vokuhila

das Problem liegt oft nicht am Auto, sondern es steht davor

das Problem (in Deutschland) ist, dass man nachweisen muss, dass 5 Radschrauben die mindestens gleiche Dauerfestigkeit ergeben wie 4 Radschrauben und nein (in Deutschland) kann man das nicht einfach hochrechnen und sagen wir haben 125% gegenüber 4-Loch und das hält dann mehr NEIN ! das muss (in Deutschland) erstmal GEPRÜFT werden und jemand muss seine Unterschrift drunter setzen, dass 125% mehr als als 100% Scheisse wa ?

ein M42/44 Schwungrad für eine 210mm Kupplung lässt sich nicht so einfach mit einer 228mm oder gar 240mm "verheiraten" noch dazu wenn es ein EMS Topfschwungrad ist und kein flaches, da muss die Scheibe nämlich erstmal in den Topf rein passen und die Druckplatte auch so gemacht sein, dass sie weit genug in den Topf ragt es gibt grob gesagt 4 verschiendene "Einlegehöhen" der Kupplungsscheibe im Schwungrad unabhängig von den Durchmessern sind die Schwungräder und Druckplatten schon deswegen nicht kompatibel, oder anders gesagt ist "Mischen Impossibel" ganz flach wie z.B. M10/20/30 mit EMS, hier liegt die Scheibe auf und verschwindet in der Druckplatte leichte Mulde wie z.B. M42/44/50/52 mit ZMS, hier ist die Scheibe ein klein wenig in das Schwungad eingelassen grössere Mulde wie z.B. M52TU/54 mit ZMS, hier ist die Scheibe nahezu bündig in das Schwungrad eingelassen Topfschwungrad wie M40/42/50 mit EMS, hier liegt die Scheibe tief im Topf vom Schwungrad und die Druckplatte ragt in den Topf hinein dann gibt es neben den unterschiedlichen Höhen der Druckplatten noch die unterschiedlichen Lochkreise der Druckplatten und auch verschiedene Durchmesser und Positionen der Fixierbolzen für die Druckplatte Du musst also was zusammenpassendes suchen für einen >2-Liter 4-Zylinder würde ich eher zu einer 228mm Kupplung greifen um eine teure Sport-Druckplatte umgehen zu können

ist leider eine Unsitte bei diesen Ladegeräten geworden, es gibt nur ganz wenige die mit einer tief entladenen Batterie etwas anfangen können ohne sie für eine 6V Batterie zu halten

das sind Kolben im 2. Übermaß von einem ETA Motor mit dem "kleinen" ETA Kopf, also flach liegender Quetschspalt und ja, da hat jemand die Ventiltaschen eingearbeitet, normal haben die nur eine kleinere Tasche für das Auslassventil anhand der gemessenen Muldentiefe könnte man rausfinden, welche Verdichtung der ETA Motor hatte 3,5mm Muldentiefe wären 9:1 vom 325e / 525e Katmotor mit 122PS mit dem "kleinen" ETA Kopf 2,0mm Muldentiefe wären 10,2:1 vom katlosen 525e mit 125PS bzw. 129PS mit dem "kleinen" ETA Kopf und das ganze Geraffel bitte nicht verwechseln mit dem 129PS Katmotor, der ganz andere Kolben mit 8,5:1 Verdichtung und den "großen" Kopf wie 325i hat Bilder vom Zylinderkopf ? sind doppelte Ventilfedern verbaut oder wenigstens die strafferen Einfachfedern der frühen 320i/323i ?

ich würde den ausbauen, ist ohnehin nicht in allen Modellen verbaut, also weg damit wenn er stört verringert eh nur die Heizleistung im vorderen Fussraum weil für hinten was abgezwackt wird

