cabriolet

Die Motronic läuft am Anfang nach dem Reset mit vorprogrammierten Werten für den Leerlaufregler und das Gemisch. Sie muss jetzt erst einmal "lernen" und alles anpassen, dazu braucht sie die Drehzahlwerte, sowie die dazu gelieferten Werte vom Luftmengenmesser und der Lambdasonde sowie die Temperaturen (Wasser, Ansaugluft). Das kann je nach Fahrprofil eine Weile dauern. Gruß Markus

Super!

Versuch´ mal, den Drosselklappenanschlag so weit zu verstellen, dass die Klappe einen minimalen Spalt hat und nicht mehr klemmt, der Drosselklappenschalter aber noch sicher schaltet. Vielleicht hat sich da nur von selber etwas verstellt oder es ist am Drosselklappenanschlag oder der Schraubenspitze ein wenig was weggebrochen. Mit etwas Glück war das ja schon das ganze Problem, weil sich die Motronic, die ja (in gewissen Grenzen) lernfähig ist, die Werte für einen minimalen DK-Spalt abgespeichert hatte, der nun fehlt. Nach der sauberen Einstellung lernst du dann das Steuergerät neu an: Die Batterie für eine Weile (Viertelstunde) abklemmen und irgendeinen Verbraucher (Licht etc.) einschalten, dass sich die Speicherkondensatoren im Steuergerät entladen. Dann Batterie wieder dran und Motor starten. Wenn er dann läuft, war´s das schon. Der Motor läuft dann erst einmal mit "Grundwerten", das ist zwar zu Beginn oft noch ein wenig "rumpelig" oder die Drehzahl zu niedrig, das Steuergerät braucht dann einfach eine Weile zum Lernen. Einen klemmenden Leerlaufregler würde ich übrigens bei deiner Beschreibung ausschließen, er geht ja zu und der Motor aus, wenn du den Stecker aufsteckst. Und dass er regelt, zeigt sich ja darann, dass du die Drosselklappenschraube zurückdrehen konntest und der Motor anblieb. Also wird geregelt. Beim Starten hat der Motor aber noch keine Drehzahl, deshalb springt er nicht an, weil der LLR in die gelernte Stellung gebracht wird. Ebenso beim plötzlichen Aufstecken des Steckers, der LLR geht in die gelernte Position, der Motor geht aus bevor nachgeregelt werden kann. Gruß Markus

Klingt hier sogar ziemlich wahrscheinlich, da das Starten mit Schraubenzieher ja anscheinend problemlos funktioniert. Gruß Markus

Ich möchte mich da nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber ich meine, das Teil für die EH-Automatik ist eine Kombinatio aus beidem: Dem DK-Schalter mit den üblichen Leerlauf- und Vollastkontakten und zusätzlich einem DK-Poti zur Steuerung der Automatik (als "Ersatz" für den Seilzug, über den die Automatik ohne EH gesteuert wird). Deshalb die 6 Kontakte. Sicher bin ich mir da aber nicht.

Ja, der arbeitet bei kaltem und warmem Motor, es ist ja ein Leerlaufregler und kein Warmlaufregler und er regelt nicht nach Temperatur, sondern nach Drehzahl. Dafür hat er zwei Spulen, die mit kurzen Impulsen angesteuert werden (deshalb das Summen). Eine Spule zieht ihn zu, eine auf. Durch die Anzahl der Impulse* (und seine Massenträgheit) wird der Schieber in eine bestimmte Position gebracht. Drehzahl sinkt unter Sollwert: Mehr Impulse in Richtung "auf". Drehzahl steigt über Sollwert: Mehr Impulse in Richtung "zu" (Achtung: Das gilt so für den M20. Der Regler am M40 funktioniert etwas anders!). Da du nach Messen fragst: Geht mit einem einfachen alten Zeiger-Multimeter viel schöner als mit einem Oszi. Durch seine Massenträgheit bekommst du die Impulse schön als Spannungen angezeigt. Oder mit einem modernen Multimeter mit "Duty-Cycle"-Messung, dann bekommst du die Werte in %. Zur Nebenluft: Wenn es soviel Nebenluft ist, dass er im Leerlauf garnicht mehr laufen mag, bekommt man das meiner Meinung nach nicht über den Drosselklappenanschlag in den Griff. Da müsstest du soweit aufdrehen, dass die erfasste Luft die Nebenluft deutlich übersteigt, dann wäre aber die Drehzahl schon weit jenseits von Gut und Böse. Ganz ausschließen will ich es aber nicht. Gruß Markus * Edit: Ich bin mir nicht sicher, ob das über die Anzahl oder die Länge der Impulse läuft. Die Messungen funktionieren so aber bei beidem.

