vokuhila

wichtig : die hauptlager unbedingt ansehen der eta motor hat den alten block und HL mit umlaufender schmiernut und bei diesen motoren sind erfahrungsgemäss die hauptlager meist schlechter als die pleuellager

kauf dir den conti, und das sag ich nicht (nur) weil das mein arbeitgeber ist ..... mit so nem längsrillen reifen fährt ein e30 wie auf schienen kein vergleich mit den v-profilen, bei denen viele erst nen ganzen zacken schräglaufwinkel brauchen bis die mal seitenführung aufbauen

ist so ne 312mm bremse nicht ein bisschen klein und ziemlich schwer ?

gibt es auch. wir verwenden die, wenn man ein vergammeltes teilstück ersetzen muss. so braucht man nicht die gesamte leitung zu tauschen. genau das war mein ansinnen. so könnte demnach auch nen abs nachgerüstet werden ohne massiv leitungen zu tauschen. und dann wäre das tauschen den t-stücks über der hinterachse kein so grossen angstakt. ach komm, wenn man ein ABS nachrüstet, dann hat man das aus einem spenderfahrzeug und alle leitungen schön mit ausgebaut selbst wenn die beiden zu den vorderen sätteln dabei kaputtgehen würden, da stell ich mich doch nicht hin und frickel einen verbinder rein, die leitungen kosten bei bmw selbst fertig abgelängt 6-8 euro pro stück und sind gut zugänglich verlegt bei der langen leitung nach hinten seh ich das mit nem verbinder ja noch ein, aber auch nur weil man die schrauben der leitungshalter meist nicht aufbekommt ohne sie abzureissen

ich würde auch zuerst mal den block planen bis so um die 0,6mm kolbenüberstand entstehen, also 0,4 bis 0,5mm block planen ist schon o.k. dabei aber den steuergehäusedeckel nicht vergessen dranzumachen, sonst gibts nachher richtig ärger wenn der übersteht am block ist der gewinn an verdichtungsverhältnis deutlich grösser als beim kopf, weil die volle bohrungsfläche wirkt, beim kopf ist die brennraumfläche ja um einiges geringer während man beim block planen pro 0,1mm auch etwa 0,1 mehr verdichtungsverhältnis bekommt, muss man dazu bei kopf schon ca. 0,15mm abnehmen ich war heute abend mal schnell m10 block 2,5mm ! abfräsen, morgen muss der block aber dann noch zum planschleifen, weil die alte fräse nicht ganz so perfekt läuft, aber zum schrubben taugt die schon paar m30 kolben haben auch gleich noch grössere einlass und neue auslass ventiltaschen bekommen meine extra dafür angefertigte spannvorrichtung bringt eine enorme zeitersparnis

..so bin ich! ..und wie lautet die Antwort? die antwort lautet : unterstand hat der kolben nicht, ganz bündig ist er auch nicht, es sind knapp 2 zehntel überstand zum block der kolben guckt also raus, ganz wenig, das schreit quasi nach 0,5mm block planen um die lächerliche verdichtung raufzudrücken und einen 1mm quetschspalt hinzubekommen

super nett von dir, dass du mich mit solchen einfachen fragen nicht belästigst

die "echten" e30M3 7,5x16" ET27 sind in M3 kreisen sehr sehr begehrt unter 600 euro würde ich so einen satz niemals hergeben, wenn die felgen makellos sind, bekommt man auch 800 euro dafür und wenn nicht in deutschland, dann in den USA auf jeden fall die ansonsten gleich aussehende alternative aus der 5-er baureihe hatte ET20 und einen leicht nach aussen gewölbten stern, wirkliche M3 fans wollen die natürlich nicht haben, obwohl der unterschied eigentlich nur im direkten vergleich sichtbar wird die ET20 felgen bekommt man auch schonmal für deutloich weniger geld, die absolute härte sind aber die 8,5x16 im gleichen design, das ist goldstaub und eigentlich unbezahlbar, wenn man sich was schönes zusammenstellen will ansonsten, wenn man "einfach nur" 16" kreuzspeichen haben will, bieten sich die 7x16ET20 vom e39 und die 8x16ET23 vom e38 an, die haben zwar einen relativ modernen mittendeckel ohne "mutter" aber da passt mit etwas bastelei auch ein deckel mit sechskantmutter drauf hinten 8x16ET23 mit 225/40 und compact radnaben (gibt ET5) mit 272mm bremse vorne 7x16ET20 mit 205/45 und 15mm distanzen (gibt ET5) und 5-loch radnaben mit 288mm bremse ... sieht so aus : http://www.bilder-hochladen.net/files/fl36-i.jpg

