vokuhila

wieso das ? hab ich was überlesen, falsch geschrieben oder vergessen ? ich mein so ein standard 2,7-er umbau macht doch die sache gleich viel spannender

Hallo allerseits, da der Winter nun doch mit grossen Schritten eingekehrt ist, habe ich angefangen einen B25 Motor für mein Cabrio (noch B20) aufzubauen. Der Motor ist inzwischen komplett zerlegt. Kopf ist beim Instandsetzer zum planen und neu einschleifen der Ventile, der Block ebenso zum nachhonen der Laufbuchsen. Ausserdem werden die Teile dort komplett gereinigt. Ich habe in sofern Glück, dass der Motor wirklich in einem guten Zustand ist und Kolben, Kurbelwelle usw. problemlos weiterverwendet werden können. Neu kommen: Hauptlager, Pleuellager, Kolbenringe, Ölpumpe, Kipphebel mit Wellen, Einspritzventile, div. Schrauben und Kleinteile und natürlich die kompletten Dichtsätze für Kopf und Block. Auf Teile wie Wasserpumpe und Zahnriemen mit Spannrolle geh ich mal nicht ein, das versteht sich ja von selbst. Diverse Anbauteile, Abdeckungen, Riemenräder usw. sind weg zum strahlen und werden dann pulverbeschichtet. Ich werde dem Motor eine Schrick-Nocke mit 288 grad inkl. gehärteter Ventilfedern sowie einen Fächerkrümmer von Friedrich Motorsport verpassen (die Teile habe ich schon liegen). Ausserdem werden die Übergänge von der Ansauge auf den Kopf angepasst. Nun die eigentliche Frage: Habt ihr sonst noch Tips zur Optimierung, die man bei einem solchen Neuaufbau umsetzen sollte? besorg dir noch eine kurbelwelle mit 81mm hub aus einem eta oder einem 324d / td, die rund 100 euro kannst du auch noch investieren, die sind gut angelegt in dem fall damit baust dir einen schönen 2,7-liter, den motor bei 2,5-liter zu lassen finde ich bei dem umfang der massnahmen unsinnig die hubraumspritze würde ich auf jeden fall geben die nötigen 130mm pleuel findest du in dem frei gewordenen b20 motor dann lässt du den motorblock um nachbausichere 2mm abfräsen / planen, genaugenommen 2mm minus das planmass des kopfes, so dass es zusammengerechnet 2mm ergibt dann hast du die gleiche brennraumgrösse und kolbenstellung in OT wie beim 2,5-er, die verdichtung steigt durch den hubraumgewinn um rund 0,5 punkte an wenn du dir zutraust eine quetschspaltermittlung zu machen, dann kannst du ggf. auch noch paar 10-tel mehr als die 2mm gesamtmass machen um noch etwas verdichtungsverhältnis zu schinden, grade bei katkolben wäre das sinnvoll besorg dir am besten einen satz katloskolben falls dein motor einer mit kat war, es geht zwar auch mit katkolben, aber eben nicht so schön, grade mit der 288-er nockenwelle sind die tieferen ventiltaschen der katloskolben sicherer an KS kolben muss nichts gemacht werden, bei MAHLE kolben musst du schauen, da gibt es welche mit (zu) langem kolbenhemd, da musst du das kolbenhemd ein wenig kürzen um am UT keine berührung mit der kurbelwelle zu bekommen mit katkolben liegst du dann im bereich von rund 9,4:1 verdichtung, womit der motor noch mit superbenzin 95oktan zu betreiben ist mit katloskolben kommst du auf etwa 10,2:1 verdichtung, was dann auf jeden fall superplus 98oktan erfordert das ganze läuft nachbausicher mit einem kopierten alpina B3 kennfeld, wobei eine abstimmung auf dem prüfstand natürlich optimaler ist ..... könnten so an die 220ps werden

http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00374/f00374.htm

wenn du es beim runtermachen nicht zerstörst, geht das lager schon nochmal mit zerstören meine ich nicht, dass der innenring auf dem achsstumpf bleibt, das ist kein problem, passiert ja oft das lager kannst du wieder zusammenstecken, musst den ring eben nur ohne kaputtmachen vom achsstumpf runterbekommen

doch schon, der funke kann ja auf mehrere elektroden gleiten ( oder ausweichen )

