vokuhila

du musst aufhören mit sinnlosem teiletauschen und zur fehlersuche mit system übergehen such dir den passenden schaltplan für eine vorfacelift motronic 1.1 raus, muss nicht der 129ps eta sein, ein katmodell vom 320i oder 325i hat exakt den gleichen motorkabelbaum und auch das gleiche steuerteil, bis auf den anderen EPROM mit eta kennfeld natürlich, aber ansonsten ist das völlig identisch mit dem schaltplan gehst du nun systematisch vor und misst am steuergerätestecker erstmal den geber an der kw durch, erstmal den widerstand der spule messen, sollte so um die 800 ohm sein, wenn du nur um die 1 ohm misst, dann hast du anstelle des kw-gebers den von der zylindererkennung angeschlossen und musst die beiden stecker der geber nochmal tauschen sind die etwa 800 ohm messbar, solltest du eine wechselspannung messen können wenn der motor per anlasser gedreht wird, am besten du kontrollierst das per oszilloskop, etwas bessere multimeter oder auch diagnosegeräte bieten diese funktion auch der geber für die zylindererkennung ist an sich unwichtig, den kannst du auch weglassen, der motor läuft auch ohne bzw. muss ohne laufen können, hier musst du also keine zeit verplempern am besten ist es, wenn du die kappe vom stecker am steuergerät abmachst und auf den kabelbaum zuückschiebst, dann kannst du bei angestecktem steuerteil hinten an den steckerpins messen was los ist wenn du soweit bis und nicht mehr weiterkommst, meldest du dich nochmal

es gibt differentiale typ 168 also mit 168mm tellerrad im "kleinen gehäuse", erkennbar an den zueainander seitlich versetzt angeordneten einfüll- und ablasschrauben es gibt auch den typ 188 also mit 188mm tellerrad im "grossen" gehäuse, erkennbar an den senkrecht übereinander angeordneten einfüll- und ablasschrauben der typ 188 hat einen etwas längeren eingangsflansch, weshalb man beim tausch 168 zu 188 oder umgekehrt eine 15mm längere bzw. kürzere kardanwelle braucht, meist wird das aber nicht weiter beachtet und kann über das schiebestück ausgeglichen werden

bei einem gekürzten dämpfer ist, wie schon gesagt, der ausfederweg begrenzt, das wird gerne auch rebound genannt hier muss man nun unterscheiden zwischen festem anschlag und der sogenannten reboundfeder, die vor dem erreichen des festanschlages schon beginnt den dämpfer wieder zusammenzuziehen bis sie schliesslich irgendwann auf block geht und damit der feste anschlag kommt die 51mm konis haben ALLE eine reboundfeder drin, auch der vermeintlich "nicht gekürzte" 2277SPORT der "gekürzte" 2277SP1 ist hat keinen geringeren ausfederweg, weil die gleiche reboundfeder verbaut ist, der 2277SP1 hat lediglich eine geringfügig häter abgestimmte druckstufendämpfung im vergleich zum 2277SPORT es ist also völlig normal dass sich der dämpfer nicht ohne kraftaufwand weit auseinanderziehen lässt, allerdings solltest du eben die federwirkung spüren können und keinen festanschlag

STAMMTISCHPAROLE heisst : ausrücklager, und alle plappern es nach aber ihr müsst schonmal richtig nachdenken und dabei helfe ich euch jetzt mal also kupplung nicht getreten und es klappert, das ist unser problem, also was nun ? das KÖNNTE ein lockeres klappriges ausrücklager sein, welches auf der führungswelle bzw. im ausrückhebel herumhüpft wenn es unbelastet ist, wie gesagt KÖNNTE weil das eben nicht der typische fall ist kann man schnell rausfinden, in dem man die kupplung nur EIN WENIG tritt, also nicht voll auskuppeln, sondern eben grade mal so dass das lager etwas druck bekommt und damit unter spannung steht und dann nicht mehr herumklappern kann und GANZ WICHTIG drauf achten, dass sich das getriebe dabei noch weiter dreht, wenn dann ruhe ist, wird es das ausrücklager sein fast immer ist es aber so, dass die geräusche erst weggehen wenn man voll auskuppelt und die getriebwellen zum stillstand kommen, dann ist es natürlich NICHT das ausrücklager sondern das übliche zahnflankenspiel im getriebe, da kann man 100x ausrücklager tauschen und es geht NICHT weg