[Herculesfreak5]Radlager selber kostet um die 40 Euro. Hinten wird es aber etwas teurer, da das Radlager hinten eingepresst ist. egay radlager gehen bei ca. 10 euro los, beim zubehörhändler bekommt man (leider oft das gleiche lager ...) für unter 30 euro, bei bmw kostet eins natürlich 55 euro Beim Auspressen der Radnabe bleibt evtl. auch noch der alte Lagerring auf dieser haften und die Werkstatt braucht dann eine neue. dann ist es eine völlig unfähige werkstatt, wenn die nicht mal einen lagerring von einer nabe runterbekommen, dann sollten die ihren laden vielleicht zu machen Die kostet auch wieder um die 40 Euro. bei egay bekommt man den für unter 30 euro, bei bmw kostet der knapp 80 euro Dann noch Arbeitsstunden. 1 stunde für einen der es wirklich drauf hat 5 stunden für die dummwerkstatt ohne ahnung Ich würde jetzt mal auf um die 250 Euro tippen. ach wie schön wäre es doch, wenn ich mal einen kunden hätte, der mir 250 euro für EIN radlager tauschen hinten geben würde, da würde ich doch glatt nachts um 3 aufstehen und das machen

die nabenlänge ist nur ein teil der informationen, die der scheibenmacher braucht die abmessungen der fase in der felge sind genauso wichtig

ventilhub ist wohl etwas geringer bei den alten wellen, obs viel bringt ist fraglich

[el-utz;940837] - Ansaugbrücke innen polieren ein irrsinniger aufwand, wenn es komplett gemacht werden soll teilpolitur bis paar cm in den kanal hinein ist erst recht für die katz die anpassung der kanalgeometrie ist viel wichtiger als "polieren" kein richtig gut gehender motor hat "polierte" ansaugkanäle - alle Pleuel etwas erleichtern bringt null mehrleistung, macht nur jede menge arbeit birgt gefahren, wenn es falsch gemacht wird ohne weitere anpassungen an der kurbelwelle ohnehin ziemlich sinnfrei - Pleuel auf ein identisches Gewicht bringen die vielleicht einzig sinnvolle massnahme an den pleueln - Pleuel polieren ein irrsinniger aufwand wenn es komplett gemacht werden soll, noch dazu ohne nutzen teilpolitur ist erst recht für die katz die teile halten auch ohne bearbeitung 100%-ig für die angepeilte leistungsstufe bei einem standard 3,5-er mit leichter optimierung kann man alles anfassen um es zu optimieren, aber arbeiten an den pleueln sind in dieser ausbaustufe völlig überflüssig und einfach nur vertane zeit

hast du eine andere federrate für den V8 gewählt ?

es gibt 5mm distanzen mit zentrierung, dabei wird der bereich der fase in der felge ausgefüllt um material im übergangsbereich zu haben, das ist allerdings extrem knapp an der stelle und geht nicht bei allen felgen wenn die felge nur eine kleine anfasung hat und mit einer 5mm distanz noch auf dem bund zentriert wird, dann passt da kein material durch und man braucht natürlich auch keine scheibe mit zentrierung wenn aber die felge eine grosse anfasung hat und eben nicht mehr auf dem bund zentriert wird, dann ist dort ein spalt und der wird bei der 5mm distanz mit zentrierung genutzt um das material da stehen zu lassen und einen neuen zentrierbund vorne dran zu halten

