vokuhila

der Drecks N43 in der freien Werkstatt vom Kumpel nervt weiterhin die PL sind getauscht, kompletter Kettentrieb samt Spanner ist neu, die beiden NW-Versteller sind auch neu und der rasselt immernoch viel zu sehr die Öldruckmessung mit adaptiertem Deckel am Ölfilter zeigt vernünftige Werte, als nächstes wollten wir eine Öldruckmessung an den Hohlschauben über den NW machen, aber dazu kam es noch nicht denn jetzt läuft er plötzlich nicht mehr auf allen Zylindern, die Injektoren sind es nicht, die werden nicht angesteuert offenbar hat es die Endstufentransistoren im Steuergerät gehimmelt, zumindest ergibt die Internetrecherche genau diese Fehlermöglichkeit morgen machen wir das Steuergerät auf und schauen mal rein der N43 kommt jetzt bei mir defintiv auf die Liste von Motorendreck den man nicht haben muss deswegen baue ich mir lieber einen neuen Alltags e30 Touring, das weiss ich was ich habe und dass der als Alltagsfahrzeug keinen (teuren!!!) Ärger macht, selbst wenn ich dieses Mal einen richtigen Frankenstein Motor mit 2,1-Liter Hubraum auf M40 Basis mit Opelkolben, M43 Ventiltrieb, M43 DISA Unterteil, M42 DISA Oberteil und Registerdrossel mit M52B20 MAF mit KME Gasanlage und den billigen Valtek`s da rein baue, der Bastelhaufen wird mich weniger nerven als der moderne Motorendreck aus den neueren Baureihen

das Problem bei der Bremse ist, dass am Ende alle was davon haben, nur derjenige nicht (mehr) der sich das mal ausgedacht hat deswegen erfährt von mir auch keiner was da genommen wird, denn das wäre unfair dem gegenüber der sich das ausgedacht hat

die BMW Pleuellager sind zu anderen Herstellern meistens vergleichsweise klein dimensioniert, das ist sicher auch eine der Ursachen eigentlich dachte ich ja, dass es mit dem größeren PL-Zapfendurchmesser der "N" Motoren eine Verbesserung hätte geben müssen aber das scheint nicht der Fall zu sein, wenn schon der erste Motor den ich offen sehe, fertige PL hat woran es liegt, dass die (aus unserer Sicht ....) nicht lange genug halten ? es liegt an unserer Sicht, weil wir der Meinung sind, ein Motor müsste schon 500tkm halten aber Spass beiseite für mich sieht es danach aus, dass sich das Problem erst seit der Einführung der Hauptlager mit 180° Ölnut so deutlich zeigt, diese HL-Art wurde mit dem M40 zum Facelift eingeführt, beim M20 wurde kurz nach dem Facelift ca. 3/88 auch umgestellt und alles was danach an Motoren kam, hatte ebenfalls die 180° Ölnut in den HL wenn ich M10 oder M30 oder alte M20 Motoren aufmache, bei denen die HL 360° Ölnut haben, dann sind (zumindest bei den 6-Zylindern) eher die unteren Hauptlager "durch" wogegen die PL vergleichsweise gut aussehen bei den Motoren mit 180° Ölnut sehen die HL meist besser aus, was aber nicht nur auf die größere Lagerfläche durch die fehlende Ölnut zurückzuführen ist, denn auch die Lagerbeschichtung hat sich bei den HL mit 180° Ölnut auf eine verschleissfestere geändert, dafür sterben die PL spürbar früher die Umstellung wäre meiner Meinung nach ohne negative Folgen geblieben, wenn im gleichen Zuge noch eine Querbohrung in den HL-Zapfen der KW angebracht worden wäre, so wie es z.B. bei fast allen Diesel KW von BMW der Fall ist, dann würde der Öldruck trotz 180° Ölnut über die volle Umdrehung an den PL anliegen aber das ist nur die ich mir nach vielen aufgemachten Motoren nicht anders bilden konnte

also ich finde es gut, wenn solche Heckklappen in der ebucht zu völlig unrealistischen Preisen angeboten werden ..... dann bleiben die dort und die e30 werden davon verschont ....

