vokuhila

stossdämpfer zieht man NIEMALS mit einem schlagschrauber an, zum lösen von alten wegwerfdämpfern kann man mit dem schlagschrauber rangehen, aber sobald der dämpfer nochmal verwendet werden soll ist der schlagschrauber tabu was passiert wenn man trotzdem mit dem teil arbeitet, habt ihr ja grade gemerkt, zum glück waren es konis, bei denen ihr die einstellung wieder rückgängig machen konntet, zum glück hat sich dabei offenbar nichts weiter zerlegt an der ventileinheit im dämpferkolben, das muss aber nicht jedes mal gutgehen kann auch passieren, dass ihr schäden an den ventileinheiten verursacht, die nicht mehr zu beheben sind

mal grundsätzlich, auch wenn ich da noch was wiederhole eine benzinzumessung über eine A/N steuerung erfolgt ohne direkte messung der angesaugten luftmenge, nur der lastzustand des motors, bestehend aus drosselklappenwinkel und der jeweiligen drehzahl werden zur ermittelung der angesaugten luftmenge herangezogen es gibt bis auf die luft- und motortemperaturmessung keine weiteren sensoren, die irgendwie über "messungen" automatisch die gemischbildung beeinflussen jeder lastpunkt/drehzahlpunkt des motors muss im A/N kennfeld von hand bestimmt und hinterlegt werden, eine änderung des luftdurchsatzes pro punkt bekommt die steuerung nicht mit und dosiert weiterhin die im kennfeld abgelegte spritmenge das ist prinzipiell erstmal kein problem, denn die angesaugte luftmenge ist in jedem last/drehzahlpunkt bei wiederholtem anfahren dieses punktes immer wiederkehrend gleich, solange sich der luftdurchsatz des motors nicht ändert und hier liegt der hase im pfeffer, jede änderung am motor, vom ansaugtrichter bis zum auspuffendrohr, kann eine änderung des luftdurchsatzes bei gleichem drosselklappenwinkel bewirken, verschmutze luftfilter, verstellte steuerzeiten, zugekokte auslasskanäle usw. eine A/N bekommt das alles nicht mit, sie muss neu appliziert werden auf die geänderten bedingungen während luftmengenmesser/massenmesser geführte motorsteuerungen durch die messung der ansaugluftmenge solche änderungen mitbekommen und weitgehend bzw. vollständig ausgleichen können, ist das bei einer A/N eben nicht automatisch so diese betrachtungen gelten bis hierhin erstmal für einen motor ohne lambdaregelung bei einer A/N kann selbstverständlich über die lambdaregelung im steuergerät in gewissen grenzen nachgeregelt werden, so dass geringe abweichungen ausgebügelt werden, SOLANGE DIE REGELUNG AKTIV IST und man auch nicht an die regelgrenzen stösst wenn die regelung aus ist, warmlauf, kalte sonde, vollast usw. fährt man nach wie vor ungeregelt, auch "open loop" genannt und muss eine passende gemisch"zubereitung" bereitstellen aber auch im geregelten betrieb ist eine möglichst genaue vorgabe hilfreich, denn wenn nicht nachgeregelt werden muss, entfallen auch die (unter anderem zeit-) probleme der regelung, man könnte also einen perfekt in jedem betriebszustand abgestimmten G-kat motor auch ohne lambdaregelung fahren und würde auch ohne regelung die gleichen abgaswerte schaffen, theoretisch machbar, praktisch aber eben nicht, was die millionen g-kat fahrzeuge sämtlicher hersteller aufzeigen moderne steuergeräte haben natürlich auf der lambdamessung basierte additive und multplikative gemischkorrekturen, die abgespeichert werden und damit ohne erneutes anlernen sofort zur verfügung stehen, natürlich werden diese korrekturwerte permanent langzeit"angepasst", das "grundkennfeld" kommt damit schonmal sehr nahe an das optimum um der regelung beste voraussetzungen zu bieten bei serienmotoren sind A/N steuerungen lange zeit verwendet