vokuhila

wenns vom 1. in den 2. auch kracht, dann solltest du mal deine kupplung entlüften, die trennt sicher nicht so wie sie soll

ganz ohne spezial gehts mit den teilen des 1,9-er m43, sind aber dann auch "nur" 1,9-liter mit der 1,9-er welle und etwas größeren kolben kommt man dann auf etwa 1,95-liter für knapp 2-liter muss man aber schon 87mm bohren, dann ist beim block aber auch ende gelände was man wissen sollte, bis 86mm bohrung kann man die 1,9-er kopfdichtung noch verwenden bei 87mm bohrung kostet die kopfdichtung dann nicht mehr rund 20 euro sondern gut 200 euro bzw. rund 350 euro (S42 kopfdichtung) die möglichkeiten mit der diesel welle und 88mm hub zu beschreiben kann man sich fast sparen, da so eine welle nicht so einfach abzugreifen ist, aber damit sind bis zu 2,1-liter drin die 90mm diesel wellen sind aber nicht für den m40 anzupassen, das muss ein kettenmotor sein, dann aber kann man den spass mit 87mm bohrung bis auf 2,15-liter treiben, also besser gleich nen m43 suchen als basis, der hat noch paar andere leckerlis unterm guss versteckt aber : ohne spezial geht das alles nicht, aber es geht natürlich, mit relativ einfachen mitteln, mit leicht geänderten teilen aus serienfahrzeugen, ohne hilfe von noelle & co. oder aus USA

205/60R14 gibts und die haben auch den passenden abrollumfang für den e30 nicht viel auswahl an markenreifen, aber gibt schon brauchbare dabei http://www.google.de/search?q=205%2F60+R14&btnG=Suche&hl=de&source=hp&biw=1359&bih=817&gs_sm=si&gs_upl=2313l7485l0l9328l10l10l0l0l0l0l468l2577l2-4.2.2l8l0&oq=205%2F60+R14&aq=f&aqi=&aql= http://fahrzeugteile.shop.ebay.de/Autoreifen-Felgen-/14770/i.html?_nkw=205+60+14&_catref=1&_fln=1&_trksid=p3286.c0.m282

klar gehen da auch 205-er drauf

[E30-specialist;1055260]Moinsen! Möchten meinen m40 auf schaltung umbauen und das egal ob ich den Automatik wieder hin bekomme oder nicht. Das m40 getriebe, schwungscheibe und kupplung zu bekommen ist kein Problem, aber ich hab hier noch m20 Teile. bei dem nick müsste er das ja eigentlich selber wissen, aber egal ....) Passt die Schwungscheibe vom 320i nfl an den M40 316i? so gefragt : ja die passt da dran, musst aber den m20 anlasser mit übernehmen Passt die Kupplung vom 320i nfl an den M40 316i? ja, aber nur mit dem m20 schwungrad, nicht mit m40 schwungrad Passt das m20 getriebe (getrag 240 und 260 liegen) an den M40? passen ist der falsche ausdruck, aber es geht schon dran Kann ich die 320i kardan nehmen oder muss eine m40 her? m40 Wegen dem getriebe soll es ja Probleme wegen dem Neigungswinkel geben, ist das so richtig? ja das steht dann zu weit geneigt drin Ist ist kein problem die teile zu besorgen, aber wenn was passt vom m20 wäre das einfacher. einfacher ist es mit m40 teilen Wenn jemand im Raum Berlin nen m20 getriebe gegen ein m40 tauschen möchte pn. Danke lg danny p.s. denk an das pilotlager