Nummern 10 und 12 auf dieser Bildtafel: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-Touring/Europe/316i-M40/browse/vehicle_trim/interior_trim_lateral/ Vorne sind gleich: 51471904641 Hinten: 51471933557 und ...558 Gruß Markus

Ausgehend von korrekt eingestellter Drossellappe und sicher funktionierendem Leerlaufregler: Summt der Leerlaufregler bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor? Wenn nein, wird er nicht angesteuert. Dann spricht vermutlich der Drosselklappenschalter nicht an (defekt oder verstellt). Oder du hast gammelige Kontakte (DK-Schalter oder LLR), einen Kabelbruch am DK-Schalter oder Leerlaufregler oder das Motronic-Steuergerät ist defekt. Wenn er summt, ist "nur" die Ansteuerung einer der beiden Spulen defekt, der Regler kann nur schließen, aber nicht öffnen. Nimm den Leerlaufregler nochmal ´raus und stelle ihn von Hand auf "offen" (durch Schütteln, bzw. durch ruckartiges Drehen um die Längsachse) und baue ihn vorsichtig wieder ein, damit er sich nicht wieder schließt. Dann den Stecker NICHT aufstecken und den Motor starten. Damit sollte er im Leerlauf laufen, wahrscheinlich aber dann mit zu hoher Drehzahl. Steckst du den Stecker auf, geht der Motor dann aus. Da bleibt wieder nur schlechter Kontakt, Kabelbruch (iin beiden Fällen hier aber nur am LLR suchen) oder kaputte Motronic. Gruß Markus

Nein, der hat eine Einstellschraube neben einem der Luftanschlüsse. Die Schraube nur lockern, die sitzt in einem Langloch. Damit kannst du den gesamten Schieber im Inneren verschieben. Da musst du dich an einen Kompromiss herantasten , dass er in warmem Zustand wirklich komplett zu ist, aber bei kaltem Motor noch genug Luft durchlässt, dass der Motor nicht ausgeht. Und (ich weiss nicht, wie und wo er original befestigt wäre), den ZLS so am Motor (Block oder Kopf) befestigen, dass er auch dessen Motorwärme mitbekommt. Dein "Schlau-Zuquetsch-Test" zeigt ja, dass der ZLS zur Zeit bei warmem Motor nicht komplett zumacht. Und dass dann die Drehzahl weiter ansteigt, liegt daran, dass ein warmer Motor ganz einfach viel weniger Reibung hat und viel leichter läuft, als ein kalter. Wird wohl bei dem jetzt verwendeten ZLS nicht klappen, der heizt ja langsam und konstant eine Bimetallfeder. Mit "Schalten" ist da nix. Dann müsstest du schon eine andere Art von Ventil nehmen, z.B einen Leerlaufregler von der späteren Motronic, den du an"pulst".

Ja, sorry. Ich hatte das zwar zunächst richtig gelesen, dann aber falsch getippt und mich dann selber auf die falschen Fährte gelenkt. Was aber die Frage nicht klärt, wie das passt... ich meine mich zu erinnern, dass Christian da Federbein-mäßig etwas Eigenes gebaut hat, mit e36-Teilen (wenn das erwähnte Fahrzeug der "Mercedes" unter den e30 ist).

Davon müsste ich sogar auch noch zwei hier ´rumfliegen haben, hat mein Kumpel fälschlicherweise anstelle der drei vorderen geliefert bekommen und wir wussten nicht, wo die eigentlich hingehören. Bei eiem Teil hat er dann den Rand wegggeschnitten, damit das als Ersatz für die eine fehlende vordere passt . Dann kann ich ja mal beim Touring das richtige Teil einsetzen. Bei Limo und Cabrio lasse ich jetzt aber die von der Scheinwerferabdeckung ´drin, funktoniert ja auch einwandfrei. Gruß und danke für die Aufklärung, Markus