das ist kein riss, sondern da ist einfach nur ein körnchen irgendwelcher dreck durchgezogen worden, leider ist die paarung alu / nw nicht grade "gutmütig" was sowas betrifft wer nun glaubt, das da nur das alu in mitleidenschaft gezogen wird, weil es weicher ist, der liegt bisschen falsch, ist ja auf den bildern auch zu sehen ich würde die nw in die drehbank spannen und die lagerstelle mit schleifleinen abziehen bis die aufwürfe weg sind, die rillen sind nicht so schlimm, wenn sie nicht scharfkantig auslaufen hat das keine folgen die lagerstelle im kopf zu glätten erfordert etwas mehr fingerspitzengefühl, je nachdem wie viel aufgeworfenes material zu entfernen ist, kann das von nasschleifen per hand bis hin zum einsatz eines feinkörnigen fächerschleifers gehen, auch hier sind die rillen dann nicht das problem, solange nichts aufgeworfendes stehenbleibt

genau, du hast ne l-jetronic mit kaltstartventil, also ganz alte ausführung, eigentlich das schlimmste was dir passieren kann diese einspritzanlage hat keinen leerlaufregelkreis, also auch keinen elektrischen leerlaufsteller der "warm"leerlauf wird per hand "eingestellt" an der ll-schraube an der ansaugbrücke überm ventildeckel nach hinten zeigend in so nem flansch versenkt, schlitzschraubendreher geht zu stellen der motor hat eine kalt-leerlaufdrehzahlanhebung mit einem wasserbeheizten zusatzluftschieber unter der ansaugbrücke über dem anlasser, gehen 4 schläuche dran, 2x wasser und 2x luft der motor hat weiterhin eine anlassdrehzahlanhebung per drosselklappenansteller (unterdruckgesteuerte membrandose) das ist das ding neben der drosselklappe dann gibts noch die unterdruck zündwinkelverstellung, nicht nur in richtung früh, sondern vor allem auch in spätrichtung für schubbetrieb und sanftes einsetzen nach schubabschaltung mikt einem 2/3 wegeventil all diese dinge können den leerlauf zur sau machen, da gibt es leider auch hinterlistige wechselwirkungen im system die man erst durchschauen muss um den fehler wirklich zu finden wer sich was gutes tun will, rüstet auf das wesentlich einfachere und modernere und vor allem auch problemlosewre system "motronic 1.1 bzw. 1.3" um wie es die modelle ab 12/86 haben, die nötigen teile sind gut aufzutreiben, da ausreichend viele m20 den zylinderkopftod sterben

ist alles wie beim m40 M6 ca. 10Nm M7 ca. 15Nm M8 ca. 22Nm M10 ca. 65Nm M12x1,5 ca. 110Nm pleuelschrauben 20Nm + 70° usw.

ja etwa so wird das gemacht

wie kommt man auf die idee 7 mal den ll-steller zu tauschen ? hier wurde wieder mal versucht nach dem "tauschprinzip" die fehlersuche zu machen ergebnis : sieht man ja mein tip: den FEHLER suchen und nicht das kaputte teil das problem liegt nicht am auto, es steht davor !

also ich würde einer kompressionsmessung an einem grade mal nicht in betrieb befindlichen motor nicht viel bedeutung beimessen sowas macht nur sinn wenn mit dem dinge kurz vorher anständig gefahren wurde wie man sieht sind die pl völlig fertig, obwohl ja viele der meinung sind das dies bei unter 200tkm nicht sein kann, ist es aber leider sehr oft die ewig ungläubigen wollen das nur nicht wahr haben, der motor "läuft" doch tadellos ohne geräusche, tja die frage ist nur wie lange noch .... ich meine wer nur innerorts herumeiert, der wird den lagerschaden kaum erleben, aber die autobahnfahrer sollten wirklich WISSEN dass ihre pleuellager noch nicht auf dem "zahnfleisch" rutschen