du hast nicht an der pumpe gemessen, sondern am tankgeber

die vorteile der sogenannten gleitfunkenkerzen mit 2 oder 3 oder 4 masseelektroden sind zum einen die längere lebensdauer, da sich der abbrand auf mehr elektroden verteilen kann, denn es funkt ja nicht gleichzeitig an allen funkenstrecken es gibt also IMMER NUR EINEN zündfunken, dieser bildet sich an der funkenstrecke mit den günstigsten bedingungen, mit der zeit (abbrand) wandert die funkenstrecke also von einer zur anderen elektrode ebenfalls verantwortlich für das wechseln des funkens zu einer anderen elektrode sind die gemischbedingten eigenschaften des komprimierten benzin-luftgemisches, hier hat die gleitfunkenkerze theoretisch auch den vorteil der "auswahl" einer funkenstrecke die grade wenig zündspannung benötigt, praktisch liegen die verfügbaren funkenstrecken aber so nah beeinander, dass zu keinen spürbaren vorteilen kommt

ich konnte durch andere kerzen noch nie einen unterschied am "fahrverhalten" feststellen egal ob es die billigste 1 euro bosch kerze oder die 10x so teure super ngk eixyvzsxga war

das haben einige m42 es ist wichtig, zu verstehen was dabei eigentlich passiert, also folgender effekt tritt dabei auf : beim warmstart ist das kühlmittel noch heiss, der motor wird also ohne kaltstartanreicherung gestartet, läuft also "open loop" ohne lambdaregelung mit fester spritzumessung in dem moment läuft er ( aufgrund von was auch immer ) im leerlauf und unteren lastbereich zu mager und dementsprechend schlecht die lambdasonde ist aber zu kalt um ein verwertbares signal abzugeben, die lambdaregelung ist also erstmal aus und kann daher nicht in die gemischbildung eingreifen um anzufetten nach aufheizung der sonde ( z.b. eben die rund 30 sekunden laufen lassen oder bisschen schneller mit paar mal gas geben ) funktioniert die regelung wieder und das steuergerät fettet das gemisch auf lambda 1 an und damit läuft der motor wieder rund nun kann man auf die suche gehen, warum der motor bei leerlauf bzw. im unteren lastbereich zu mager läuft, zu wenig benzindruck, nebenluft oder irgendein teil welches ausser toleranz gekommen ist, oft findet man aber nichts bzw. es wurde schon "alles" getauscht dann bleibt nur der weg mit der brechstange, also lmm aufmachen und feder stück für stück entspannnen ( immer nur 1 zahn weiter ) bis es erträglich wird

beim e36 saufen gerne mal die steuergeräte ab würd ich mal ausbauen und ggf. trockenlegen

vorne auch drauf achten, dass die sensoren nicht vertauscht sind links und rechts sind vorne unterschiedlich

bei platzproblemen mit den heizungsschläuchen würde ich kurzen prozess machen rohrstutzen vom heizungskühler bis hinter die spritzwand kürzen und die schläuche durch den gummibalg führen und innen die schlauchschellen draufmachen

der kopf wird wohl den ladedruck nicht ausgehalten haben ( siehe ebay name des verkäufers ) auf dem 2. bild sieht es aus als ob der ne durchgebrannte kopfdichtung hatte, würde passen

nimm ne 83071

war da nicht mal was mit ansaugweg verkürzen

das gelb/weisse kabel muss auch nicht auf pin 16 am motorstecker ich möchte mal wissen wo du diese unsinnige belegung gefunden hast am motorstecker des facelift modelles ist der verbrauch IMMER auf pin 8 und die drehzahl IMMER auf pin 9 pin 16 ist für die airbagdiagnose und nochwas : auf dieser schönen seite hier sind ganz oben die e30 schaltpläne verlinkt, da findet man das auch selber raus wo was angeschlossen werden muss

ich würde eher 195/50 R16 nehmen, ist fast schon ne gängigere grösse als 205/50 R16, wenn man bei den seltenen grössen überhaupt von "gängig" reden mag

egal ob nun durch zu lange schrauben innen unten am kombirahmen oder durch leere oder ausgelaufene akkus bzw. entladene lithium zellen, es klingt nach defekter si-platine sowas ist durchaus zu reparieren, das muss auch nicht den preis kosten den bmw verlangt, ich mach sowas meist zu einem standardpreis, wenn es halbwegs reparabel ist, und das ist es fast immer bei den standardfehlern wenn natürlich die platine durch ausgelaufene akkus zerfressen ist, dann kanns auch mal paar euro mehr kosten, aber immer noch viel viel weniger als bei bmw ne at-platine kostet

der m40 hat den zündverteiler vorne am kopf der m43 hat keinen verteiler mehr daran erkennst du es am einfachsten