ja nun aber nicht zu träumen anfangen

stossdämpfer zieht man NIEMALS mit einem schlagschrauber an, zum lösen von alten wegwerfdämpfern kann man mit dem schlagschrauber rangehen, aber sobald der dämpfer nochmal verwendet werden soll ist der schlagschrauber tabu was passiert wenn man trotzdem mit dem teil arbeitet, habt ihr ja grade gemerkt, zum glück waren es konis, bei denen ihr die einstellung wieder rückgängig machen konntet, zum glück hat sich dabei offenbar nichts weiter zerlegt an der ventileinheit im dämpferkolben, das muss aber nicht jedes mal gutgehen kann auch passieren, dass ihr schäden an den ventileinheiten verursacht, die nicht mehr zu beheben sind

mal grundsätzlich, auch wenn ich da noch was wiederhole eine benzinzumessung über eine A/N steuerung erfolgt ohne direkte messung der angesaugten luftmenge, nur der lastzustand des motors, bestehend aus drosselklappenwinkel und der jeweiligen drehzahl werden zur ermittelung der angesaugten luftmenge herangezogen es gibt bis auf die luft- und motortemperaturmessung keine weiteren sensoren, die irgendwie über "messungen" automatisch die gemischbildung beeinflussen jeder lastpunkt/drehzahlpunkt des motors muss im A/N kennfeld von hand bestimmt und hinterlegt werden, eine änderung des luftdurchsatzes pro punkt bekommt die steuerung nicht mit und dosiert weiterhin die im kennfeld abgelegte spritmenge das ist prinzipiell erstmal kein problem, denn die angesaugte luftmenge ist in jedem last/drehzahlpunkt bei wiederholtem anfahren dieses punktes immer wiederkehrend gleich, solange sich der luftdurchsatz des motors nicht ändert und hier liegt der hase im pfeffer, jede änderung am motor, vom ansaugtrichter bis zum auspuffendrohr, kann eine änderung des luftdurchsatzes bei gleichem drosselklappenwinkel bewirken, verschmutze luftfilter, verstellte steuerzeiten, zugekokte auslasskanäle usw. eine A/N bekommt das alles nicht mit, sie muss neu appliziert werden auf die geänderten bedingungen während luftmengenmesser/massenmesser geführte motorsteuerungen durch die messung der ansaugluftmenge solche änderungen mitbekommen und weitgehend bzw. vollständig ausgleichen können, ist das bei einer A/N eben nicht automatisch so diese betrachtungen gelten bis hierhin erstmal für einen motor ohne lambdaregelung bei einer A/N kann selbstverständlich über die lambdaregelung im steuergerät in gewissen grenzen nachgeregelt werden, so dass geringe abweichungen ausgebügelt werden, SOLANGE DIE REGELUNG AKTIV IST und man auch nicht an die regelgrenzen stösst wenn die regelung aus ist, warmlauf, kalte sonde, vollast usw. fährt man nach wie vor ungeregelt, auch "open loop" genannt und muss eine passende gemisch"zubereitung" bereitstellen aber auch im geregelten betrieb ist eine möglichst genaue vorgabe hilfreich, denn wenn nicht nachgeregelt werden muss, entfallen auch die (unter anderem zeit-) probleme der regelung, man könnte also einen perfekt in jedem betriebszustand abgestimmten G-kat motor auch ohne lambdaregelung fahren und würde auch ohne regelung die gleichen abgaswerte schaffen, theoretisch machbar, praktisch aber eben nicht, was die millionen g-kat fahrzeuge sämtlicher hersteller aufzeigen moderne steuergeräte haben natürlich auf der lambdamessung basierte additive und multplikative gemischkorrekturen, die abgespeichert werden und damit ohne erneutes anlernen sofort zur verfügung stehen, natürlich werden diese korrekturwerte permanent langzeit"angepasst", das "grundkennfeld" kommt damit schonmal sehr nahe an das