vokuhila

physik 6 setzen, jahrgang wiederholen ..... bis du es kapiert hast für stammtischgelaber ist ein öffentlich zugängliches forum der falsche platz wie war das noch mit masse, beschleunigung und energieerhaltungssatz ? hmm ? nie was von gehört oder ? ich versuch es mal : wenn du das auto von beispielsweise 50 auf 100 hochbeschleunigen willst, dann musst du je nach fahrzeugmasse eine bestimme menge an energie aufwenden, dabei ist es egal ob du langsam oder schnell beschleunigst, die energiemenge insgesamt ist die gleiche genauso ist es beim bremsen, um von 100 auf 50 runterzubremsen, musst du die gleiche energiemenge wieder aus dem fahrzeug rausnehmen, ich sage nicht vernichten, weil es das nicht gibt, du wandelst die energie in wärme um .... mit der bremse, wohin geht diese wäreme ? ganz einfach : diese wärme wird an die umgebungsluft abgegeben, woanders hin kann sie nicht wenn du nun schnell von 100 auf 50 runterbremst, geht die energie schnell in die scheibe, die wird sofort schnell sehr heiss und kann diese energiemenge zum grössten teil erst DANACH an die umgebungsluft abgeben, denn in 2-3 sekunden bremsvorgang wird nicht viel an die luft übertragen wenn du nun langsam von 100 auf 50 runterbremst, bekommt die scheibe zwar insgesamt die gleiche energiemenge verpasst, aber aufgrund der längeren zeit kann die scheibe durch die temperaturdifferenz schon von beginn an einen teil an die umgebungsluft abgeben und damit wird die bremse am ende der bremsung weniger heiss sein als beim schnellen kurzen bremsen die effekte durch rollreibung, luftwiderstand lasse ich mal aussen vor, das können wir diskutieren wenn das klassenziel der grundschule erreicht ist physikalisch belgtes fazit : die bremse wird also ein wenig standfester, wenn man langsamer bremst und nicht andersherum wie du es uns versuchst zu verklickern wenn bei dir kurze bremsvorgänge die standfestigkeit erhöhen, dann bremst du einfach insgesamt WENIGER und bist insgesamt schneller unterwegs, du bringst weniger energie in die bremse, also bleibt die energie im auto, du bist schneller unterwegs

Die Kabelunterbrechung hasst Du wahrscheinlich mehr im Bereich Bremssättel (Marterbiss oder ähnliches) als im Innenraum. Wenn Du die Fühler in Reihe klemmst, dann geht auch die Kabelbruch- Funktion wieder. so hätte ich das auch angeschlossen, in reihe eingeschleift, und nicht parallel drauf

.... weil einfach einfach einfach ist ....

nimm keine olle germanium diode, so ne 1N400... sollte es schon sein, zur not lötest du eine aus nem alten kombi aus, si-platine oder grundplatine, da sind jede menge drauf und du hast doch die neue ausführung der motometer platine, da würde ich die diode so einlöten : http://www.bilder-hochladen.net/files/big/fl36-1a.jpg

Wow, super, vielen Dank. Also sollte ich auf eine Pumpe zurückgreifen die als "Intank" ausgelegt ist. dann hättest du es deutlich einfacher Nicht, dass die dann ganz schnell nichts mehr macht wenn die im Sprit hängt wenn die doch dafür gemacht ist .... Hätte auch den Vorteil, dass der Filter an der Pumpe gleich mit neu kommt. ja das durchgescheuerte sieb sorgt sonst auch mal für pumpendefekte bzw. höheren verschleiss aber alte pumpen haben eher abgenutze kohlebürsten und eingelaufene kollektoren am motor und fallen deswegen aus