Hallo Ben, die Antwort, die Du schon per PN bekommen hast, schreibe ich hier nochmal hier im Forum, damit es auch andere lesen können, die vielleicht ähnliche Voraussetzungen haben und vor einem ähnlichen Problem stehen. Wenn Dir die Artec Felgen sehr gut gefallen, dann sind die von den Grundabmessungen her natürlich vorteilhaft, eben weil die vordere 8" und die hintere 9" ist. Warum ? da liegt nur 1" dazwischen und das ist mit den verfügbaren Reifendimensionen besser abzudecken als eine 7,5" / 9" Kombination wo die Felgenbreite 1,5" Unterschied hat. bei 1" Unterschied müssten die hinteren Reifen ca. 2,5cm breiter sein, damit die Flanken gleich schräg stehen das ist mit der von Dir genannten Kombination 195/45 und 215/40 schon nahe "dran" zum Vergleich : bei 7,5 und 9x16 ist die Differenz der Felgenbreite 3,8cm wenn die Flanken der Reifen dann halbwegs gleich stehen sollen, dann müsste der hintere Reifen eben diese 3,8cm breiter sein 3,8cm breitere Reifen für hinten bekommt man zwar nicht, aber 3cm mehr sind schon einigermassen nahe dran da wären dann 7,5x16 mit 195/45 und 9x16 mit 225/40 nötig aber bei all diesen Betrachtungen sind die Unterschiede der Reifenbreite und Flankengestaltung von Hersteller zu Hersteller noch nicht berücksichtigt, es ist sogar so, dass es noch Unterschiede beim gleichen Hersteller gibt was die verschiedenen Dimensionen angeht, wenn die kleinere Größe schmaler ausfällt als die breitere Größe, dann wäre das hier wünschenswert, wenn es andersherum ist, dann wäre das nicht gut zur ET, da kannst Du ganz gut vorher rechnen wo Du mit der Artec rauskommen musst wenn Du jetzt bei 9x16 mit (angenommen) ET15 für den Platz zum Gewinde 17mm Platten brauchst, dann ist das eine ET-02 bei einer 8x16 ist das Felgenhorn innen und aussen jeweils 13mm schmaler Du könntest also 13mm mehr ET haben, also statt ET-02 dann eine ET09 und hättest dann den gleichen Platz zum Federbein, vorausgesetzt das "Horn" der Artecs ist gleich dick und gleich weit ausgeformt das Aussenhorn der Felge würde dann um 1" (also rund 25mm) weniger rausstehen als jetzt mit der 9" und 17mm Platten da bei Dir der schmale 195-er Reifen eher nicht über das Horn der 8" Felge hinaussteht, spielt der Reifen bei der Platzbetrachtung zum Federbein hin keine Rolle

ja das kannst Du so machen

dafür gibts sicher irgendein Dentalprodukt von Kukident

die Frage ist, wie die Maus durch die Lüftungsgitter am Windlauf bis zum Lüfter durchkommen soll ..... manchmal bin ich wirklich erstaunt, welche Geschichten so zusammengesponnen werden

bei der SI-Platine sind die Leiterbahnen ein Problem, wenn am Rahmen vom Kombi unten innen zur Lenksäule hin zu lange Schrauben reingedreht werden, dann werden die durch die Schrauben getrennt, oder wenn bei Platinen mit NiCd Akkus diese auslaufen und dadurch die Leiterbahnen zerfressen werden, dabei werden dann auch oft die Steckverbinder zur Grundplatine hin in Mitleidenschaft gezogen ansonsten sind mittlerweile die Platinen so alt, dass auch die langlebigen Lithium Zellen (die nicht nachgeladen werden) durch ihre Selbstentladung am Ende sind

