vokuhila

na dann haste ja noch genug zeit bis zur stunde null hoffentlich haste bis dahin nicht vergessen, was du eigentlich wolltest ach ja, kleiner tip noch, schreib die aussteller vorher mal an, damit sie auch was für den e30 dabei haben, was sie dir verkaufen können

ich hör immer nur "mittig stehen" .... als ob das das entscheidende kriterium wäre, damit es dann alles passt und sich richtig fahren lässt genau das gegenteil ist der fall, das bestreben, mittels exzentrischer gummilager und gestreckteren querlenkern eine optisch mittige radstellung zu bekommen, verstärkt die probleme nochmals, wenn man keine "gegenmassnahmen" trifft (lenkgetriebe weiter vorn, domlager weiter vorn) und gerade diese gegenmassnahmen verbieten sich bei den meisten motorumbauten schon aus platzgründen im ölwannenbereich, wer so einen umbau macht, für den sollten neben den üblichen begriffen wie spur, sturz, nachlaufwinkel, nachlaufstrecke auch lenktrapez und spurdifferenzwinkel keine fremdworte sein der verbau des lenkgetriebes in der richtige höhe, um kein unerwünschtes "bumpsteer" zu erzeugen ist dabei nur einer der zu beachtenden punkte die bedienung einer achsmessvorrichtung, das verständnis für die auswertung der messergebnisse und daraus folgend die nötigen umbaumassnahmen an der lenkung, falls etwas nicht so ist wie man es haben wollte, sind grundvoraussetzungen für einen erfolgreichen umbau einer vorderachse nochmal, um missverständnisse zu vermeiden, ich sage nicht, dass es mit e36 teilen nicht funktionieren kann, ein e36 lenkt schliesslich auch, und das nichtmal so schlecht, wenn es in den meisten e30 dann nicht so recht funktioniert, liegt es NUR am falschen einbau und ich muss leider sagen, bisher habe ich noch nicht einen einzigen e36 va-umbau im e30 gefahren, der akzeptabel war, die meisten war sogar richtig grausig schlecht zu fahren, es ging nicht mal ansatzweise in richtung e30m3 sondern war schlechter als serie e30 aber was nicht ist, kann ja noch werden

ich hab mir so ein einziehwerkzeug mal schnell selbst gebaut ne alte achsmutter aussen kleiner gedreht, damit sie durch die radnabe passt nen gewindestab mit mutter am ende auf die geänderte achsmutter geschweisst grosse u-scheibe für die radnabe braucht man noch fertig ist das einziehwerkzeug

[denyo77]wie schauts aus mit 17x8,5 ET 14(?). das geht am e30 schon ganz gut Bördeln dürft da eigentlich nicht mehr reichen, oder? mit nem schmal ausfallenden reifen (kumho, falken usw.) geht es leichter, mit einem breit ausfallenden (conti, fulda usw.) muss bisschen mehr gemacht werden Und welche Tieferlegung/Radsturz? das muss du doch sagen, was du hast mehr tieferlegung gibt erstmal mehr negtiven sturz, was für reifen mit niedrigem querschnitt eigentlich nicht optimal ist, dazu walken die zu wenig strassentauglich sind 1° bis 1,5° negativ, für rennstrecke darf es es je nach streckenprofil auch deutlich mehr sturz sein

auf jeden fall solltest du nicht nur "hoffen" dass der motor nix abbekommen hat, sondern WISSEN dazu musst du natürlich mal die haupt und pleuellagerdeckel abschrauben und eigentlich auch die nockenwelle mal ein stück aus den lagerstellen rausziehen NACH dieser kontrolle würde ich erst über eine neue/andere ölpumpe nachdenken