dass es möglicherweise ein orig. BMW Austauschmotor ist

die "Lösung" ist, dem Prüfer glaubhaft zu vermitteln, dass die e30 Modelle seinerzeit mit unzähligen Federnsätzen zwischen 30mm und 80mm tiefergelegt wurden im Bereich von etwa 30mm bis 80mm tiefer entsteht also, egal mit welchem Federnsatz, eine "H-taugliche" Tieferlegungsoptik diese Optik ist auch unabhängig vom Datum des Gutachtens der Federnsätze und : wir reden hier nicht von Luftfahrwerken oder Gewindefahrwerken bei denen sich konstruktionsmässig einiges geändert hat gegenüber den 80-er Jahren, es geht um Federnsätze dann gibt es noch ein typisch deutsches Dilemma für einige "historische" Federnsätze, die schon seit Serienstart vom e30 angeboten wurden: vor -zig Jahren wurde vom Gesetzgeber der Ersatz der alten Tüv-Prüfberichte durch Teilegutachten erzwungen der alte Prüfbericht darf also seit -zig Jahren nicht mehr zur Eintragung herangezogen werden das neue Teilegutachten ist logischerweise auf den Tag der Erteilung ausgestellt und damit unter gewissen Umständen "zu neu" obwohl es die gleichen Federn mit gleicher Kennzeichnung sind, sind sie angeblich überhaupt nicht mehr H-tauglich eintragbar mit dem alten Prüfbericht nicht, weil der ja nicht mehr gültig ist und mit dem dazu neu erstellten Teilegutachten auch nicht weil das Erstellungsdatum zu neu ist wenn aber so ein Federnsatz früher (per Prüfbericht) eingetragen war, ist der H-tauglich und wenn jetzt so eine Feder bricht, kann (und darf) man sie durch die gleich gekennzeichnete Feder neuer Produktion ersetzen sie entspricht der eingetragenen Feder nur: neu eintragen kann man sie nicht wer findet den Fehler ? er ist mitten in Europa, nennt sich Deutschland

ja

grade bei der kleinen Rolle würde ich eine gebrauchte nur dann wieder verwenden, wenn sich das Lager absolut untadelig und gut gefettet anfühlt

sieht eher wie eingegossen oder eingefräst aus

wovon träumst Du ? dass die Einzeldrossel mehr als 20PS bringt ? im Leben nicht, auch nicht das grobgeschmiedete "Ding" von dbilas ich hab fürn Kumpel nen "vollen" 2-Liter (Hub 90 Bohrung 84) mit Einzeldrossel gebaut, aber mit ner RHD, hat mit eher zahmen 276° Nockenwellen laut Prüfstand des Abstimmers (angeblich.....) bissel was über 200PS, ohne Einzeldrossel haben solche 2-Liter mit etwas zahmeren Nockenwellen meist so um die 180PS

also ich weiss, dass eine dbilas Einzeldrossel mit Gutachten kommt und samt Leistungssteigerung eingetragen werden kann, und das ganz ohne teures "Abgaslabor" und ich weiss auch, dass bei Kontrollen durch die "Rennleitung", also den Dienstwaffenträger*innen mit dem Blaulicht aufm Dach und dem "bitte folgen" LED Klamauk in der Heckscheibe, evtl. die Eintragung der offensichtlichen Einzeldrossel kontrolliert wird, aber auch nur falls die den Motorraum sehen wollen und diesen Klimbim entdecken ..... bei mir haben die von der Rennleitung mal die serienmässige (!) Drosselklappenvorwärmplatte am M42 verdächtigt, weil die eben so "zusätzlich" und Alu glänzend aussieht, da zeigten die Stinkefinger drauf ..... das is doch nicht "okinool" ich hab nix gesagt und mir gedacht, schön blöd seid ihr ....... wenn ihr nicht mal merkt dass es ein M42 ist statt einem M40 der eigentlich hätte drin sein sollen (im Touring ....) .... und ein 2-Liter wars auch noch ..... die (natürlich..... ) nicht eingetragenen ebenfalls silber glänzenden Spurverbreiterungen und die falsche Reifengröße haben sie dann auch noch "entdeckt", dass der Hobel aber einen 5-Loch Umbau hatte und ne ganz andere Bremse, das ist den Pappnasen nicht aufgefallen was daraus nun für Schlüsse gezogen werden, ist jedem seine Sache

genau das meinte ich mit "DK Schalter unter die Lupe nehmen" hier kann man sich mit einer (LED) Prüflampe behelfen, die am Steuergeräteeingang vom DK Schalter gegen Plus angeschlosen ist und die im Blickfeld angebracht wird, so dass man den Zusammenhang zwischen Schalter und auftretendem Fehler herstellen oder eben ausschliessen kann notfalls geht auch eine Kontrollampe im Kombiinstrument, die einseitig an Plus hängt, z.B. die Handbremskontrollampe, an das Ende am Handbremshebel kommt man ja gut ran um eine Brücke zum Steuergerät im Handschuhfach zu legen @TE : das ist, was ich mit systematischer Fehlersuche meine, ein Teil samt der ganzen Verkabelung in seiner Funktion prüfen, was bei einem DK Schalter ja eine einfache Sache ist