bis 87 sind es immer externe druckpumpen, das was dort (teilweise) im tank am tauchrohrgeber verbaut wurde, ist lediglich eine vorförderpumpe, diese modelle hatten also teilweise 2 pumpen ab 87 sind es immer intank pumpen, da gibt es keine vorförderpumpe mehr (ausgenommen beim m3) die druckangaben sind manchmal etwas verwirrend und eben einfach nur den dubiosen katalogen entnommen, ohne drüber nachzudenken welcher druck da hingeschrieben wird, mal wird der systemdruck angegeben für den die pumpe gemacht wird, mal der maximaldruck den die pumpe schafft und mal "irgendwas" eben der systemdruck wird aber nicht von der pumpe eingestellt, sondern vom druckregler an der einspritzleiste, z.b. 2,5bar oder 3bar, höhere systemdrücke haben die e30 ab modell 84 nicht, nur die ganz alten 318i k-jetronic im ersten baujahr hatten höhere drücke die pumpe selbst kann und muss, damit der druckregler auch seiner funktion nachkommen kann, in dem system aber in der lage sein, etwas (nicht viel !) mehr druck zu erzeugen als den angegebenen systemdruck, das können die pumpen durchweg auch, üblicherweise begrenzt das intere überdruckventil der pumpen auf etwas mehr als 5bar und das ist mehr als ausreichend sollten also 4 oder 5bar für die pumpe angegeben sein, dann ist das logischerweise nicht der systemdruck da es dort ja nur bis 3bar rauf geht, sondern es ist eher der maximale druck gemeint, für den die pumpe ausgelegt ist oder eben "irgendein" wert wieviel höher der maximale druck ist, spielt an sich keine rolle, da der systemdruck ja durch den druckregler der einspritzleiste eingestellt wird, der maximale druck sagt auch nichts drüber aus, ob die pumpe den motor mit genug sprit versorgen kann, nur eben ob der systemdruck überhaupt erreicht werden kann interessanter wäre schon die fördermenge der pumpe, das sollten wenigstens 50liter pro stunde sein, mehr muss nicht sein, denn mehr säuft ein 325i eh nicht, oder hat schonmal jemand den tank in weniger als einer stunde (z.b. vollast autobahn) leerfahren können ? um es mal zusammenzufassen, die pumpen können durchweg mindestens 5bar erzeugen und alle pumpen schaffen es, soviel sprit mit ausreichend druck bereitzustellen, dass man damit einen 325i motor quasi "ersäufen" kann, also viel zu viel einen umbau von externer auf intank pumpe oder andersherum kann man machen, aber es ist eigentlich unfug

die belagverschleisszeige reagiert auf unterbrechung bzw. spannungsabfall an der durchgeschleiften leitung UND auf masseschluss der durchgeschleiften leitung das im wiki beschriebene nachlöten des vorwiderstandes behebt wohl in den meisten fällen das problem, nur eben nicht immer der hauptteil der auswerteelektronik für die schleife ist auf der linken seite der grundplatine oberhalb von der tankuhr zu finden, sind paar widerstände, dioden und ein tranistor, da gibts auch mal gerissene löststellen und selten auch mal einen defekten transistor

auch eine gekürzte kolbenstange ändert beim b8 nichts daran, dass die dämpferpatrone mit dem eingebauten anschlaggummi zu früh in berührung kommt und der anschlaggummi quasi ständig aufliegt, wenn man ne 60-er tieferlegung hat damit wird der fahrkomfort grausig, weil man ja ständig auf dem begrenzer herumhoppelt, von den fahreigenschaften mal ganz zu schweigen, da muss man dann nicht mehr von "abstimmung" reden, abstimmung wäre feder/dämpfer, sobald aber der anschlaggummi mit ins spiel kommt wird es zur hüpfburg und da muss man dann auch nicht mehr von der "guten bilstein abstimmung" reden, weil die ist damit im eimer beim e39 funktioniert es übrigens genauso schlecht mit bilschweinen und tieferlegung, wir haben mal bei einem 540i bilschweine verbaut, der bock war fast unfahrbar hart und hoppelig, nach ausbau haben wir dann mal gemessen wo die dämpfer in einbaulage stehen und das war komplett im bereich der anschlaggummis, also schrottiger gehts dann nicht mehr ich sag es nochmal, bilstein dämpfer sind gute dämpfer wenn man max. 30mm tiefer will, für 60mm sind die üblichen im handel erhältlichen nicht geeignet auch kolbenstange nachträglich kürzen ist keine lösung, damit haben die federn zwar eingebaut tüv-konforme vorspannung, sind also im ausgefederten zustand axialspielfrei das problem der zu früh einsetzenden anschlaggummis bleibt bestehen, es müssten zumindest deutlich kürzere gummis eingebaut werden um einen eingermassen erträglichen restfederweg ohne die abstimmungszerstörende wirkung der zu früh einsetzenden anschlaggummis zu erzielen oder man kauft richtige (teure) bilschweine für den motorschrottbereich, die sind dann auch für tieferes einfedern zu gebrauchen, die haben eine kürzere patrone im dämpfergehäuse und nicht nur eine kürzere kolbenstange und können weiter einfedern

dann lieber ohne anlasser, anschieben geht fast immer

man sollte schon das prinzip des aktivkohlefilters in verbindung mit der tankentlüftung verstehen ..... bevor man dran herumfummelt und irgendwas "weglässt"