[ffb320i;1053416]VDO Temperaturgeber haben eine Abweichung von ca 10% (z.B. bei 90° 51,2 Ohm +/- 5,2 Ohm). das ist vielleicht die max. zulässige abweichung, typisch ist es schon was weniger Das würde erstmal heißen Anständige Sensoren zu verbauen! oder eben die anzeige auf den unanständigen sensor so gut es geht kalibrieren der sensor mag einen herstellungsbedingten grundfehler haben, der sich aber über die zeit hinweg kaum ändert eine kalibierte anzeige, die den grundfehler weitgehend ausmerzt, wird also weit weniger fehler haben als der toleranzbereich des sensors hergeben würde so gesehen kommt man dann schon zu einer temperaturanzeige, die ein wenig in richtung messgerät geht und nicht mehr nur als grobes schätzeisen durchgeht Bevor hier mit Einbaupositionen und Co. Durch den Raum geworfen wird. die einbauposition kann aber, wenn sie sehr ungünstig gewählt wird, einen deutlich größen fehler verursachen, als die abweichung der sensorkennlinie Diese ganzen Temperatur Anzeigen im Auto sind nicht dazu gedacht auf ein halbes Grad genau zu Messen. hat ja auch keiner gesagt, wo doch schon eine zeigerbreite paar grad überdeckt Also man sollte die Kirche doch lieber im Dorf stehen lassen. ja aber +/- 10% abweichung sind auch bisschen weit hergeholt Wenn jemand mal wissen will wie in der Entwicklung Motoren Temperaturen gemessen werden, kann er mich ja gern mal anschreiben. ich glaub nicht, dass ich da noch was lernen kann Es sei nur soviel dazu gesagt das die NTC und PTC Sensoren recht wenig taugen, in hinsicht auf Abweichung/Drift und Linearität. das stimmt allerdings, nur sind die typischen werte deutlich besser als die angegebenen grenzen Die werden im Serieneinsatz nur verbaut weils nix kostet! auch da stimme ich dir zu mein sensor kostet nicht ganz "nix" sondern immerhin 10EUR und hat laut datenblatt 1° abweichung, ob man es nun glauben mag, keine ahnung, im kalibrierofen sahen die dinger jedenfalls ganz brauchbar aus

ja

M-Technik2 Motor

vielleicht meint er ja das schwungrad der älteren 320 bis baujahr 9/84 die sind leichter als die vom 325

wenn eure öltemperaturen in der warmlaufphase deutlich hinter der wassertemperatur herhinken, dann ist der sensor garantiert nicht optimal verbaut ölwanne : geht garnicht, da kann man es auch weglassen irgendwo am ölfilterflansch : kann gut sein, muss aber nicht perfekt : direkt im ölhauptstrom von der pumpe zum filter bzw. je nach fahrzeug auch nach dem filter wichtig ist, dass der sensor wirklich mit der fühlerspitze im ölstrom liegt und möglichst nicht vom kühlwasserkreislauf beeinflusst werden kann, sonst gibt es messfehler ich hab im M42 ölfilterflansch den sensor auch anstatt der M12x1,5 blindschraube, mein sensor hat das gleiche gewinde und die länge des verwendeten sensors ist so, dass die spitze wirklich im ölstrom liegt, an dieser stelle ist auch KEINE beeinflussung durch kühlwasser möglich, da der wasserkreislauf überhaupt nicht in der nähe ist was da gemessen wird IST die reine öltemperatur und das reagiert auch wirklich schnell auf veränderungen der fahrweise beim warmfahren läuft die öltemperatur nicht wesentlich langsamer hoch als die kühlwassertemperatur, wenn das wasserthermometer auf mitte steht, zeigt die öltemperatur auch schon um die 80° das geht dann je nach fahrweise innerhalb der nächsten 2-3km auf etwa die wassertemperatur hoch, also ca. 90° ( ich habe ein 92° thermostat) und bleibt bei normalem herumgurken immer bei knapp 100° also leicht über der wassertemperatur bei etwas schnellerem landstrassenfahren geht es bis auf 105-110° aber nicht viel weiter, dazu ist der vollastanteil zu gering beim autobahn fahren sieht man dann auch mal 120° und bei vollast auch noch was drüber, kommt ein bisschen auf die aussentemperatur an ich denke auch, dass meine öltemp sehr genau anzeigt, weil ich die sensorkennlinie alle 10° mit ersatzwiderständen laut datenblatt mit einem extra dafür gebauten adapter anwählen und damit die anzeige richtig kalibieren kann die öltemp im M3 ist dagegen eine furchtbar träge und ungenaue anzeige, da muss ich wohl mal bisschen was optimieren bei der sensorposition, die ist viel zu langsam

es gibt einen statisch zu messenden raddurchmesser und damit auch radumfang und den dynamischen abrollumfang, letzterer ist immer geringer als der statisch zu messende umfang wieviel kleiner, das liegt am reifenaufbau, querschnitt, luftdruck und auch ein klein wenig an der gefahrenen geschwindigkeit üblicherweise wird der dynamische abrollumfang bei etwa 60km/h gemessen und in den reifenspezifikationen angegeben wer also seine v-max mit dem statisch gemessenen umfang per maßband und vielleicht noch mit der im oberen bereich immer 200-300 U/min voreilenden DZM anzeige "errechnet", der lügt sich hübsch in die tasche, wie eine GPS messung dann zeigt