die anzapfung am ll-steller schlauch ist schon möglich, aber nicht optimal ratsam ist es auf jeden fall, die anzapfung in EINEM ansaugkanal so nahe wie möglich zum zylinderkopf hin anzubringen und das flatterventil ganz nahe an die anzapfung zu montieren der lohn ist eine deutlich bessere ausnutzung der (unter)druckwellen im saugrohr und damit eine bessere wirkung des bkv, allerdings geht damit eine bisweilen leicht hörbare pulsation beim unterdruckaufbau einher die oft zu sehende anzapfung in der mitte vom luftsammler im saugrohr ist die aus technischer sicht auch eine ungünstige variante mit weniger effekt, hier gibt es beim unterdruckaufbau keine evtl. hörbaren störgeräusche

vokuhila, nein, das geht beim E30 nicht. doch Was du meinst, ist das die Nabenzentrierung soweit vorsteht, das es durch die Spurplatte ausreicht die felge zu zentrieren. nein das meine ich eben grade nicht Und das ist nicht der Fall. Eine Spurverbreiterung 5mm, die auf der Nabe zentriert und eine Fase zur Zentrierung der Felge angedreht hat, gibt es nicht, weil physialisch unmöglich. du hast nicht verstanden was ich meine und du weisst auch nicht dass ich so eine scheibe schon in der hand hatte Ich habe mir mal bei SCC für meine 9x16 Aluett Typ 57 (Borbet T Nachbau) Spurplatten mit 8mm Breite je Seite und beiden Zentrierungen bauen lassen. Da auch ohne den Plastikeinsatz auf Felgenseite. Bei der Aluett waren dann Innendurchmesser von 63mm. Hatte damals auch mit SCC telefoniert. Deswegen weis ich, das es für den E30 mit gleichen Durchmessern erst ab 6mm sowas gibt. also nochmal, damit du es auch verstehst wenn am e30 eine 5mm distanz (ohne zentrierung) verbaut wird, dann rutscht die felge 5mm weiter raus, manche felgen sind innen so wenig angefast, dass sie noch auf dem zentrierbund der radnabe sitzen, dann ist alles schön und man muss nix weiter machen, hier würde dann auch keine scheibe mit doppelter zentrierung passen, das weisst du und das weiss ich auch so und nun gibt es felgen bei denen die anfasung so gross ist, dass es bei 5mm scheiben dazu kommt, dass die felgen nicht mehr auf dem zentrierbund der radnabe sitzen und da wo der bund der radnabe endet schon die fase der felge ist hier ist ein spalt und die felge zentriert nicht wäre kein spalt würde die felge ja zentriert werden wird sie aber nicht weil eben ein spalt ist und wo ein spalt ist passt auch was durch und durch genau diesen spalt schlängelt sich die distanzscheibe mit zentrierung vorne dran ja die ist sehr genau gefertigt und an der stelle sehr dünn und nutzt jedes 10-tel aus an dem übergang wo die nabe endet, also wo es von 57,1 innen auf 57,1 aussen geht, ist eben ein stück von der aussen 57,1 in die fase hineingezogen und da vor der staubkappe dann ja platz ist kann die neue zentrierung auch etwas wandstärke haben

naja wirst wohl mal den sattel zerlegen müssen und nachsehen was da los ist eigentlich sollte ja nix sein, da die dinger ja komplett zerlegt waren und ich nur brauchbare teile wieder zusamenbaue und auf leichtgängigkeit und die funktion der rückstellung achte natürlich kann, aus welchem grund auch immer, mal was festgehen schau nach, da kriegen wir schon

doch das geht schon, weil die meisten felgen eben eine fase an der zentrierng haben, diese ist leider immer so breit, dass bereits 5mm weniger zentrierbundlänge ausreichen um die felge nicht mehr zentrieren zu können und genau hier setzen die 5mm scheiben mit zentrierung an, sie nutzen den platz den die fase in der felge hergibt aus, das ist alles sehr knapp bemessen dass hier ein spalt vorhanden ist, ja sein MUSS ergibt sich ja aus der tatsache dass eben die felge nicht zentriert werden kann und durchaus einen mm oder mehr aussermittig sein kann wäre hier kein spalt, bräuchte man ja keine scheibe mit zentrierung, denn dann würde die felge auf dem bund zentriert sitzen, tut sie aber eben nicht, deshlab braucht man scheiben die exakt an die felgenkontur angepasst sind