dann bist du mit den kisten noch nichtmal ansatzweise flott unterwegs gewesen

Hallo Stefan, ...ich hänge mich gleichmal hinten dran, lohnt kein extra fred dafür. Räder : vorne : 8x16 et 21 mit 195/45-16 oder mit 215/40-16 hinten : 9x16 et 8 mit 215/40-16 Fahrwerk : Eibach 40/30 (haben sich aber gut gesetzt...) Jetzt meine Frage : ...wieviel mm Distanzscheibe würdest du vorne verwenden (15mm H+R habe ich liegen) ? Würdest du die 215er empfehlen (sind Nagelneue Toyos montiert) oder doch lieber "nur" 195er ? Achso, entweder für meinen roten Baur (nur Werksgebördelt) oder für meine Limo (leicht gezogen, waren 9x16 et 15 ohne zu schleifen drauf). Danke, Gruß, Pit 8x16 und 9x16 sehen in kombination dann gut aus wenn die ET etwa gleich ist, dann stehen die hinteren aussenseiten der felgen optisch etwa da wo die vorderen auch stehen, beim e30 braucht man ja hinten so um die 10mm mehr pro seite, das halbe zoll der felgenbreite ist zwar ein wenig mehr, aber was sind schon 2,5mm .... wenn die 9" ET8 hat und die 8" ET21 dann steht die 8" optisch viel zu weit drin oder anders die 9" vergleichsweise zu breit raus die 9" bringt man nicht so ohne weiteres weiter nach innen, also musst du die 8" vorne auf etwa ET8 bringen, dazu wäre ne 13mm distanz nötig, die 15mm h&r die du schon hast, sollten aber auch kein problem darstellen, die würde ich wohl mal probieren zu den reifen, wenn du auf der 9x16 einen 215/40 draufmachen willst, dann solltest du vorne bei einer 8" felge einen theoretisch 1" schmaleren reifen benutzen, also 25mm schmaler als der hintere damit es im verhältnis zu hinten genau zur felgenbreite passt, einen 190-er reifen gibts aber nicht, also wäre der 195/45 der richtige partner für der 215-er hinten, die flanken würden etwa gleich schräg stehen etwas seriöser sind aber bei der felgenkombination 225/40 hinten und 205/45 vorne, denn mittlerweile sind die meisten 215-er so schmal, dass sie kaum noch auf einer 9" felge zu gebrauchen sind

vielleicht muss man mal grundsätzlich was sagen bilstein baut gute dämpfer, für den motorsportbereich sogar sehr gute dämpfer, möglicherweise sogar die besten aber man darf das nicht alles über einen kamm scheren, ein motorsport dämpfer ist etwas ganz anderes als ein b6 oder b8, von b4 usw. reden wir erstmal garnicht für viele autos ist ein bilstein auch wirklich besser als ein koni, der koni wird oft als zu hart bezeichnet, wie gesagt ist bei vielen autos wohl auch zutreffend hier gehts aber um den e30 und da sind generelle "bilstein gut - koni schlecht" aussagen aus anderen kreisen nix wert, beim e30 muss man nur die erfahrungen der e30 leute einbeziehen, das geblubber der anderen labersäcke am besten ganz überhören beim e30 hat koni dann die nase vorn wenn es ein etwas tieferes fahrwerk sein soll, und so ein koni ist da im e30 noch vergleichsweise komfortabel, ein bilschwein wirkt unkomfortabler ohne wirklich bessere fahreigenschaften zu bescheren wer nur 20-40mm tieferlegen will, wird das noch nicht so sehr spüren, weil der interne anschlaggummi im bilstein dämpfer da grade mal beginnt einzusetzen wenn es mal etwas einfedern muss, so etwa ab 50mm tieferlegung fährt man aber permanent auf dem anschlaggummi im bistein dämpfer, je tiefer desto stärker wird der störende einfluss des gummis und das auto wird zur unkomfortablen rappelkiste beim koni kann man einen kurzen anschlaggummi vom m3e30 bzw. niveauregulierten tourings verbauen und damit den einsatzpunkt des anschlages für mehr tieferlegung brauchbar gestalten, das ist beim bilstein nicht so ohne weiteres möglich, dazu muss der dämpfer zerlegt werden um den gummi zu kürzen, kann man machen ... wenn man es kann, dann wird es auch beim bilstein erträglicher trotzdem ändert es nichts daran, dass der ausfederweg selbst beim gekürzten b8 für einige federn noch zu lang ist und diese dann unzulässigerweise ohne vorspannung bei voll ausgefedertem rad sind zu bilstein und koni im e30