also : dein "begrenzer" ist nicht defekt die ursache für diesen effekt sind fast immer eingelaufene schlepphebel und NICHT eine eingelaufene nockenwelle oder ein drehzahlgeber oder anderer käse der hier aufgeführt wurde die gleitflächen der schlepphebel zur nockenwelle hin MÜSSEN KOMPLETT BALLIG sein auch eine nur geringe abweichung in form einer leichten abflachung oder gar "delle" zerzeugt die beschriebenen aussetzer also alle schlepphebel ausbauen und genau untersuchen, falls du nicht sicher bist, mach fotos und zeig die hier

nochmal zum mitmeisseln : der b6 dämpfer ist ungekürzt und hat im gegensatz zum seriendämpfer KEINE eingebaute reboundfeder, die am ausfederwegende gegen die fahrwerksfeder arbeitet und diese axialspielfrei unter leichter vorspannung hält, das ist zwar beileibe kein "richtiger" anschlag, aber immerhin wird damit die tüv-auflage erfüllt, dass im ausgefederten zustand die federn axialspielfrei sein müssen der b6 dämpfer ist also UNBEDINGT auf eine feder angewiesen, die ungespannt mindestens 265mm lang sein muss, besser noch 270mm, da er ohne die reboundfeder bis zum festanschlag ausfedern kann, es gibt nur wenige 60mmm tieferlegungssätze, deren federn so lang sind dass es klappt bei den meisten 60mm sätzen ist die feder kürzer und damit auf einen gekürtzten bzw. mit reboundfeder ausgestatteten dämpfer angewiesen bei 51mm federbeinen hat JEDER e30 seriendämpfer eine solche reboundfeder verbaut, egal ob m-dreck fahrwerk oder nicht, auch ein koni hat so eine feder im dämpfer verbaut, damit sind solche 60mm federnsätze mit seriendämpfern zugelassen EIN BILSTEIN B6 HAT DIE REBOUNDFEDER ABER EBEN NICHT ! und deshalb wird mit dem b6 die 245mm lange feder nicht axialspielfrei zu montieren sein und deshalb schon bei der tüv-prüfung durchfallen, selbst mit einem leicht kürzeren b8 dämpfer wird das bei vielen federnsätzen knapp und bei einigen geht es garnicht, weil die federn deutlich zu kurz sind egal was dir bilstein antwortet, mit b6 dämpfern und 60mm federn wirst du kein schön zu fahrendes fahrwerk zusammenbekommen, möglicherweise noch nichtmal eines, was beim tüv durchgehen kann

der e30 muss hinten sehr weich sein, grade mal so weich dass er beim fahren nicht hinten das schaukeln bekommt vorne hingegen muss der hecktriebler sehr hart sein dann gibts auch traktion an der hinterachse und ein ruhiges heck, vorne hart und hinten weich ist optimal für den e30

bei dir funktioniert das NK ja auch aus einem anderen grund, welchen grund ? naja du hast es bei mir geholt ..... und dich gleich noch in der grösse der nk bremsscheiben vertan ..... und musstest dann noch so komische satteladapter mit verbauen ..... und grössere sättel mit grösseren nk belägen auch gleich noch ich hab noch gesagt, mensch mach die original bremse mit ate teilen neu, das sagen alle im forum und das ist ganz bestimmt deswegen auch suuuuper gut aber nö ! du hast ja nicht auf mich gehört und musstest diesen nk bastelkram dranklatschen, kann eigentlich nicht gut gehen ich denke du hast einfach glück gehabt ( .... noch eine zu bekommen ....)