worden, das denkt nur kaum jemand, aber fast alle sogannten "zentraleinspritzungen" in den billigmotoren von opel, vw & co. wurden ohne luftmengenmessung und ohne saugrohrdruckmessung gefahren, waren also im prinzip alpha-n steuerungen in GROSS-SERIE ! und jetzt kommt der punkt für "uns" warum wollen wir eine alpha-n ? zum einen weil der stauklappen luftmengenmesser als drosselnde komponente enfallen soll - ein luftmassenmesser zu eliminieren hat logischerweise vom aufbau her bedingt vergleichweise wenig effekt - zum anderen weil man selbst an der "gemischschraube" drehen will für die s14 motoren gibt es zwar immer mal wieder die möglichkeit bei egay eine sogenannte "chip A/N" zu erwerben, nur ist das eben ziemlich sinnfrei, wenn man das A/N prinzip verstanden hat, wird man verstehen warum das nicht richtig funktionieren kann, wenn man es "fertig kauft", eine "chip A/N" funktioniert nur dann einigermassen passabel, wenn sie eben auf den einzelnen motor gezielt appliziert wurde und selbst dann ist es mehr oder weniger eine "krücke" die jedes vorurteil gegenüber der A/N nur zu deutlich bestätigt ich erspare mir hier die namen der pappenheimer, die versuchen bei ebay solchen kopierten dreck zu geld zu machen, sonst bekomm ich wieder so mails : ich schick disch anwald wen du mein name nischt endfernz ..... kein witz, so schreiben die das ! seis drum, chip A/N ist für deinen motor eh kein thema üblicherweise verwendet man dazu aber ein vorschaltgerät, auch Piggyback genannt, welches von der grundfunktion her als eingangssignale drehzahl und drosselklappenwinkel hat und draus das signal des luftmengenmessers bildet, welches dann zum steuergerät geschickt wird, das steuergerät merkt also im idealfall nichts vom fehlenden lmm das lmm signal ist massgeblich für die einspritzmenge und dieses signal hat man per A/N zusatzgerät ja "in der hand" und kann also jederzeit dem originalsteuergerät mehr oder weniger luft (und damit sprit) sagen die einfachen geräte wie z.b. von http://www.flow-improver.de/ vertrieben, kommen in dem fall von http://www.splitsec.com/ aus den USA und haben wirklich nur das allernötigste an bord und sind damit eher weniger alltagstauglich, für vollastbetrieb im motorsport ist das natürlich ausreichend funktional und damit mehr oder weniger als preiswert zu bezeichnen die bessere, oder anderes gesagt, wohl die beste A/N steuerung zum "vorschalten" wirst du wohl bei http://www.maxx-automotive.de/ finden, es ist eben ein DEUTSCHES PRODUKT und da sind noch ein paar sehr sinnvolle dinge mehr integriert, am besten du rufst den martin schoefl mal an, der hat das ding selbst entwickelt und kann dir die kompetenteste beratung dazu geben, aber das hatten wir ja schon besprochen ein frei programmierbares steuergerät erlaubt dir natürlich auch den A/N betrieb, allerdings sind hier SÄMTLICHE parameter komplett neu zu applizieren, sprich alles was das seriensteuerteil schon vom werk aus kann, muss du der freien erst "beibringen", das geht los mit kaltstart, warmlauf über sämtliche zündwinkel, leerlaufsteller, schubabschaltung, klopfregelung, vollast usw. usw. dafür geht schon einiges an zeit drauf um es wenigstens so halbwegs in die nähe der serienmässigen eigenschaften zu bringen da ist eine abstimmung des zusatzsteuergerätes vergleichsweise einfach und erfüllt (mindestens) den gleichen zweck, nämlich den entfall des des störenden lmm`s

bei 215/45R16 ist die reifenauswahl nicht grad überwältigend die meisten haben nur H index, die wenigstens sind V oder W reifen die preisspanne sind auch nicht unbedingt als vorteihaft zu bezeichnen