..... bestell doch einfach noch einen weiteren "neuen" BOSCH LLR ........ sorry, das musste jetzt einfach sein war, ist und wird immer so bleiben : wildes Teiletauschen ist keine Fehlersuche, es ist pure Zeitverschwendung und Geld verbrennen ich würde in dem Fall hier wohl zuerst mal den DK-Schalter unter die Lupe nehmen statt über sporadisch auftretende Falschluft nachzudenken weitere Tips zur Fehlersuche gibts hier :

für einen 2,5-Liter M20 würde ich keine Minute Arbeit investieren alle anderen M20 Hubraumspielereien sind dagegen mehr oder weniger sinnvoll bzw. effizient, man muss eben wissen was man am Ende haben will ein richtig gemachter 2,7 mit B25 Kopf geht schon anständig, da legt der 2,8 zwar marginal noch was drauf aber es sind keine Welten bei gleichen Randbedingungen (Verdichtung, NW, Auspuff ......) ist der Unterschied zwischen 2,7 und 2,8 weit weniger spürbar als der Schritt von einem stino B25 zu einem (gemachten !) 2,7-er aber mittlerweile lässt sich ein 2,8-er fast billiger bauen als ein 2,7-er weil die Kurbelwellen mindestens gleich gut verfügbar sind von daher würde ich in der heutigen Zeit, wenn nicht grad ne 2,7-er Kurbelwelle rumliegt, eher einen 2,8-er Umbau angehen auch die M20 Varianten mit B20 Kopf sind, wenn es richtig gemacht wird, über alles gesehen vergleichsweise garnichtmal so schlecht, natürlich fehlen obenraus ein paar Pferdchen aber so drehmomentmässig ist das durchaus akzeptabel, wenn man die Teile dafür rumliegen hat, warum nicht ? alles ist besser als ein stino 2,5-er zum Umbau auf M30 oder M50 oder M52 was zu schreiben ist schwierig den M30 muss man wollen und wenn das so ist (und nur dann) scheiden die anderen Alternativen automatisch aus ..... ist so und auch nicht "behandelbar"

bei den Querlenkerlagern reichen doch nun wirklich die im Zubehör spottbillig kaufbaren Gummilager für e36M3 Modelle, entweder die exzentrischen oder eben die Vollgummilager (wenn man keine Nachlaufkorrektur will), für ein teures PU Lager sehe ich an der Stelle keine Notwendigkeit und auch keine Vorteile bei den Tonnenlagern am HA Träger muss man es differenzieren, will man maximale Geräuschdämpfung dann sind PU-Lager nicht die erste Wahl, wobei es da natürlich auch verschiedene Härtegrade gibt, will man längere Lebensdauer und eine straffere Achsaufhängung mit weniger Geräuschdämpfung dann sind PU-Lager durchaus vorteilhaft

TPU ist weich, und das kannste drucken, ist sogar benzinfest

na dann zeig uns doch mal die Nummer vom Codierstecker Du hast ja laut Video die alte Generation Kombiinstrument mit den 3 roten LED`s in der Si-Anzeige und schwarzem Codierstecker von der Rückseite aus gesteckt die Nummer vom Codierstecker kannst Du aber von vorne aus lesen, unter der "7" beim DZM ist ein kleines Loch, dahinter zeigt sich eine weisse Nummer auf schwarzem Grund Du musst also das Kombi nicht erst ausbauen um den Codierstecker zu identifizieren wenn es laut Nummer der richtige für einen 4-Zylinder ist, dann können gewisse Defekte für das "falsch gehen" in Frage kommen der Stecker betätigt rein mechanisch (!) einige Kontakte auf der großen Platine unter dem DZM um die Anpassungen für die verschiedenen Motoren vorzunehmen die Lötstellen dieser Kontaktstifte reissen sehr oft, wodurch dann ein Kontakt der schalten müsste eben nicht elektrisch durchschaltet, also nachlöten geht es dann noch nicht, kann auch die DZM Ansteuerung (die kleine Platine direkt am DZM selbst) einen Defekt aufweisen, ist zwar seltener, aber nicht unmöglich auch da kann mal eine Lötstelle gerissen sein oder ein Bauteil nicht mehr so ganz das tun was es soll mit einem Frequenzgenerator ist der DZM aber leicht auf korrekte Funktion prüfbar, 10 Volt Rechteckspannung mit 200Hz und der sollte 6000 U/min anzeigen

vielleicht weil :