Allein durch Anfetten kann die Drehzahl nicht so weit ansteigen. Auch nicht durch die Zündung. Da muss meiner Meinung nach irgendwo zuviel Luft herkommen. Das Steuergerät hat darauf ja keinen Einfluss. Ich würde da mal auf den Drosselklappenansteller tippen, der regelt ja recht rudimentär bei L-/LE die Leerlaufdrehzahl. Eventuell ist der defekt oder ganz einfach falsch eingestellt, oder der eigentliche Drosselklappenanschlag ist falsch eingestellt. Auch möglich, und schon fast ein Klassiker: Zu weit offener Drosselklappen-Bypass (Einstellschraube am "Dreieck" auf der Rückseite der Ansaugbrücke). Das ist die eigenlich vorgesehene Leerlaufeinstellmöglichkeit und wird fälschlicherweise gerne benutzt, um den Leerlauf bei kaltem Motor anzuheben (wobei das ja durch den ZLS geschehen soll, wenn der denn richtig funktioniert). Und am elektrischen ZLS kannst du ja, im Gegensatz zum Warmwasser-Wachs-Ding, den Luftspalt für warmen Motor einstellen, vielleicht ist der Spalt noch zu groß: Testen, indem du bei warmen Motor den Luftschlauch vom ZLS zudrückst. Sinkt die Drehzahl in gewünschte Betreiche, ist der Spalt deutlich zu groß. Ansonsten (auch wenn der Motor jetzt nicht mehr sägt): Nach Falschluft suchen. Gerne öffnen sich Risse und Spalten durch Wärmedehnung. Gruß Markus

Du hast den Faden verloren bzw. Christian hatte es zu Anfang nicht erwähnt... er fährt die 8x17 ET 30 mit 10mm Distanzscheiben. Gruß Markus

Ich habe mich gerade selber ein wenig gewundert... am 24. Mai habe ich ´was zum Thema Kopfstützen geschrieben . Diese Woche und ich hab´das nichtmehr auf dem Schirm??? Dann nochmal den Ursprungsbeitrag gelesen, und da wurde mir klar, dass das mein eigener Thread war, vom Mai 2015. Freut mich aber trotzdem, dass das noch jemand anderem helfen kann. Gruß Markus

Theoretisch läuft er damit ja dann zu mager. Wenn du aber keine Probleme hast, lass ihn einfach drin, also ersteren, den B25 . Spass beiseite, wenn das seit Jahren bei dir so funzt, lass es wie´s ist.

Die Schraublöcher kenne ich, aber bisher hatte noch keiner meiner (incl. Schlachter 8 Stück) e30 dort auch Schrauben drin. MMn wird der Deckel nur geclipst, aber wenn die Forenstimmen hier Recht haben, sind die aktuellen Deckel falsch gefertigt und halten nicht. Gruß Markus

Jein . Für abgezogenen Unterdruckschlauch stimmt das so mit den 2,5 bar. Steckt der Schlauch ´drauf, wird der jeweilige Saugrohrunterdruck abgezogen um die Differenz immer gleich zu halten zwischen Druck an den Düsen und dem Druck im Saugrohr.Diese Differenz beträgt also immer die 2,5 bar (bzw. beim M20B25 3,0 bar). Die können wirklich nur über die Drosselklappe zustande kommen, irgendwo muss die zusätzliche Luft für die erhöhte Drehzahl ja herkommen. Bei Falschluft oder auch über einen defektes Leerlaufregelventil, aber korrekt geschlossener Drosselklappe spricht ja dein Drosselklappenschalter an. Das heißt, über ca 1500 U/min geht der in die Schubabaschaltung, die Drehzahl fällt bis auf etwa 900 U/min ab, Schubabschatung geht aus, Motor dreht wieder hoch, und so weiter. Gibt extremes Sägen, und die Verbrauchsanzeige pendelt dann auch hin und her. An der Drosselklappe machen sich da schon Millimeterbruchteile deutlich bemerkbar, die dafür sorgen, dass dein Drosselklappenschalter nicht anspricht und auch der Luftspalt für die zu hohe Drehzahl sorgt. An deiner Stelle würde ich da nochmal ganz genau hinsehen. Gruß Markus p.s.: Ich suche mal am Wochenende mal nach meinem Ersatz-Steuergerät für den B20. Aber ohne Garantie, dass ich das tatsächlich noch habe, da ich viel Zeugs ja verkauft habe. Wenn es noch da ist, kann ich dir das leihen.