85mm bohrung und 88mm hub sind 1997,4 ccm also ein reglementskonformer 2-liter

quatsch, das muss der aushalten, vor allem ein SERIEN !!! motor und : der hält das auch aus .... natürlich NICHT wenn die pleuellager kurz vorm ende oder gar schon am ende sind

[David21;1050551]Hallo, passen die Federbeine vom m3 e30 in den normalen e30? JA Ich meine nur bis zur Aufnahme von der Radlagerung. Also das wo dann der Unterschied zw. 4 und 5 Loch ist dann schon nicht mehr. Wollte ich wissen, weil ich ein günstiges Gewindefahrwerk in Aussicht habe, dass aber für den m3 e30 ist. Sind denn die Federn und Stoßdämpfer hinten von den Abmessungen her identisch? JA Danke schonmal und Grüße

musst den bkv mal paar cm nach aussen versetzen, so dass die betätigungsstange etwa mittig ins pedal läuft, dann sollte es möglich sein den grade zu verbauen, ist bisschen fummelei am pedalwerk, aber geht schon abs brauchst du nicht zwingend, t-stück (verteiler so wie hinten) im vorderen kreis, falls der hbz keine 2 anschlüsse hat, fertig gibt natürlich ausserhalb vom bmw regal auch hbz`s mit anständig durchmesser die an den hydraulischen bkv passen (also horizontal verschraubt, kleiner flansch) an denen 2 anschlüsse für den vorderen kreis sind .... aber bei DEM motor wirst du wegen der platzverhältnisse richtung motorseite ne spezielle bremsleitung mit ringauge und hohlschraube verbauen müssen

http://shark.armchair.mb.ca/~dave/BMW/e30/

man(n) kann JEDES check-control auf dauerleuchten der beschriftung umbauen egal wie viele IC`s auf der platine sind, es geht doch nur darum eine lumpige lampe zum leuchten zu bringen, ich versteh nicht wie man daran scheitern kann die lampe hat doch nur 2 anschlüsse, einer geht an plus und der andere wird von einem transistor gegen masse geschaltet man kann den transistor dauerhaft durchgeschaltet lassen, indem man die "lampe ausmach abschaltleitung" an der basis unterbicht (siehe wiki) oder man kann mit einer drahtbrücke kollektor und emitter kurzschliessen ... oder auch auf die brutale weise das transistorgehäuse verdrehen bis die 3 beinchen zusammengerödelt und kurzgeschlossen sind alles gleicher effekt : lampe leuchtet

[Leutnant_Powell;1049194]Hallo, habe mal eine Frage. Habe vor im Winter meinem Motor eine "neuwertige" Ölpumpe zu verpassen. Die verbaute macht keine Probleme. Also keine Auffälligkeiten. und warum willst du die dann tauschen ? vor allem wenn du die noch nichtmal optisch begutachtet hast ? ist für mich eine völlig unlogische herangehensweise ..... ich habe zwar keine probleme mit den zähnen, aber ich lass mir die im winter mal alle durch implantate ersetzen ..... Die Frage ist jetzt nur: Lohnt es sich die Ölpumpe zu überholen oder sollte ich gerade eine neue Pumpe einbauen? wenn du uns hier die pumpenteile zeigst, dann macht diese frage sinn aber einfach so "vorhersagen" was nötig ist ...... wo ist die glaskugel ? Also wenn jemand eine Pumpe mal überholt hat, kann er hier gerne seine Erfahrungen niederschreiben o.k. meine erfahrung bei ölpumpen : es gibt gute, an denen mal nichts machen muss es gibt brauchbare, die mit ein paar teilen bzw. nacharbeit der vorhandenen teile wieder benutzbar gemacht werden können bzw. wo man aus mehreren gebrauchten pumpen eine brauchbare machen kann, sofern man welche zur verfügung hat es gibt schrottige, die man im prinzip wegwerfen kann, weil sehr teure ersatzteile zur instandsetzung nötig werden um zu beurteilen, was man nun machen kann, sollte oder muss, ist es natürlich erforderlich die in frage kommende pumpe zu befunden und nicht vorab in den märchenwald hinein zu rufen

nr. 13 kommt in nr. 12 und glättet die stelle kurz vor nr.1 wo die falten aussen zu sehen sind