bei uns werden die 2,7-er ausschliesslich mit dem ALPINA kennfeld gefahren und es gab damit NOCH NIE irgendein problem, weder leistungsmässig noch von der haltbarkeit her mit kompletter serienauspuffanlage drückt so ein anständig gemachter motor bei 30° lufttemperatur z.b. 202 PS auf dem BOSCH rollenprüfstand, nebenbei einer der prüfstände, bei dem es sonst meist lange gesichter gibt, weil "zu wenig" rauskommt, es ist also eher ein ehrlicher prüfstand mit fächer, ohne kats und mit absorber endschalldämpfer haben wir damit auch schon 220 PS gemessen mag sein, dass vielleicht ein individuell eingefahrenes kennfeld noch ein paar vorteile bringt, aber sowas kann man dann eben nicht "vorgefertigt" bei ebay oder sonstwo kaufen, dazu muss das auto auf den prüfstand und das kostet ab 500 euro aufwärts, wenn es anständig gemacht werden soll ansonsten ist das ALPINA kennfeld eine absolut sichere bank für alle 2,7-er und passt in den kostenrahmen jedes motors, andere experimente muss jeder für sich selbst entscheiden

[Joker;1000164]Beim 2T nfl sitzt er unter der Beifahrertür hinterm Schweller. da ist der ganz sicher nicht bei fahrzeugen mit 55-liter tank ist der immer im motorraum fahrerseitig am längsträger unter dem bremskraftverstärker bei fahrzeugen mit 62-liter tank ist der immer fahrerseitig vor der hinterachse hinterm schweller neben dem tank

so mit dem lesen hast du es auch nicht grad, oder ? du hast MEHRFACH paar beiträge weiter oben erklärt bekommen, was zu tun ist ich könnte auch nochmal wiederholen, aber hat ja offenbar keinen sinn

der voll belegte ist für den zentralverriegelungs-stellmotor am kofferraumschloss der mit den 2 kabeln drin ist für den zentralverriegelungs-stellmotor der tankklappe

der gezeigte ist tatsächlich ein billiger (P)ott mit nachträglich nicht grad schön drangebratenen dicken endrohren es handelt sich allerdings schon um einen absorbtionsschalldämpfer mit dämpferaufbau wie ein echter sporttopf, durchgehende gelochte rohre und dämmmaterial drumherum, also eigentlich schon das was man will, billiger bekommt man sowas nicht in die finger an dem 6-zylinder klingen die original schon ganz ordentlich, nicht laut, nicht blechern, nicht hohl und bollernd, sondern schön satt und kräftig, die würde ich jederzeit am sixpack verbauen, mit halbwegs hübschen endrohren versteht sich, denn original haben die 45mm endröhrchen, die auch noch weit auseinander stehen, sind also ziemlich hässlich die beiden in den ebay-links gezeigten "billigpötte" sind keineswegs die (P) basis, das sind reflektionsdämpfer von ferroz mit kammern wie die serientüten, die eingangsrohre sind auch nicht 45mm sondern nur 43mm, sind also nicht vergleichbar mit den ganz billigen (besseren) absorberdämpfern mit dem (P) drauf, die haben nämlich ordentliche 45mm eingangsrohre und sind unter dem achsträger auch nicht so breitgequetscht wie die ferroz tüten

physik 6 setzen, jahrgang wiederholen ..... bis du es kapiert hast für stammtischgelaber ist ein öffentlich zugängliches forum der falsche platz wie war das noch mit masse, beschleunigung und energieerhaltungssatz ? hmm ? nie was von gehört oder ? ich versuch es mal : wenn du das auto von beispielsweise 50 auf 100 hochbeschleunigen willst, dann musst du je nach fahrzeugmasse eine bestimme menge an energie aufwenden, dabei ist es egal ob du langsam oder schnell beschleunigst, die energiemenge insgesamt ist die gleiche genauso ist es beim bremsen, um von 100 auf 50 runterzubremsen, musst du die gleiche energiemenge wieder aus dem fahrzeug rausnehmen, ich sage nicht vernichten, weil es das nicht gibt, du wandelst die energie in wärme um .... mit der bremse, wohin geht diese wäreme ? ganz einfach : diese wärme wird an die umgebungsluft abgegeben, woanders hin kann sie nicht wenn du nun schnell von 100 auf 50 runterbremst, geht die energie schnell in die scheibe, die wird sofort schnell sehr heiss und kann diese energiemenge zum grössten teil erst DANACH an die umgebungsluft abgeben, denn in 2-3 sekunden bremsvorgang wird nicht viel an die luft übertragen wenn du nun langsam von 100 auf 50 runterbremst, bekommt die scheibe zwar insgesamt die gleiche energiemenge verpasst, aber aufgrund der längeren zeit kann die scheibe durch die temperaturdifferenz schon von beginn an einen teil an die umgebungsluft abgeben und damit wird die bremse am ende der bremsung weniger heiss sein als beim schnellen kurzen bremsen die effekte durch rollreibung, luftwiderstand lasse ich mal aussen vor, das können wir diskutieren wenn das klassenziel der grundschule erreicht ist physikalisch belgtes fazit : die bremse wird also ein wenig standfester, wenn man langsamer bremst und nicht andersherum wie du es uns versuchst zu verklickern wenn bei dir kurze bremsvorgänge die standfestigkeit erhöhen, dann bremst du einfach insgesamt WENIGER und bist insgesamt schneller unterwegs, du bringst weniger energie in die bremse, also bleibt die energie im auto, du bist schneller unterwegs