ich helf dir mal paar antworten zu finden : es ist NICHT ohne probleme möglich und es ist SEHR VIEL arbeit wenn es ordentlich werden soll ich hab sowas schon gemacht, also nen e36 m42 (nicht m44) in den e30 am motor m40 e30 ölwanne verbauen und e30 318is motorhalter mit hydrolagern nehmen, auch m40 halter und gummis gehen, aber man darf hier nicht mischen, sonst motor zu tief oder zu hoch e30 318is kat und auspuffanlage (e36 kat passt nicht) e30 318is zündspulenhalter, zündspulenblock und zündkabel (e36 sind paar zu kurz) alternativ geht auch die 4-fach zündspule von neueren e36 mit bisschen gebastel ist das ganz hübsch zu verbauen m40 kühler mit zarge (reicht grad so) oder e30 325i facelift kühler mit e30 318is zarge und 325i facelift ausgleichgefäss auf linkem radhaus m40 luftfilterkasten muss 13cm weiter nach vorne (deshalb passt kein breiter kühler mit integriertem ausgleichgefäss) und dazu e30 318is ansaugschlauch zur drosselklappe e36 m42 motorkabelbaum muss stark geändert werden damit es passt, mach dich auf 1 tag arbeit gefasst alleine dafür, e30 318is baum geht NICHT für den e36 Motor dann haste noch spass mit nicht passenden wasserschläuchen, mit zu wenig platz zwischen saugrohr und bremsflüssigkeitsbehälter (vorfacelift behälter schafft abhilfe) der aktivkohlefilter ist im weg und muss nach oben hinter den lufikasten wenns ein alter e36 m42 ist dann muss das unterdruckspeicher"fässchen" und das ventil fürs schaltsaugrohr versetzt werden dann lima mit e36 oder e30m42 riemenscheibe + e30 limahalter servokram vom m40 geht auch, zusatzscheibe vom m40, vordere riemennut abdrehen und hintere für servo benutzen, unter m40 servoscheibe 3 kopfschrauben u-scheiben unterlegen, dann stimmt die servoriemenflucht alternativ kann man alles vom e30 318is verbauen wenn mans hat hab bestimmt noch was vergessen, wenn de soweit bist kannste ja nochma fragen

So wie da die Drehmomentkurve verläuft sind da die Nochenwellen etwas zu früh dran, die Drehmomentkurve steigt zu schnell an im Vergleich mit den Werten aus der Testzeitschrift. ja da sind die wellen schon kräftig falsch gestellt damit fährt sich der m42 wie ein m40 ...

Hi Wer fährt denn von euch ohne Thermostat? wohl kaum jemand ( lange ... ) Stimmt es, das durch entfernen des Thermostates das Kühlwasser quasi wegen dem Wiederstand vom Wasserkühler den Weg durch den kleinen Kühlkreislauf nimmt, und somit die Temperaturen am Kopf sogar steigen können. ja das ist nunmal physikalisch bedingt Ich habe bisher diverse Rennfahrzeuge ohne Thermostat gesehen, und wollte eigentlich an meinem E30 318is das Thermostat auch weglassen.......bis ich die obige Aussage gelesen habe. du kannst es weglassen, aber dann musst du die im m42 kopf eingeklebte runde scheibe hinter dem thermostat gegen eine geschlossene ausführung ersetzen dann hast du nur den grossen kreislauf voll offen und den kleinen ganz geschlossen, also genau das was bei einem voll geöffneten thermostat der fall ist, maximale kühlleistung, mehr geht so oder so nicht lässt du den kleinen kreislauf offen, hast du nur vergleichsweise das was ein halb offenes thermostat macht, also einen teil zum kühler lassen und nicht die volle kühlleistung gruss Tom p.s. ich verstehe nicht warum an einem rennfahrzeug die temperatur umständlich und risikobehaftet per kühler abkleben oder sonstigen massnahmen per hand "eingestellt" wird, der e-lüfter vielleicht noch per hand eingeschaltet werden muss, wo man sich das doch mit funktionierender technik und richtig ausgelegtem kühlsystem sparen und die zeit für wirklich wichtige dinge nutzen könnte ich möchte mich an einem wettbewerbsfahrzeug jedenfalls nicht um solchen mist kümmern müssen, das muss automatisch funktionieren und für die wenigen betriebsstunden die so ein fahrzeug machen muss, kommt man mit einmal neuteilen einbauen schon recht lange hin