der stecker verbindet die CO-"schraube" (ein poti) im LMM mit dem eingang am steuerteil wird nur bei katlosen (ländervarianten) gebraucht ein katmotorsteuerteil reagiert nicht auf die CO einstellung, das hat ja eine lambdaregelung und da ist keine CO grundeinstellung vorgesehen

ich hatte die SPAX auch schon in der hand (und im auto verbaut) und folgendes fazit gezogen : die "einstellbaren" spax dämpfer haben nur theoretisch eine (einstellbare) druckstufendämpfung praktisch haben diese dämpfer ÜBERHAUPT KEINE druckstufendämpfung verglichen mit anderen richtigen sportdämpfern, die druckstufe ist weich wie bei einem seriendämpfer, also untauglich bei tieferlegungen und dem gewünschten fahrverhalten da nützt auch das so schön beworbene "cup-ventil" nichts, die druckstufe ist weich, die zugstufe lässt sich zwar bis zum völlig sinnlosen bereich härter stellen, aber an der druckstufe ändert sich dabei vergleichsweise wenig, der dämpfer bleibt auch bei hirnrissig hart eingestellter zugstufe im druckstufenbereich viel zu weich für einen sportdämpfer SPAX ist ein satz mit "X"

bei 40tkm wechselintervall ist es wurscht welchen man nimmt

[choppa;1044933]Vielleicht wäre auch eine Möglichkeit geeignet irgendwie dafür zu sorgen daß mehr Fahrtwind bis hinten an die letzen Zylinder gelangt. die funktionsweise einer wasserkühlung ist dir aber schon bekannt, oder ? Die ekelhafteste Methode wäre Lufteinlässe in die Motorhaube einzubringen, was man aber nicht unbedingt haben muß In Richtung "Luftzufuhr" ohne Haubenausschnitte sollte man vielleicht etwas ausknobeln. Irgendwie muß die Hitze ja weg vom Zylinderkopf. ich seh da immer den m20 motor vor mir und keine kühlrippen am zylinderkopf es scheint tatsächlich so, als ob der m20 motor über eine wasserkühlung verfügt und bei diesem system ist es wohl so, dass die wärmeabfuhr durch das medium wasser übernommen wird und die motorumgebende luft nicht zur kühlung herangezogen wird Die Idee mit einem Bypass finde ich schon mal nicht schlecht. Man könnte evtl. noch einen kleinen Wärmetauscher einbringen der die überschüssige Temperatur ableitet. da ist vorne vorm motor so ein grossflächiger wärmetauscher, manche sagen auch kühler dazu, da geht alles an heissem wasser durch, wenn das thermostat anhand der wassertemperatur es so bestimmt Es gibt noch so ein Auspuff-Hitzeschutz Tape, mit dem man die Abgasrohre umwickeln kann. Es dient dazu die Wärme in den Rohren zu halten damit sie sich nicht innerhalb des Motorraums ausbreiten kann. http://www.sandtler.de/katalogangebote/artikeluebersicht/hitzeschutz/tct_thermoband.htm Ob diese Maßnahmen taugen und um wieviel Grad sich die Umgebungstemperatur absenken lässt wird wohl nur durch ausprobieren festzustellen sein. um wieviel sich die umgebungstemperatur absenken lässt, ist doch nicht relevant solange ein temperierter wassermantel zwischen kopfaussenseite und innenseite ist, wird es innen nicht kälter, das temperierte wasser verhindert das und die kopfrisse sind nunmal am innenmantel und nicht am aussenmantel, also warum sollte da aussen was gekühlt werden bei einem - ich sags nochmal - wassergekühlten motor Die hier angemeldeten Motorsportler sollten dazu mehr wissen.

[isPiri;1043482]Man merke es sind Kat Kolben verwendet worden ;) das verbessert das problem mit dem quetschspalt nicht, eher das gegenteil ist der fall die katkolben haben nämlich laut katalog eine geringfügig grössere kompressionshöhe, also wäre der serienquetschspalt hier schon kleiner als bei den alten katlosen, auch wenn das praktisch nicht immer bei den messungen nachvollziehbar ist, das datenblatt der kolben sagt das aus Und ja. ich habe Conny selbst auch angeschrieben, wollte dann aber sehr schnell eine Antwort auf mein Problem. Deshalb hab ichs ins Forum nochmal reingestellt.. Danke schon mal für die Antworten mfg Piri