Nur den 6-kant 21,5mm muss man halt auf 20er Ø bringen flex...naja da gibt es schönere Methoden .... gewalt ist keine lösung

na dann ist alles klar, da hast du schlechte oder falsche lager verbaut, die das eben nicht aushalten, da beide lager im eimer sind, ist das eindeutig und kein zufall waren es denn wenigstens 2RS lager ? also voll abgedichtete ? nur bei denen bleibt die fettfüllung bei drehendem aussenring so halbwegs da wo sie hingehört ich tausche ja auch oft nur die lager, aber da habe ich selbst bei FAG und SKF so leichte bedenken warum wohl verbaut INA ( = FAG selbst kugellagerhersteller ) denn in ihren rollen japanische NTN lager ? sowas gibt mir schon zu denken

welcher hersteller ? habt ihr tomaten auf den augen jungs ? steht doch fett INA auf der grossen rolle, die sollten ja eigentlich halten aber wenn BEIDE rollen im eimer sind, da wird wohl jemand beim zr spannen zuviel eingestellt haben

ja das geht völlig gefahrlos am besten auto aufbocken, gang rein und achse drehen lassen entweder mit 1mm flexscheibe einen dünnen ring abtrennen und/oder mit fächerscheibe anfasen

an der hinterachse wird es schwer, der zentrierbund ist sehr lang und es gibt (wenn überhaupt) nur von wenigen herstellern eine 10mm scheibe, die mittels einer grossen anfasung innen und damit natürlich auch aussen, die montage hinten ohne nacharbeiten zulässt die grosse anfasung vorne muss natürlich in der felge platz haben, was auch nicht bei jeder felge der fall ist zur not könnte man, wenn keine passende distanz zu finden ist, eine 12mm, 13mm oder 15mm distanz vorne abdrehen und eine fase stehen lassen, damit die scheibe nicht in 2 teile zerfällt aber wenn du die scheiben schonmal hast, dann würde ich den weg des geringsten widerstandes gehen und die nabe etwas kürzen und/oder anfasen, es geht ja hier nur um etwa 2-3 mm

[M50-Mike]Die Fotos hab ich gesehen, aber daraus geht auch nicht hervor wie es fertig im Federbein aussieht. was sieht man denn auf den gezeigten bildern nicht ? es ist eingebaut zu sehen, die verschweissung ist zu sehen, was willst du noch ? Denn die Sache mit dem Verschweißen macht mir etwas Kopfschmerzen, zumal es offensichtlich wie aus dem Text des Themenstarters hervorgeht für das Fahrwerk seitens des Herstellers keine Papiere gibt. War denn irgendjemand mit dem Teil schon mal beim TÜV ? und auch hier hast du wieder die beiträge in dem verlinkten thread nicht richtig gelesen, original text von phil : " .... Ich hab meins ja schon per Einzelabnahme eingetragen bekommen .... " Wie habt Ihr das mit dem Schweißen gelöst ? das schweissen wird mit einem schweissgerät "gelöst"

auf einer 7,5" felge ist ein 205/40 eigentlich der passende reifen aber : wir hatten das auch schon so, es sah aber hinten nicht gut aus, da es zu der zeit aber nur ein 316i war, blieb es aber so, man muss aber sagen, es waren falken reifen, die ja bekanntermassen sehr schmal ausfallen, mit einem etwas breiter ausfallenden 205/40 hätte es wohl besser ausgesehen später kamen die felgen dann auf einen 2,7-er touring und wieder mit falken reifen, aber hinten wurden 225/35 drauf gemacht, und das konnte man dann schon eher anschauen ich bin zwar kein freund von unterschiedlichen reifenbreiten auf gleichen felgen, aber in manchen fällen kann man das machen, weil man "muss" und es sonst nicht aussieht, bei ner schmalen 7,5" felge stehen die flanken bei 205 und 225-er reifen noch recht gerade und da fällt es optisch nicht so auf ich würde das jederzeit wieder so drauf machen, wenn der verwendete 205-er reifen ein schmalhans ist, muss es schon aus optischen gründen sein, beim touring kommen dann noch fahrdynamische aspekte hinzu, der fährt sich einfach besser wenn hinten eine nummer breitere reifen drauf sind ganz ganz wichtig ist aber, dass die räder bündig zum radlauf stehen, also vorne was um ET10 und hinten um ET5 und vor allem MUSS das auto tief genug sein, also NICHT so wie oben auf einigen bildern gezeigt, da wirkt es lächerlich, da sieht jede 7x15 mit 205/50 besser aus