Alternativ zum Original BMW Motor der vermutlich auch nicht neu sondern "nur" ein generalüberholter ist, nein der bmw motor ist IMMER ein neuer, auch wenn er als AT verkauft wird sollte man AT Motoren von renommierten Aufbereitern in Betracht ziehen: Vege, Motoren-Mayer, da gibts ein paar die ab 2200 Euro solides, neuwertiges bieten. (2200= M20 Rumpfmotor, ohne Kopf) sorry, aber für 2,2k kann man sich fast schon zwei m20 rumpfmotoren mit neuen lagern und übermasskolben aufarbeiten (lassen) Das wäre doch mal interessant herauszufinden: Von wem sind die "neuen" Motoren von BMW für den E30. die sind von BMW und wurden zu lebzeiten des e30 bei STEYR gebaut Das die neu in der Ecke liegen seit zwei Dekaden, dass kann ich mir nicht vorstellen. da dort gummidichtringe dran sind, haben die dinger ein gewisse maximallagerzeit wie bei allen gummiteilen, es wurden also sicher schon mal welche nachgefertigt

es verhindert, dass sich die hintere ventilplatte vom thermostat, also die den kleinen kreislauf verschliesst, in das alu vom kopf einarbeitet

nö, der 4. und 5. sind gleich übersetzt der 1. bis 3. sind etwas länger übersetzt, ist so ähnlich wie beim 325i "sport"getriebe

das bedeutet, dass bmw diese dicken gummis nur bei federn verbaut hat, die mit rotem farbstrich drauf gekennzeichnet wurden

QUOTE=BMWilli;899595] ich bin nicht vom fach, was motoren usw. angeht. ich komm aus einer ganz anderen branche. aber ich hab schon mal ne heizung und ein lüfter "beobachtet". thema u.a. baustelle beheizen. :-ound bin zu dem schluss gekommen, jetzt komm ich wieder zurück zum thema, das die vorm scheinwerfer angesaugte luft garkeine zeit hat, sich so eklatant zu erwärmen das der motor, quasi "warme luft" bekommt. außern im sommer, im stau;-) die luftströmung ist so schnell, und der weg verhältnissmässig sehr kurz, das da nicht mehr wie 5° temp.-unterschied entstehen (können). egal wie heiß die röhre ist, in der die luft langströmt. was luftfilterkasten und LMM sind. das ist der luft scheißegal auf die 40cm!!!! genau so ist das, im leerlauf könnte man durch die geringe luftmenge noch eine aufheizung beobachten und damit die motorleistung im leerlauf vielleicht negativ beeinflussen, sobald aber der motor in den leistungsbereich kommt, spielt das keine rolle mehr über das bisschen glatte oberfläche vom luftfilterkasten und ansaugschlauch kann die luftmenge überhaupt nicht in der kurzen durchströmzeit aufgeheizt werden, noch dazu sind kasten, schläuche und faltenbälge aus kunsstoff, also eher materialien die als wärmeisolator bezeichnet werden können, schon die temperatur zwischen wandaussenseite und innenseite wird also einen unterschied aufweisen können wenn also eine aufheizung der ansaugluft stattfindet, dann wird es wohl am meisten durch die ansaugbrücke kommen, die oberfläche ist verhältnismässig rauh und damit für die wärmeübertragung schon eher geeignet, hier kann das verhältnis oberfläche zur luftmenge schon eine vergleichsweise grössere temperaturerhöhung zu ermöglichen noch dazu wird die luft in 6 einzelne ströme aufgeteilt, was das verhältnis von luftmenge zu oberfläche nochmals in richtung mehr wärmeübetragung beeinflusst und letztlich ist die brücke aus aluminium was man ja als guten wärmeleiter bezeichnen kann, hier wird also die temeratur aussen und innen an den wandungen gleich sein und die ansaugbrücke bleibt bei dem umbau an der selben stelle mit temperaturvorteilen kann man den umbau nicht begründen, was bleibt ist die geringfügige verkürzung des ansaugweges, diese allerdings geht mit einem scharfen knick direkt vor der drosselklappe einher, während bei der normalen ausführung dort ein stück gerader grosser schlauch für eine gleichmässige anströmung sorgt letztlich bleibt das problem der unterbringung des grossen m30 luftfilters auf der linken seite, ohne lmm ist das zu machen, aber mit lmm passt meist nur ein kleinerer luftfilter an diese stelle so richtig viele vorteile sind für mich da nicht zu erkennen, aber ein prüfstandslauf vorher/nachher würde natürlich licht ins dunkel der vermutungen bringen

ich kenne niemanden, die meisten suchen sich einen halbwegs tauglichen gebrauchtmotor, bei dem mit überschaubarem aufwand eine revision zu machen ist