Unbedingt B8 nehmen. also bei 40mm federn braucht niemand einen gekürzten dämpfer um die axiale spielfreiheit im ausgfederten zustand zu gewährleisten, egal wie tief die "kommen" es geht hier um die ungespannte länge der federn, die bei 40mm angegebener tieferlegung immer mit serienlangen dämpfern gefahren werden können die b8 dämpfer sind ca. 20mm im ausfederweg begrenzt, was hier nicht nötig ist das wirkliche problem sind die 50mm "tiefer kommen" weil die bistein dämpfer eine relativ lange dämpferpatrone haben und der innere anschlaggummi keine weiten einfederungen zulässt, man hoppelt also auf dem anschlagpuffer herum hier macht es auch keinen unterschied ob ein b6 oder b8 dämpfer benutzt wird, die anschlaggummis begrenzen bei beiden ausführungen den einfederweg gleich und viel zu früh für echte 50mm tieferlegung aber wenns unbedingt bilschwein kämpfer sein müssen, dann tun es in dem fall die b6 genauso schlecht wie die b8 es tun würden

ähm schrieb der TE nicht was von Rollennnocke ? die Rollen sind aber NICHT in der Nockenwelle wie der Name vielleicht vermuten lässt, sondern die Nockenwelle ist für Rollenschlepphebel gemacht diese Nockenwelle wird also NICHT mit den serien Schlepphebeln verbaut, sondern mit Rollenschlepphebeln und da ist es egal ob die neu oder gebraucht sind, da sie so gut wie keinen Verschleiss haben wenn man also von normaler auf Rollennocke umbaut, MUSS man zwangsläufig die Schlepphebel "mit machen", nämlich von normal auf Rollenschlepphebel tauschen ich würde derzeit aber so einen Umbau auf Rollennocke beim m40 kaum noch als wirtschaftlich ansehen, man bekommt doch die m43 Motoren mit werksseitiger Rollenschlephebeltechnik mittlerweile für deutlich weniger Geld als der Nockenwellensatz kostet und die m43 haben noch einige entscheidende Vorteile gegenüber dem m40, ich denke da an die bei dem Motortyp völlig problemlose unkaputtbare Steuerkette statt Zahnriemen, ich denke da auch die Klopfregelung und an das Schaltsaugrohr, an das gefensterte Kubelgehäuse zur Reduzierung der Pumpverluste, an die längeren Pleuel zur Reduzierung der Reibverluste usw. ein m40, selbst mit Rollennocke, ist dagegen ein primitiver unausgereifter suboptimaler Scheisshaufen

wie wärs denn mal mit in die schaltpläne schauen ? hier oben auf der seite sind prima gemachte pläne verlinkt ! da findest du auch das blau/rote kabel am motorsteuergerät und die erklärung was da dran kommt ich hab keine 5 min dafür gebraucht, das zu finden und ich bin ziemlich alt :

das klingt eher nach einer im vorderen Bereich gerissenen Schalthebel-Gummimanschette am Getriebetunnel wenn der Hebel vorne steht (3. und 5. Gang) wird der Riss zugedrückt und es ist leise steht der Hebel hinten (2. und 4. Gang) zerrt es den Riss auf und man hört mehr vom Antriebsstrang

wenn ich beim demontieren was von "kuchengabel" lese, dann geht mir der hut hoch, wer das auf diese weise versucht, kann gehörig auf die schnauze fallen und viel schrott produzieren, aber lassen wir das, es scheint ja im prinzip noch mal gut gegangen zu sein zum problem : wenn der dzm zeiger hängt, kann es auch an noch nicht voll ausgehärtetem lack liegen nicht lachen, das gibts öfters als man denkt, ich bekomme viele tachos in die finger und das problem ist nicht soooo selten natürlich könnte auch das instrument "hängen" aber den fehler habe ich so noch nie gehabt, deshalb denke ich es ist bei der fehlerbeschreibung der festklebende zeiger am anschlag mach am besten etwas silikonöl (spray) oder anderes schmier/trennmittel an den anschlagstift, dann klebt das nicht mehr an

es gab beides : heizung mit e-temp. regelung und klima mit e-temp. regelung aber : die meisten teile einer e-temp. geregelten heizung sind NICHT zum umbau einer klima auf e-temp. regelung geeignet

http://www.ju-racing.de/smilies/fressehalten.gif

die ata bekommt keine infos vom tacho am gelkben stecker wird nur die stromversorgung und die beleuchtung abgegriffen bei früheren nachrüstsätzen von uhr auf dzm wurde (die dann in der mittelkonsole verbaute) digital- oder analoguhr auch über den gelben stecker versorgt, weil die amabrettkabelbäume keinen anschluss für die externe uhr hatten

du hast sowas von keine ahnung, das gibts garnicht ...

der plan ist immernoch falsch der tempschalter ist kein umschalter wie gezeigt, der beim zuschalten der 2. stufe die 1. wieder öffnet es sind 2 schalter drin, die 1. stufe bleibt beim erreichen der 2. stufe weiterhin an