optimum um der regelung beste voraussetzungen zu bieten bei serienmotoren sind A/N steuerungen lange zeit verwendet worden, das denkt nur kaum jemand, aber fast alle sogannten "zentraleinspritzungen" in den billigmotoren von opel, vw & co. wurden ohne luftmengenmessung und ohne saugrohrdruckmessung gefahren, waren also im prinzip alpha-n steuerungen in GROSS-SERIE ! und jetzt kommt der punkt für "uns" warum wollen wir eine alpha-n ? zum einen weil der stauklappen luftmengenmesser als drosselnde komponente enfallen soll - ein luftmassenmesser zu eliminieren hat logischerweise vom aufbau her bedingt vergleichweise wenig effekt - zum anderen weil man selbst an der "gemischschraube" drehen will für die s14 motoren gibt es zwar immer mal wieder die möglichkeit bei egay eine sogenannte "chip A/N" zu erwerben, nur ist das eben ziemlich sinnfrei, wenn man das A/N prinzip verstanden hat, wird man verstehen warum das nicht richtig funktionieren kann, wenn man es "fertig kauft", eine "chip A/N" funktioniert nur dann einigermassen passabel, wenn sie eben auf den einzelnen motor gezielt appliziert wurde und selbst dann ist es mehr oder weniger eine "krücke" die jedes vorurteil gegenüber der A/N nur zu deutlich bestätigt ich erspare mir hier die namen der pappenheimer, die versuchen bei ebay solchen kopierten dreck zu geld zu machen, sonst bekomm ich wieder so mails : ich schick disch anwald wen du mein name nischt endfernz ..... kein witz, so schreiben die das ! seis drum, chip A/N ist für deinen motor eh kein thema üblicherweise verwendet man dazu aber ein vorschaltgerät, auch Piggyback genannt, welches von der grundfunktion her als eingangssignale drehzahl und drosselklappenwinkel hat und draus das signal des luftmengenmessers bildet, welches dann zum steuergerät geschickt wird, das steuergerät merkt also im idealfall nichts vom fehlenden lmm das lmm signal ist massgeblich für die einspritzmenge und dieses signal hat man per A/N zusatzgerät ja "in der hand" und kann also jederzeit dem originalsteuergerät mehr oder weniger luft (und damit sprit) sagen die einfachen geräte wie z.b. von http://www.flow-improver.de/ vertrieben, kommen in dem fall von http://www.splitsec.com/ aus den USA und haben wirklich nur das allernötigste an bord und sind damit eher weniger alltagstauglich, für vollastbetrieb im motorsport ist das natürlich ausreichend funktional und damit mehr oder weniger als preiswert zu bezeichnen die bessere, oder anderes gesagt, wohl die beste A/N steuerung zum "vorschalten" wirst du wohl bei http://www.maxx-automotive.de/ finden, es ist eben ein DEUTSCHES PRODUKT und da sind noch ein paar sehr sinnvolle dinge mehr integriert, am besten du rufst den martin schoefl mal an, der hat das ding selbst entwickelt und kann dir die kompetenteste beratung dazu geben, aber das hatten wir ja schon besprochen ein frei programmierbares steuergerät erlaubt dir natürlich auch den A/N betrieb, allerdings sind hier SÄMTLICHE parameter komplett neu zu applizieren, sprich alles was das seriensteuerteil schon vom werk aus kann, muss du der freien erst "beibringen", das geht los mit kaltstart, warmlauf über sämtliche zündwinkel, leerlaufsteller, schubabschaltung, klopfregelung, vollast usw. usw. dafür geht schon einiges an zeit drauf um es wenigstens so halbwegs in die nähe der serienmässigen eigenschaften zu bringen da ist eine abstimmung des zusatzsteuergerätes vergleichsweise einfach und erfüllt (mindestens) den gleichen zweck, nämlich den entfall des des störenden lmm`s