Die Kabelunterbrechung hasst Du wahrscheinlich mehr im Bereich Bremssättel (Marterbiss oder ähnliches) als im Innenraum. Wenn Du die Fühler in Reihe klemmst, dann geht auch die Kabelbruch- Funktion wieder. so hätte ich das auch angeschlossen, in reihe eingeschleift, und nicht parallel drauf

.... weil einfach einfach einfach ist ....

nimm keine olle germanium diode, so ne 1N400... sollte es schon sein, zur not lötest du eine aus nem alten kombi aus, si-platine oder grundplatine, da sind jede menge drauf und du hast doch die neue ausführung der motometer platine, da würde ich die diode so einlöten : http://www.bilder-hochladen.net/files/big/fl36-1a.jpg

Wow, super, vielen Dank. Also sollte ich auf eine Pumpe zurückgreifen die als "Intank" ausgelegt ist. dann hättest du es deutlich einfacher Nicht, dass die dann ganz schnell nichts mehr macht wenn die im Sprit hängt wenn die doch dafür gemacht ist .... Hätte auch den Vorteil, dass der Filter an der Pumpe gleich mit neu kommt. ja das durchgescheuerte sieb sorgt sonst auch mal für pumpendefekte bzw. höheren verschleiss aber alte pumpen haben eher abgenutze kohlebürsten und eingelaufene kollektoren am motor und fallen deswegen aus

bis 87 sind es immer externe druckpumpen, das was dort (teilweise) im tank am tauchrohrgeber verbaut wurde, ist lediglich eine vorförderpumpe, diese modelle hatten also teilweise 2 pumpen ab 87 sind es immer intank pumpen, da gibt es keine vorförderpumpe mehr (ausgenommen beim m3) die druckangaben sind manchmal etwas verwirrend und eben einfach nur den dubiosen katalogen entnommen, ohne drüber nachzudenken welcher druck da hingeschrieben wird, mal wird der systemdruck angegeben für den die pumpe gemacht wird, mal der maximaldruck den die pumpe schafft und mal "irgendwas" eben der systemdruck wird aber nicht von der pumpe eingestellt, sondern vom druckregler an der einspritzleiste, z.b. 2,5bar oder 3bar, höhere systemdrücke haben die e30 ab modell 84 nicht, nur die ganz alten 318i k-jetronic im ersten baujahr hatten höhere drücke die pumpe selbst kann und muss, damit der druckregler auch seiner funktion nachkommen kann, in dem system aber in der lage sein, etwas (nicht viel !) mehr druck zu erzeugen als den angegebenen systemdruck, das können die pumpen durchweg auch, üblicherweise begrenzt das intere überdruckventil der pumpen auf etwas mehr als 5bar und das ist mehr als ausreichend sollten also 4 oder 5bar für die pumpe angegeben sein, dann ist das logischerweise nicht der systemdruck da es dort ja nur bis 3bar rauf geht, sondern es ist eher der maximale druck gemeint, für den die pumpe ausgelegt ist oder eben "irgendein" wert wieviel höher der maximale druck ist, spielt an sich keine rolle, da der systemdruck ja durch den druckregler der einspritzleiste eingestellt wird, der maximale druck sagt auch nichts drüber aus, ob die pumpe den motor mit genug sprit versorgen kann, nur eben ob der systemdruck überhaupt erreicht werden kann interessanter wäre schon die fördermenge der pumpe, das sollten wenigstens 50liter pro stunde sein, mehr muss nicht sein, denn mehr säuft ein 325i eh nicht, oder hat schonmal jemand den tank in weniger als einer stunde (z.b. vollast autobahn) leerfahren können ? um es mal zusammenzufassen, die pumpen können durchweg mindestens 5bar erzeugen und alle pumpen schaffen es, soviel sprit mit ausreichend druck bereitzustellen, dass man damit einen 325i motor quasi "ersäufen" kann, also viel zu viel einen umbau von externer auf intank pumpe oder andersherum kann man machen, aber es ist eigentlich unfug