federn ? hart ? weich ? glaubt ihr da gibt es soooo grosse unterschiede ? bei dem was wir so allgemein verbauen, ist es doch so, die vorderen federn sind ungespannt 260-270mm lang wenn es ein 30 oder 40mm fedensatz ist, das ist bei ALLEN so weil die ja noch mit seriendämpfern nutzbar sein sollen, deshalb ist die ungespannte länge für das erhalten der axialen vorspannung nötig die unterschiede in der federhärte KÖNNEN also garnicht so gravierend sein, denn schliesslich sind sie ungespannt gleich lang und bei belastung mit dem fahrzeuggewicht soll sich in etwa die gleiche höhe einstellen (leuchte das ein oder hapert es hier schon ?) es ist tatsächlich auch so dass fast alle 30 oder 40mm federnsätze in etwa gleich "hart" sind, die meisten dieser federn sind leicht progressiv gewickelt, also ca. 2 windungen sind enger gewickelt und diese liegen bei belastung dann auf block und verkürzen die wirksame federdrahtlänge und machen die feder dadurch härter, aber es gibt auch paar ausnahmen, ich will das nicht weiter ausführen weil das zu weit führen würde, wer weiss schon ob es die federn die ich so in den fingern hatte/habe heutztage überhaupt noch in der ausführung gibt beim 60mm satz sind die unterscheide vorne allerdings wesentlich grösser hier gibt es sehr weiche sätze ( KAW z.b. hat solchen dreck ) die ungespannt auch wie die 30-40mm sätze sind und deshlab selbst laut gutachten mit seriendämpfern gefahren werden dürfen (dürfen wohlgemerkt, sinn macht es nicht) viele anderen 60mm sätze sind ungespannt zu kurz für seriendämpfer, meist mit 6 windungen und so um die 240mm lang wie g&m und deren duplikate die nur nen anderen aufdruck haben aber auf der selben maschine in holland hergestellt wurden die sind ebenfalls leicht progressiv gewickelt, man darf aber nicht vergessen dass die progression nicht IM fahrbetrieb wirkt, sondern nur den ausfederweg abdeckt, das was im fahrbetrieb von der feder zum wirken kommt ( 3-4 windungen ) ist weitgehend linear dann gibt es noch die extremeren sätze bei denen die feder zwar linear gewickelt ist, aber nur 5 windungen hat, die sind ungespannt nur 210mm lang und haben das problem der lackablösung bei aufliegenden windungen nicht so sehr wie die progressiv gewickelten, erfordern aber auch sehr kurze dämpfer, beispiele für diese federn sind AP und SPAX, früher hatte auch WEITEC einen (AP gleichen) satz im programm, derzeit kenne ich das auch noch von LOWTEC, viel härter sind diese sätze aber auch nicht, da von den 5 windungen ebenfalls 3-4 im fahrbetrieb zum tragen kommen fazit : es gibt unterschiede der federrate aber sie sind recht gering hinten sieht es etwas anders aus, da ist es viel unübersichtlicher, weil hier die durchmesser der tonnenfedern stark abweicht und auch die drahtstärkern sehr unterscheidlich gewählt werden, zudem gibt es federn mit nicht konstantem drahtdurchmesser, die dadurch stark progressiv werden, andere hingegen sind trotz bauprinzip "tonnenfeder" eher wie eine normale schraubenfeder gewickelt und haben die tonnenform nur ansatzweise um nicht aus den tellern zu fallen, tip: wer hinten eine sehr straff feder sucht, der ist meiner roten h&r gut bedient, die ist sehr steil gewickelt und auch auf wenig durchmesser, also kurzer draht im fahrbetrieb wirksam, also straff ich würde fast soweit gehen, dass man sagen kann, die federn sind vor allem vorne relativ unwichtig, wenn die höhe auf wunschniveau ist und es nicht gut fährt dann liegt es an den dämpfern oder an den stabis wenn es zu sehr wankt wenn es sich vor allem vorne "zu weich" anfühlt, dann sind es fast immer die dämpfer, nicht die federn, nur in ausnahmefällen könnte man es der feder anlasten, wenn man z.b. so nen untauglichen K.A.W. dreck hat wenn es sich mit konis zu weich anfühlt, dann sollte man die umbauen lassen, also druckstufe härter machen lassen und donaxöl rein, die zugstufe härter stellen ist sicher der falsche weg und in den meisten fällen wird es damit nicht besser, sondern schlechter zu den derzeit erhältlichen 86-2277SP bzw. SP1 kann ich nur sagen, dass sie an der kolbenstange aussen um fast 20mm gekürzt werden sollten, um das durchschlagen auf die verstelleinheit zu verhindern wenn man den kurzen anschlaggummi vom m3 benutzt, ansonsten muss man eben auf die etwas teureren von aussen einstellbaren gasdruck konis ausweichen