Eine einzige Ursache für das gesamte Fehlerbild fällt mir da leider nicht ein und ich fürchte, dass hier mehrere Probleme zusammenspielen. Zuerst einmal: Wenn er einspritzt, aber kein Zündfunke vorhanden ist, kann es schonmal nicht am Kurbelwellensensor liegen. Den hast du also vermutlich umsonst getauscht. Da liegt irgendwo zündungsseitig ein Problem vor. Also schau´ dir auch Verteilerfinger und -Kappe genau an, die Zündspule sicherheitshalber auch mal tauschen (oder zumindest messen, ob die "angesteuert" wird), wenn die kaputtgehen haben die meistens erstmal Probleme bei Hitze oder Temperaturänderungen. Wenn er jetzt dauerhaft zu hoch dreht, kommt irgendwo zu viel Luft her. 2000U/min liegt ja schon deutlich über der Drehzahl, bei der die Schubabschaltung reagiert, der müsste dann eigentlich im Leerlauf massiv sägen. Da er das nicht tut, spricht der Drosselklappenschalter nicht an. Einen Defekt schließt du da ja aus UND die Drehzahl ist zu hoch, deshalb tippe ich da auf eine klemmende Drosselklappe oder einen hakeligen Gaszug. Falschluft schließt du ja auch aus, außerdem würde bei der hohen Drehzahl ja dann das Schubabschaltungs-Sägen eintreten. Dass er zusätzlich auch noch zu fett läuft, muss dann wieder irgendwo anders herkommen. Da würde dein gemessener Wert von 180 Ohm vom Fühler zum Steuergerät hineinspielen. Das ist DEUTLICH zu viel, so ein Kabel hat nur Bruchteile von einem Ohm. Das heißt, da ist etwas arg vergammelt oder sogar gebrochen. Das könnte auch erklären, warum das mal besser und mal schlechter läuft, tendenziell aber immer schlimmer wird, wenn sich z.B. ein gebrochenes Kabel gerade so noch berührt, der Kontakt aber immer schlechter wird. Für Überfetten kann aber auch durchaus der LMM verantwortlich sein. Wenn das noch der erste ist, sind da vermutich die Leiterbahnen schon gewaltig verschlissen und auch die Feder ausgeleiert. Reinigen für eine freigängige Stauklappe rettet das dann auch nicht mehr. Auch ein typisches Problem: Gerissene Membran im Druckregler. Dann läuft dir der Sprit direkt in die Ansaugbrücke. Das würde auch das extrem schlechte Anspringen erklären, da alles was an Spritdruck noch vorhanden ist, sich erstmal in die Ansaugbrücke entlädt. Kannst du aber einfach überprüfen: Der dünne Luftschlauch vom Druckregler zur Ansaugbrücke muss innen wirklich furztrocken sein. Abziehen und ´reinschauen. Was auch noch sein kann: Dein Steuergerät gibt den Geist auf und verursacht mehrere Fehler gleichzeitig. Das kann aber für die deutlich zu hohe Drehzahl NICHT verantwortlich sein, da muss mMn wie gesagt etwas mechanisch klemmen. Leih´dir versuchsweise irgendwo eins, darf auch vom B25 sein. Ich hoffe, das hilft dir jetzt irgendwie weiter. Gruß Markus

I personally know people who use the ones from e34 520i/525i. You will have more vibrations because they are NO hydro parts. But the harder ones from e28 you mentioned are even worse. Maybe you have to 3mm thick washers to get correct height, some use the e34 parts without. Greetings, Markus

Und ergänzend für die, die am Nullzwo auch selber schrauben: Aber auch für alle anderen interessant, die sich dafür interessieren, was wie funktioniert. Damals wurde in diesen Büchern noch viel mehr an Technik erklärt. Ist aber eigentlich falsch in diesem Thread, ich hab´ das Buch ja schon seit ich den Nullzwo habe, also seit 1993. Gruß Markus