das "Distanzstück" muss aber dann schon mehr sein als nur eine einfache Scheibe oder Hülse, die Führung oben in der Karosse muss gegeben sein und genauso zum nicht ix Tonnenlager "weitergegeben" werden werden, einfach nur auf Stoß bauen ist m.M.n. pfuschig, auch wenns vielleicht geht eine neu gefertigte obere Anschlagscheibe, die oben einen Bund hat für die Führung in der Karosse und unten die Führung für das nicht IX Tonnenlager beinhaltet und quasi "weitergibt", wäre meine favorisierte Lösung vielleicht gleich noch nach unten zum Tonnenlager dicker ausgeführt, um wie beim M3 den axialen Auslenkbereich vom Tonnenlager zu reduzieren müsste man sich mal genauer ansehen, ich hab demnächst ne ix Hinterachse zu machen, da werde ich das Problem auch beheben müssen

wie wäre es denn mal mit systematischer Fehlersuche statt Teile "auf Verdacht" zu tauschen ? und : Video schön und gut, aber da hört man nicht heraus ob der in den Auspuff "knallt" dann würde der zu fett laufen oder ob er in den Ansaugtrakt "knallt" dann würde der zu mager laufen

ohne den gruseligen Plastikmüll würde der schöner aussehen ..... vom Innenraum mal ganz zu schweigen ..... das arme Auto

was mir noch aufgefallen ist, der 318is Anlasser (ist ja der gleiche wie im 328i) tut sich beim 318is gefühlt etwas schwerer beim Anlassen, da werde ich bei Gelegenheit mit etwas Messtechnik rangehen um rauszufinden warum das so ist entweder die (eigentlich sogar geringfügig stärkere) Batterie im 318is ist schlechter als die im 328i oder der Hauptschalter ist schlecht oder die serienmässige 16mm² Verkabelung zum Anlasser beim 318is ist schuld, und vielleicht dreht sich der höher verdichtete 2-Liter auch schwerer und vor allem ungleichförmiger als der serienmässig verdichtete Sixpack im 328i oder es kommt einfach alles ein klein wenig zusammen und man spürt es deswegen am Ende stärker, wir werden sehen .... ähm Messen

ich habe beim 318is Tracktool die Bordelektrik noch etwas abgewandelt um unerwünschte Entladung durch stromhungrige Verbraucher bei Zündung "EIN" aber ohne Motorlauf zu verhindern und lästiges Abschalten der Verbraucher per Hand zu vermeiden, grade bei einer kleinen Batterie möchte man ja möglichst wenig verbrauchen und beim Start möglichst keine Verbraucher "dabei" haben werksseitig ist das zwar für den reinen Startvorgang durch die Entlastungsrelais K5 und K7 für einige Verbraucher realisiert, die dann abgeschaltet werden, das passiert aber eben nur für den reinen Startvorgang, nicht schon bei Zündung "Ein" denn da laufen die schon, und es ist eben auch nicht für alles was viel Strom ziehen kann (......wenn es eingeschaltet ist) deshalb habe ich das wie folgt etwas modifiziert die Wicklung vom Entlastungsrelais K7 wird plusseitig von Klemme 15 auf die blaue Leitung der Ladekontrolle gelegt, so können die an K7 angeschlossenen Verbraucher erst anlaufen wenn der Motor läuft und die Lima Spannung erzeugt, Hauptsächlich ist es das Heizungsgebläse und der E-Lüfter, dessen Relaissteuerkreis über F19 ebenfalls am K7 hängt der zweite Schritt war dann das plusseitige Umklemmen der Wicklungen aller Lichtrelais und von K5 von Kl.15 auf ebenfalls F19 wodurch alle Scheinwerfer auch erst angehen können wenn die Lima läuft und K7 schaltet, hierzu ist allerdings das Trennen einer Leiterbahn auf der Platine im Sicherungskasten erforderlich und das Anlöten eines Kabels von F19 auf einen Lötstützpunkt der Platine das zweite Entlastungsrelais K5 wäre wicklungsseitig auch schon erledigt, wenn man den Schritt mit den Lichtrelais gemacht hat, die Wicklung von K5 hängt nämlich plusseitig mit an den Lichtrelais, da in einem Tracktool üblicherweise keine EFH, ESSD und Sitzheizung verbaut sind, könnte man K5 weglassen oder für die Heckscheibenheizung verwenden, sofern man eine hat, die wäre dann von F8 an den Schaltkontakt von K5 zu legen (z.B. F16 oder F17 verwenden,) so dass auch hier bei Zündung "Ein" die Heckscheibenheizung nicht extra ausgeschaltet werden muss um Strom zu sparen dann gingen mir langsam die sinnvollen Ideen aus ......