da die spurstangenleicht schräg nach vorne stehen, wird durch ein nach vorne rückendes lenkgetriebe die vorspur geringer, also die räder werden vorne auseinandergedrückt in richtung "nachspur" das kommt natürlich nicht zum tragen, da man ja eine spureinstellung nach dem einbau des lenkgetriebes macht und damit die richtige vorspur einstellt aber was passiert noch ? das sog. lenktrapez wird dadurch verschoben was ist ein lenktrapez ? kann man überall nachlesen, nur soviel zur grundsätzlichen funktion, es wird damit ermöglicht, dass das kurveninnere rad weiter einlenkt als das kurvenäussere, klar es fährt ja auch einen kleineren kreisbogen als das äussere eigentlich ist das am e30 nicht wie im lehrbuch beschrieben aufgebaut, aber die funktion wird trotzdem erreicht mit einem weiter vorne stehenden lenkgetriebe wird dieser effekt beim e30 prinzipiell verringert, also der spurdifferenzwinkel wird kleiner, das innere rad lenkt dann etwas weniger stark, aber immernoch mehr ein als das äussere man darf das nicht überbewerten, aber man sollte IMMER wissen was man da tut, wenns an die lenkung geht, so kann man ungewollte auswirkungen vermeiden und gewollte auswirkungen eben "einbauen" leider wird das thema e36 lenkgetriebe im e30 in vielen foren so behandelt wie der austausch der wischerblätter, also völlig problemlos und für jeden strassenrandschrauber sehr zu empfehlen aber : es ist eine änderung an der lenkung ! leute da hängt euer leben dran es wurden da schon anleitungen verfasst von leuten die nicht das geringste bisschen hintergrundwissen hatten und viele haben sich aufgrund dessen ihr völlig intaktes e36 lenkgetriebe kaputtgeflext, andere fahren vielleicht mit einem zwar geflextem aber noch grade mal so intaktem lenkgetriebe herum und wissen garnicht dass es kurz vorm "aushaken" ist

der hankook soll auch schön fahren, schmal bau der auf jeden fall, aber das sieht doch blöd aus wenn der zu schmal ist ich rate dir : mach nen conti drauf, dann fährt sich der e30 wenigstens richtig auch wenn die dinger nicht so langlebig sind, dafür hast du schon nach 100km anfahren grip und schmierst nicht mehrere tausend km mit der hinterachse rum wie bei toyo & co

Ja, totale Blasphemie den Klotz auch noch "Sportwagen" zu schimpfen. Die Referenz ist natürlich auch vor 30 Jahren zu suchen; und nicht hier und jetzt. Denn dann würde ja auffallen dass sämtliche Gegenspieler NOCH mehr Speck auf den Hüften haben (Porsche Turbo 1665 kg; Audi R8 V10 1800 kg; Nissan GT-R 1815 kg; Gallardo V10 1570 kg). völlig falsche auswahl an dickschiffen das gegenstück findest man bei PORSCHE in form den neuen GT3 RS 450PS aus nur 3,8-liter hubraum und "nur" 6-zylindern und 1370kg leergewicht 0-100 4,0s 0-160 8,1s 0-200 12,2s und 310km/h so wird das (auch heute) von der konkurrenz vorgemacht good bye M3 ....