serienmässig hat ein m20b25 einen quetschspalt von durchschnittlich 1,2mm beim normalen umbau auf 2,7 werden 2mm vom block abgefräst um den unterstand durch die (für diesen fall 2mm zu) kurzen pleuel auszugleichen, mehr passiert durch das abfräsen nicht damit (also mit 2mm abfräsmass) wäre der quetschspalt wieder auf unkritischem serienstand, egal welcher kolbentyp (kat oder katlos oder katvorbereitet) benutzt wird, quetschspalt ist wieder wie serie das verdichtungsverhältnis steigt bei katkolben allein durch den größeren hubraum dabei von 8,8:1 auf ca. 9,4:1 an, bei katloskolben der ersten 325i steigt das verdichtungsverhältnis von 9,7:1 auf ca. 10,3:1 an, bei den katloskolben der katvorbereiteten modelle steigt es von 9,4:1 auf ca. 10:1 an, bei allen bleibt, wie schon gesagt, der quetschspalt auf serienstand wenn man nur die normal nötigen 2mm vom block abfräst hier könnte man nun noch ein wenig spielen und wenige (!) 10-tel mm mehr (oder auch weniger) vom block oder / und auch vom kopf abnehmen, wenn dies nicht schon vorab mal gemacht wurde, was man natürlich vorher ! prüfen muss, eine einigermassen taugliche quetschspaltmessung VOR dem festlegen des blockabfräsmaßes ist also die voraussetzung für erfolgreiches gelingen einfache faustregel : pro 0,1mm mehr oder weniger steigt bzw. fällt das verdichtungsverhältnis um ziemlich genau 0,1 .... ja lasst es von mir aus auch 0,11 sein aber darum geht es ja hier garnicht unbedenklich sind erfahrungsgemäss um die 0,2mm mehr abfräsmaß, was zu einem quetschspalt von ca. 1mm und einem verdichtungsverhältnis von rund 9,6:1 bei den katkolben führt, so ein motor ist dem unveränderten alpina b3 2,7 KAT kennfeld und der 284/272 schrick welle problemlos mit 95 oktan superbenzin zu betreiben auch die höher verdichteten motoren, die mit den alten 9,7:1 katlos-kolben gebaut wurden und am ende mit 2mm abfräsmaß den 1,2mm serienquetschspalt und so um die 10,3:1 verdichtungsverhältnis haben, machen keinerlei probleme mit dem alpina kennfeld und 98oktan superplus mit völlig serienmässigem auspuff sieht man da regelmässig 200PS auf der BOSCH rolle, mit fächer und durchsatzfreudigerem endschalldämpfer wenigstens 210PS und oft auch noch bisschen drüber und man muss dazu sagen, es ist einer der prüfstände auf dem es sonst oft lange gesichter gibt, weil weniger als erhofft gemessen wird, es ist also keiner der tuner prüfstände mit dem "vorher/nachher schalter" unterm tisch seit vielen jahren laufen bei uns solche motoren ohne das kleinste problem, es gab noch nicht ein einziges mal einen motorschaden, das ist absolut nachbausicher ..... wenn .... ja wenn man nicht mit "augen zu" drauflos baut und z.b. bei einem schon geplanten kopf dann auch noch 2,4mm vom block abraspelt und noch dazu 9,7-er katlos-kolben mit seriennocke nimmt, DAS geht dann in die hose, verständlicherweise es mag gut sein, dass mit dem ALPINA kennfeld nicht das letzte aus so einem 2,7 herausgeholt wird, aber es ist erwiesenermaßen eine absolut sichere bank was die jahrelangen erfahrungen zeigen das lasse ich auch nicht pauschal schlecht reden, weil es zum schlecht reden hier bei uns nicht den geringsten anlaß gibt, ich habe aufgepasst dass die jungs die umbauten richtig machen und wir haben keinerlei probleme mit den motoren ich hab genug arsch in der hose und würde es zugeben wenn es hier mal einen motor zerklingelt hätte, hat es aber nicht, da kann ich nichts erfinden was nicht passiert ist und wenn es wie oben genannt kolbenkontakt zum kopf bei einem motor gab, dann wurde da irgendwas falsch gemacht, bei einem offenbar schon bearbeiteten kopf/block vorher nicht richtig gemessen oder eben falsch (zuviel) bearbeitet, passhülsen nach dem fräsen vergessen und kopf dadurch versetzt montiert oder was weiss ich, es gibt dinge die gibts garnicht (denkt man)