das sieht nicht gut aus, würde ich nicht verbauen

die kleine LED platine 367,57 EUR

tacho hat ne eigene sicherung .... wenn das kombiinstrument ansonsten geht, muss der tacho also nicht mit gehen das sind getrennt abgesicherte stromkreise

hab mir gerade 6 ESV für den S38b36 in der bucht geholt, mal sehen.. findste das nicht bisschen übertrieben ?

das schreiben die leute die keine motoren aufmachen 9 von 10 bmw motoren die ich aufmache oder die im bekanntenkreis aufgemacht werden, haben fertige pleuellager, egal welcher motortyp das ist ..... und die statisik verschlechtert sich von jahr zu jahr

. fehlt noch......3.0L.... ....84,5... ....88.... .....6...... ....2961... ........... ..2.5i Kat..

für die einkolben sättel vom e32 v12 gibt es eine ne adaption mit einer 305x28 bremsscheibe und 5-loch radnaben am e30 federbein bei mir

man braucht ne kupplungsscheibe mit feiner verzahnung, weil die eingangswelle feiner verzahnt ist und ein 15-er pilotlager im grunde passt das getriebe mit den 4 hauptanschraubpunkten, nur unten an der ölwannenverstärkung passen die hilfsschrauben nicht so richtig wenn man ein 228mm zweimassenschwungrad verbaut, kann man eine serienmässige 228mm scheibe benutzen beim 215mm oder auch 228mm einmassenrad muss man sich ne gefederte kupplungsscheibe mit der feinen verzahnung bauen, aus ner starren 228-er und ner gefederten 215-er bzw. 228-er, da muss man dann bisschen schauen ob es mit der pakethöhe und dem drucklager/ausrückhebel richtig fluchtet und/oder den hebel ändern bzw. ein höheres drucklager verbauen, aber soweit bin ich noch nicht, momentan liegt das getriebe da und wartet auf den 2,15-liter m42 mit s50 einzeldrossel gibt auch firmen die so kupplungen anfertigen, googeln oder hier fragen : http://www.klaus-reinicke.de http://www.verstaerkte-kupplung.de

ich schätze mal, die 15 sätze kosten inkl. galvanik nicht mehr als ein satz beim freundlichen ich würde mir die auch niemals bei bmw holen, genauso wie die dicken u-schieben auf den tonnenlagern, das ist auch unverschämt was die kosten sollen

ich hab hier eins vom z4 2,5i und das ist recht problemlos dranzubekommen

Ich habe damit errechnet wie oft sich das Rad pro umdrehung der Kurbelwelle dreht. das ist mir schon klar Formel habe ich aus nem Primera Forum. und wie Zuschauers Werte zeigen liege ich garnicht so daneben! natürlich liegst du nicht daneben es enstehen durchaus vergleichbare werte und das ist das was ich vor hatte und nicht mehr! ja sicher, nur werden die übersetzungen normalerweise eben in kw umdrehung pro rad umdrehung angegeben und nicht andersherum Es gibt also eine Möglichkeit das Auto auf 6 gang umzubauen und mit ziemlich der selben übersetzung einen 6. gang als schongang zu haben. gibts schon Lässt sich das Getriebe irgendwie grade stellen, also das 6 Gang getriebe grade an einen m42 bauen? gibt es da ne möglichkeit? das dieselgetriebe kannst du nur durch glocke umschweissen am m42 grade stellen das ding ist aus meiner sicht nur für den m20 sinnvoll brauchbar, weil es dam am allerbesten passt, evtl. noch mit umgeschweisster glocke für den m30, weil dort so oder so die glocke angepasst werden muss, egal welches 6-gang man nun nimmt, es sei denn man findet eim 6-gang vom 3,8-er M5 aber grad für den m42 gibts besser passende 6-gang getriebe, die dann auch gerade stehen und bei denen man sich bei der eingangswelle / pilotlager viel aufwand erspart, ausserdem haben die dann auch noch "benzintauglichere" gangabstufungen im unteren bereich