bei 215/45R16 ist die reifenauswahl nicht grad überwältigend die meisten haben nur H index, die wenigstens sind V oder W reifen die preisspanne sind auch nicht unbedingt als vorteihaft zu bezeichnen

Nur den 6-kant 21,5mm muss man halt auf 20er Ø bringen flex...naja da gibt es schönere Methoden .... gewalt ist keine lösung

na dann ist alles klar, da hast du schlechte oder falsche lager verbaut, die das eben nicht aushalten, da beide lager im eimer sind, ist das eindeutig und kein zufall waren es denn wenigstens 2RS lager ? also voll abgedichtete ? nur bei denen bleibt die fettfüllung bei drehendem aussenring so halbwegs da wo sie hingehört ich tausche ja auch oft nur die lager, aber da habe ich selbst bei FAG und SKF so leichte bedenken warum wohl verbaut INA ( = FAG selbst kugellagerhersteller ) denn in ihren rollen japanische NTN lager ? sowas gibt mir schon zu denken

welcher hersteller ? habt ihr tomaten auf den augen jungs ? steht doch fett INA auf der grossen rolle, die sollten ja eigentlich halten aber wenn BEIDE rollen im eimer sind, da wird wohl jemand beim zr spannen zuviel eingestellt haben

ja das geht völlig gefahrlos am besten auto aufbocken, gang rein und achse drehen lassen entweder mit 1mm flexscheibe einen dünnen ring abtrennen und/oder mit fächerscheibe anfasen

an der hinterachse wird es schwer, der zentrierbund ist sehr lang und es gibt (wenn überhaupt) nur von wenigen herstellern eine 10mm scheibe, die mittels einer grossen anfasung innen und damit natürlich auch aussen, die montage hinten ohne nacharbeiten zulässt die grosse anfasung vorne muss natürlich in der felge platz haben, was auch nicht bei jeder felge der fall ist zur not könnte man, wenn keine passende distanz zu finden ist, eine 12mm, 13mm oder 15mm distanz vorne abdrehen und eine fase stehen lassen, damit die scheibe nicht in 2 teile zerfällt aber wenn du die scheiben schonmal hast, dann würde ich den weg des geringsten widerstandes gehen und die nabe etwas kürzen und/oder anfasen, es geht ja hier nur um etwa 2-3 mm

[M50-Mike]Die Fotos hab ich gesehen, aber daraus geht auch nicht hervor wie es fertig im Federbein aussieht. was sieht man denn auf den gezeigten bildern nicht ? es ist eingebaut zu sehen, die verschweissung ist zu sehen, was willst du noch ? Denn die Sache mit dem Verschweißen macht mir etwas Kopfschmerzen, zumal es offensichtlich wie aus dem Text des Themenstarters hervorgeht für das Fahrwerk seitens des Herstellers keine Papiere gibt. War denn irgendjemand mit dem Teil schon mal beim TÜV ? und auch hier hast du wieder die beiträge in dem verlinkten thread nicht richtig gelesen, original text von phil : " .... Ich hab meins ja schon per Einzelabnahme eingetragen bekommen .... " Wie habt Ihr das mit dem Schweißen gelöst ? das schweissen wird mit einem schweissgerät "gelöst"

auf einer 7,5" felge ist ein 205/40 eigentlich der passende reifen aber : wir hatten das auch schon so, es sah aber hinten nicht gut aus, da es zu der zeit aber nur ein 316i war, blieb es aber so, man muss aber sagen, es waren falken reifen, die ja bekanntermassen sehr schmal ausfallen, mit einem etwas breiter ausfallenden 205/40 hätte es wohl besser ausgesehen später kamen die felgen dann auf einen 2,7-er touring und wieder mit falken reifen, aber hinten wurden 225/35 drauf gemacht, und das konnte man dann schon eher anschauen ich bin zwar kein freund von unterschiedlichen reifenbreiten auf gleichen felgen, aber in manchen fällen kann man das machen, weil man "muss" und es sonst nicht aussieht, bei ner schmalen 7,5" felge stehen die flanken bei 205 und 225-er reifen noch recht gerade und da fällt es optisch nicht so auf ich würde das jederzeit wieder so drauf machen, wenn der verwendete 205-er reifen ein schmalhans ist, muss es schon aus optischen gründen sein, beim touring kommen dann noch fahrdynamische aspekte hinzu, der fährt sich einfach besser wenn hinten eine nummer breitere reifen drauf sind ganz ganz wichtig ist aber, dass die räder bündig zum radlauf stehen, also vorne was um ET10 und hinten um ET5 und vor allem MUSS das auto tief genug sein, also NICHT so wie oben auf einigen bildern gezeigt, da wirkt es lächerlich, da sieht jede 7x15 mit 205/50 besser aus