beim 325i gabs schon vfl und fl motoren, da ist nicht nur der kabelbaum anders die ersten ab 9/85 waren katlos und hatten eine zweigebermotronic und kolben für 9,7:1 verdichtung ab 12/86 gabs dann werksseitig schon katmodelle im vfl, die hatten immer eine eingebermotronic und kolben für 8,8:1 verdichtung parallel dazu gabs ab 12/86 auch paar katlose, die aber "katvorbereitung" hatten, ebenfalls mit eingebermotronic aber mit kolben für 9,4:1 verdichtung benutzen kannst du jeden grundmotor, die kolben geben durch die verdichtung dann deine mindest spritsorte vor, 8,8:1 wäre normalbenzin, 9,4: erfordert superbenzin und 9,7:1 eigentlich schon superplus aber egal welcher grundmotor es ist, du brauchst die einspritzanlage komplett von einem kat-modell

da hast du natürlich sehr ungünstige voraussetzungen erstens hast du noch den alten eckigen motorstecker neben dem sicherungskasten zum kotflügel hin um auf den runden zu kommen wäre es vielleicht am besten einen adapterkabelbaum zu bauen, da du das stück weg bis zur spritzwand eh überbrücken musst dazu nimmst du deinen alten 320i motorkabelbaum, da ist einseitig schon der richtige eckige stecker dran und schneidest den in höhe rundem motorstecker durch und machst dort die runde motorbuchse dran, entweder neues gehäuse und neue pins oder aus nem schlachter die buchse mit stück kabel dran rausschneiden und die kabel verbinden, evtl. hab ich sogar noch so nen adapter da motorkabelbaum brauchst du auf jeden fall nen vfl kat kabelbaum, zur not geht wie schon gesagt auch einer vom nfl aber dann musst du neben dem steuergerät das drehzahl und verbrauchssignal rausfischen und auf den kleinen 3-poligen stecker legen und je nach baujahr vom motorkabelbaum die ggf. vorhandene rot/gelbe leitung an pin20 unterbrechen das loch am batteriefach ist für den kat kabelbaum zu klein, du musst es grösser machen, sonst passt der stecker nicht durch und die gummikappe passt auch nicht, evtl. finde ich noch nen passenden motorkabelbaum, denn meine ex hatte mal so einen umgebauten 320i, der kram müsste noch da sein wenn du das kühlsystem unbedingt behalten willst, brauchst du als erstes mal einen anderen schlauch ab 9/85 von der wapu zum thermostat, sonst ist kein platz für den verteiler die alte wapu muss natürlich an einen faceliftmotor dran, wegen dem anschluss für das ausgleichgefäss dann musst du deinen oberen kühlerschlauch sehr nahe zum kühler hin kürzen, ich hatte dazu noch den kühlerstutzen etwas gekürzt, sonst ist der verteiler im weg, da ist wirklich nicht viel platz ansonsten brauchst du eben einen kühler für "nach 9/85" vfl modelle und den oberen kühlerschlauch dazu, der ist dann anders verlegt um platz für den verteiler zu haben, alternativ geht natürlich auch der eta kühler mit dazu passenden schläuchen

erstmal solltest du nachsehen, ob du nicht vielleicht einen der seltenen katvorbereiteten b20 hast die gab es allerdings nur ab 12/86 bis zum auslaufen der vfl modelle, zu erkennen am verteiler vorne am zylinderkopf wie bei den katmodellen wenn das so wäre, könntest du den motorkabelbaum schon verwenden, ansonsten wäre es am besten wenn du dir einen vfl motronic kabelbaum von einem katmodell suchst wenn du einen nfl motorkabelbaum benutzen willst, musst du paar änderungen daran machen, je nach baujahr vom 320i mal mehr mal weniger beim kühlsystem könntest du im prinzip auch alles so lassen wie es jetzt ist, voraussetzung ist allerdings dass der 320i nicht vor 9/85 gebaut wurde, dann wird es am verteiler zu eng, es geht zwar zu machen aber es ist eigentlich murks getriebe kannst du das vom 320i lassen, das hält schon ganz gut, diff müsstest du schauen was jetzt drin ist, je nach baujahr ist es zu lang oder zu kurz für den 325i motor, wenn er richtig gehen soll