wenn dein auto das passende baujahr hat und den dazu passenden motorkabelbaum bzw. die einspritzanlage, dann sollte an den stecker das "steuerteil" der teillastanreicherung angesteckt werden das ist ne schwarze kleine dose in streichholzschachtelformat, wird mit am luftfilterkasten befestigt, ein unterdruckschlauch geht auch noch ran, war aber wirklich nur für kurze zeit verbaut, dann wurde die funktion ins steuerteil übernommen und ohne unterdruck gelöst

du kannst den motor auch mit b25 katkolben bauen, so viel schlechter ist das nicht wird eben dann etwas weniger verdichtung, so um die 9,6:1 sind ohne bauchschmerzen drin der vorteil wäre hier, dass du mit 95oktan superbenzin fahren könntest, mit den katlosen bist du deutlich über 10:1 und da musst du superplus fahren nen satz fertig gekürzte, ausgewogene 0-mass katloskolben und neuen kolbenringen drauf mit ebenfalls passend ausgewogenen 130mm pleueln inkl. neuen lagerschalen könnt ich wohl auch noch aus dem regal greifen ach ja, 300 euro für welle schleifen ..... machs nicht, ne gebrauchte eta welle kostet weniger und wenn du ne vertrauensvolle quelle suchst, dann wüsste ich auch jemanden, da ist dann bei dem preis auch ein neuer hauptlagersatz dabei

[adevil]kurz gerechnet und zu nem ganz passablen ergebniss gekommen. dein "ergebnis" sagt mir überhaupt nichts, passabel ist was anderes das sind komische zahlen, die mit übersetzungsangaben nicht viel zu tun haben das ist nicht "greifbar" : 0,quetschirgendwasmit8stellennachdemkomma Ich bin im Cabrio von einem 4,27er Diff ausgegangen und den Übersetzungen vom Getriebe die vorne auf der seite standen. ist doch in ordnung, aber warum kommt dann son mist dabei raus Mit einem geänderten Diff (3,45) in verbindung mit 6 Gang getriebe komme ich auf folgende werte, die den originalen schon sehr ähnlich sind, mal abgesehen von einem längeren 6. gang. Ausgerechnet habe ich die Gesamtübersetzung mit 1/(Diff* Getriebe). wieso rechnet man das so ? warum 1/ ? diff * getriebe und max. 2 stellen nach dem komma Nun kommt mir die frage, hat jemand die Getriebe abstufungen des m42 getriebes und passt das m20 getriebe auch an den m42? das m42 getriebe hat die gleichen gangabstufunbgen wie das schongang vom m20b20 es passt am m20 aber steht schief, weil der motoreinbauwinkel beim m20 20° ist und beim m42 30° 6 gang 5 gang 0,056392040,0629548490,102422290,1159366520,16193021 0,177418210,230043710,2341920370,289855070,2891259720,34922298 .....

bei zündung an wird die bremsflüssigkeitskontrolleuchte und bei fast (aber nicht) allen ausführungen der grundplatine auch die handbremskontrolleuchte mit geprüft das wird über entkoppelungsdioden gemacht, funktioniert aber NUR wenn auch die ladekontrolleuchte an ist bzw. an sein sollte (falls sie defekt wäre) über den grunderregerstrom des reglers wird der anschluss fast an masse gelegt, zuerst MUSS also die ladekontrolle an sein, sonst liegt schon ein fehler im ladekontrollstromkreis vor sobald die laufende lima den anschluss der ladekontrolle auf die ladespannung von rund 14V anhebt, verlischt die ladekontrolle, da ja dann auf beiden seiten der lampe 14V anliegen, damit verlöschen auch die anderen über dioden entkoppelten mit kontrollierten lampen hat man eine kombiausführung ohne handbremsleuchtentest, dann leuchtet diese kontrollampe bei zündung an nur wenn die handbremse gezogen ist die belagverschleissanzeige wird erst beim betätigen des anlassers geprüft