden weil es dann recht schnell ausreisst, sondern es soll von den Scheiben aus immer gleich auf den Gummi gedrückt werden dann halten auch "ganz normale" Lager die für den für den e30 gedacht sind sehr sehr lang e46 Lager werden gerne empfohlen, aber die sind auch nicht "besser" oder fester als die vom e30, nur haben die eben typischerweise weniger Rohrüberstand und halten aus dem Grund ohne Nacharbeit schon sehr lang

das war aber jetzt ein klassisches Eigentor

was ist denn das für eine unfähige Werkstatt "tippen" auf Lambdasonde, mein Gott, die kann man einfach mal abziehen und dann weiss man ob die das verursacht und um den Verdacht auf Ventilfederbruch zu bestätigen muss der Kopf auch nicht runter, da reicht ein Blick unter den Ventildeckel was jetzt Sinn macht ? einfach mal ne fähige Werkstatt suchen .... oder den Link vom Zuschauer anklicken .....

das Inkrementenrad hat eine kleine, fast zu übersehende OT Marke (eine Kerbe) auf einem der Zähne, die bei OT auf den Pfeil am Ölfilter zeigen muss die zahnlose Stelle ist NICHT der OT !

an dem M40 solltest Du den Zahnriemen samt aller Rollen tauschen, wenn Du Geld sparen willst, dann kannst Du die Rollen auch prüfen, wenn die nicht klapperig laufen sondern schön seidig, dann kannst Du die nochmal für einen Zahnriemenintervall verwenden und musst nur den Zahnriemen erneuern die Wasserpumpe würde ich nur tauschen, wenn die undicht ist oder das Lager nicht mehr schön klingt oder zuviel Spiel hat Schrauben erneuern würde ich nirgends, das ist Stammtischgeschwätz, eine Schraube kann mehrfach verwendet werden, ansonsten wäre eine Niete was Du bei glaubhaften km-Ständen von 200tkm aufwärts bzw. bei nicht sicher nachweisbaren Laufleistungen auf jeden Fall tun solltest, ist die Ölwannen abnehmen und die Pleuellager sowie natürlich die Ölwannendichtungen tauschen, evtl. wirst Du dabei lose Ölwannenschrauben in der Wanne finden, die vorderen innen liegenden solltest Du mit Schraubensicherung einkleben, damit sie nicht wieder lose werden alles andere ist "vorbeugend" nicht nötig beim M40

trotzdem bisse Scheffe mit de Karre

H&R

also nochmal ALLE Koni`s für 51mm Federbeine haben eine sog. Reboundfeder eingebaut, die vor dem tatsächlichen Festanschlag einsetzt und erst wenn diese Feder auf Block gezogen wird ist wirklich die maximale Dämpferlänge erreicht die angegebeben Dämpferlängen beziehen sich aber auf den Einsatzbeginn der Reboundfeder und NICHT auf die Dämpferlänge bei auf Block gezogener Reboundfeder 86-2277SP und 86-2277SP1 haben diesbezüglich keinerlei Unterschiede, der Einsatzpunkt liegt bei den angegebenen ca. 610mm, der Unterschied ist die Druckstufendämpfung, das Bodenventil ist bei SP1 um 1 Stufe härter als beim SP auch der 8641-1021SPORT ist bei den angegebenen 614mm erst am Einsatzbeginn der Reboundfeder und damit von der Länge her vergleichbar mit den 2277 denn die 4mm mehr entstehen zum Teil durch die aufgrund des anliegendes Gasdrucks im Ausgleichsraum doch schon ein wenig komprmierte Reboundfeder sowie durch den m.M. nach mitgemessenen Knubbel zur Härteverstelllung mit diesen 3 Dämpfern kann die ungespannt ca. 245mm lange 60-er G&M an und für sich sauber in den Federtellern gehalten werden der 8641-1210SPORT ist der einzige wirklich kürzere Dämpfer, hier liegt der Einsatzpunkt der Reboundfeder bei den angegebeben ca. 585mm was aber für die G&M Federn nicht unbedingt nötig wäre, wenn aber richtig kurze 60mm Federn mit ungespannt 210-220mm verbaut werden sollen, ist dieser Dämpfer der einzige Koni mit dem das geht

GEWALT ist (leider) an dieser Stelle die Lösung