Theoretisch ja, praktisch nein, durch Luftfeuchtigkeit, Dreck etc. Und 100 Kiloohm erscheinen nicht nur viel, sondern sind es auch. Der Widerstand wird ja entweder über eine an einem Referenzwiderstand abfallende Spannung oder über den durchfließenden Strom ermittelt (wie das die 1.3er Motronic macht, weiss ich nicht), die sind aber bei solch hohen Widerständen so winzig, dass da jeder Kriechstrom und jede Störspannung (zB. durch Radio- und sonstige Funkwellen) das Ergebnis verfälschen können. Die Leitungen zum Temperaturgeber sind ja nichteinmal abgeschirmt. Dass das so zumindest nicht zuverlässig funktioniert, zeigen ja meine beiden Erfahrungen, dass es aber wohl auch mal gehen kann, zeigen deine. Wobei wir aber wieder beim eigentlichen Thema sind: Wenn du tatsächlich Startprobleme wegen defektem Temperaturgeber (oder zu hohen Übergangswiderständen, Gammel im Stecker etc.) hast, hast du auch sonst einen deutlich zu fetten Lauf, wie deine AU-Werte ja zeigen. Bei 4% CO läuft der Motor eigentlich schon so besch..., dass man das hört, riecht und spürt, vermutlich sogar sieht. Da diese Probleme bei den Fragestellern hier ja nicht auftauchen, würde ich bei reinen Warm-Startschwierigkeiten ohne sonstige Auffälligkeiten den Temperaturgeber gerne als Fehlerursache ausschließen wollen. Gruß Markus

Dass das hakelig geht, kenne ich, aber ich habe das bisher bei jedem M20 auseinanderbekommen (und hatte da ja schon 4 davon). Vielleicht hilft Silikonspray als Flutsch-Hilfe. Versuch´mal, das in den Spalt zwischen die Steckerhälften zu sprühen, wenn du den Überwurf bis auf Anschlag aufgedreht hast. Notfals auch Kriechöl.

Wenn ich mich recht erinnere, musst du das nach unten, nicht nach oben, auseinanderbauen. Also den Teil mit der Überwurfmutter losdrehen und daran ziehen. Erst wenn das auseinander ist, kannst du den oberen (Einspritzleisten-seitigen) Teil aus der Blechlasche ausbauen. Muss man dazu, glaube ich, auch irgendwie drehen.

Genau das meine ich ja. Und der analoge Widerstandswert ist bei sehr tiefen Temperaturen eben auch sehr hoch (wie gesagt bei minus 50° bei etwa 100 Kiloohm). Deshalb fragte ich, bei wie viel Ohm das Steuergerät das als "Unterbrechung" werten soll. Denn "ausprobiert" habe ich das ja schon zweimal unfreiwillig (Kabelbruch an dem einen Motor und abgefallener Stecker beim anderen), beide Motoren sind einfach abgesoffen. Könnte das Steuergerät eine Unterbrechung wirklich erkennen, würde das bedeuten dass ich in beiden Fällen irgendwoher Störspannungen und/oder Kriechströme hätte.

So, habe Bilder gemacht (Anklicken zum Vergrößern): Auch der vom Fußraum zugängliche Widerstands-Block ist vom Gebläsekasten aus sichtbar (nicht irritieren lassen, das Gebläse ist im Kasten nicht mehr ´drin, werkelt jetzt in meinem 316iA). Sichtbar: Von der Seite (Fußraum) zugänglich, das braune Ding mit den Kabeln ´dran links neben/hinter dem Heizungsventil: So sieht das dann herausgezogen aus (Ausbau ist aber fummelig, weil man die Haltenasen am Gebläsekasten auseinanderdrücken müsste, aber mit den Fingern nicht hinkommt. Wackeln und gleichzeitig ziehen geht aber auch): Und hier noch mit abgezogenem Stecker: Dann bleibt vom Gebläse aus gesehen nur noch ein Loch : Und zu sicherheitshalber zusätzlich zu Mahathmas Bild noch mal meine alten Bilder (aus den von Kai verlinkten Thread), wie´s im Fußraum aussieht: Bei ihm sieht das nämlich anders aus, weil da das Heizungsventil ausgebaut ist. Am besten orientierst du dich am Ventil, dahinter/darüber findest du dann den Widerstandsblock. Sehen kannst du´s eigentlich nur, wenn du den Kopf auf Kupplungs- und Bremspedal legst , die Kabel an der Lenksäule wegdrückst und über die Lenksäule peilst. Ertasten entlang vom Kabelstrang geht besser. Gruß Markus