die belagverschleisszeige reagiert auf unterbrechung bzw. spannungsabfall an der durchgeschleiften leitung UND auf masseschluss der durchgeschleiften leitung das im wiki beschriebene nachlöten des vorwiderstandes behebt wohl in den meisten fällen das problem, nur eben nicht immer der hauptteil der auswerteelektronik für die schleife ist auf der linken seite der grundplatine oberhalb von der tankuhr zu finden, sind paar widerstände, dioden und ein tranistor, da gibts auch mal gerissene löststellen und selten auch mal einen defekten transistor

auch eine gekürzte kolbenstange ändert beim b8 nichts daran, dass die dämpferpatrone mit dem eingebauten anschlaggummi zu früh in berührung kommt und der anschlaggummi quasi ständig aufliegt, wenn man ne 60-er tieferlegung hat damit wird der fahrkomfort grausig, weil man ja ständig auf dem begrenzer herumhoppelt, von den fahreigenschaften mal ganz zu schweigen, da muss man dann nicht mehr von "abstimmung" reden, abstimmung wäre feder/dämpfer, sobald aber der anschlaggummi mit ins spiel kommt wird es zur hüpfburg und da muss man dann auch nicht mehr von der "guten bilstein abstimmung" reden, weil die ist damit im eimer beim e39 funktioniert es übrigens genauso schlecht mit bilschweinen und tieferlegung, wir haben mal bei einem 540i bilschweine verbaut, der bock war fast unfahrbar hart und hoppelig, nach ausbau haben wir dann mal gemessen wo die dämpfer in einbaulage stehen und das war komplett im bereich der anschlaggummis, also schrottiger gehts dann nicht mehr ich sag es nochmal, bilstein dämpfer sind gute dämpfer wenn man max. 30mm tiefer will, für 60mm sind die üblichen im handel erhältlichen nicht geeignet auch kolbenstange nachträglich kürzen ist keine lösung, damit haben die federn zwar eingebaut tüv-konforme vorspannung, sind also im ausgefederten zustand axialspielfrei das problem der zu früh einsetzenden anschlaggummis bleibt bestehen, es müssten zumindest deutlich kürzere gummis eingebaut werden um einen eingermassen erträglichen restfederweg ohne die abstimmungszerstörende wirkung der zu früh einsetzenden anschlaggummis zu erzielen oder man kauft richtige (teure) bilschweine für den motorschrottbereich, die sind dann auch für tieferes einfedern zu gebrauchen, die haben eine kürzere patrone im dämpfergehäuse und nicht nur eine kürzere kolbenstange und können weiter einfedern

dann lieber ohne anlasser, anschieben geht fast immer