und ich habe nicht nur einmal gesehen dass HELLA und BOSCH Scheinwerfer nach einigen Jahren undicht werden und sich dann Feuchtigkeit im Scheinwerfer ansammelt

einen Öltemperatursensor hat der S14 verbaut, wozu soll da noch ein weiterer verbaut werden ? verstehe ich nicht so ganz die Position vom S14 Sensor am Ölfilterflansch ist prinzipiell gut aber nicht ganz optimal, aber immerhin in der Nähe vom heissen Ölstrom Öltempsensor statt Ölablasschraube ist dagegen nur ein möglicher "Einbauort" aber keine sinnvolle "Messtelle" weil es dort durch den Fahrtwind immer zu kalt anzeigt und da rede ich nicht nur von 5 Grad ein Öltemperatursensor sollte im Motoröl oder besser noch im heissen Ölstrom irgendwo nach der Ölpumpe sitzen, wenn er eine Übertemperatur sicher messen können soll, und dazu muss er in einem Bereich verbaut sein, der nicht direkt durch die Wasserkühlung temperiert wird, irgendwo im Zylinderkopf ist also auch nicht ratsam, denn der Kopf ist durch das Kühlmittel gut temperiert ebenso ist es unsinnig, den Öltemperatursensor über T / Y Stücke oder Adapter von der Messtelle entfernt zu montieren, denn die Temperatur reduziert sich über die Entfernung und die Ansprechzeit wird ebenfalls viel länger einen Öldrucksensor dagegen kann man problemlos über Verteilerstücke (und ggf. Schläuche) weit weg von der Messtelle verbauen, der Druck ändert sich durch die "Verlängerungen" nicht

die stecken nur auf den Wellen das Rad auf der KW rutscht manchmal etwas schwerer herunter, da muss man ggf. einen Zughammer oder kleinen Abzieher zu Hilfe nehmen

KW Sensor richtig angesteckt ? ich meine damit, nicht vertauscht mit dem Sensor der Zylindererkennung auf dem 6. Zündkabel ? die haben die gleichen Stecker ansonsten solltest Du die Kabel mit Ringkabelschuhen am Motorkabelbaum prüfen, die vertauschen manche gerne mal, weil die mit schwarzem Schlauch überzogen sind und "gleich" aussehen um zu wissen welche an Masse und welche an den Pluspol der Batterie müssen, musst Du unter den Isolierschlauch schauen, rote müssen an Plus und wenn braune oder auch braun/orange zu sehen sind, dann muss das an Masse

4 Jahre ist reine Angstmacherei und 40tkm ist auch Angstmacherei und beim M20 erst recht, da hält der ZR über 100tkm

vielleicht interessiert es ja wen ..... Anfang der Woche war ich in der freien Werkstatt vom Kumpel weil der einen E91 mit N43 Motor mit üblen Kettengeräuschen da hat, der Spannertausch brachte zwar Besserung aber es war dennoch unterträglich nun denkt man ja, der N43 hat den VALVETRONIC Dreck nicht und macht deswegen keine Probleme, aber das ist nur Wunschdenken, egal .... BMW Diagnose zu dem Geräusch war übrigens : Lichtmaschine nach ein wenig Recherche lag jedenfalls die Vermutung nahe, dass wohl die Kettenführung gebrochen ist, was sich dann nach Ölwanne abnehmen auch bestätigt hat, es lagen jede Menge Plastikteile drin also Kettentrieb Repsatz bestellt und (vorsichtshalber) auch mal einen Satz Pleuellager, denn der Motor hatte knapp 200tkm drauf, und wenn der einmal offen ist, dann schauen wir natürlich nach, es war der erste N43 und ein wenig Neugier war auch dabei .... wir hatten so einen ja noch nicht auf gestern Abend war ich nun dort um die PL anzuschauen und ggf. zu tauschen ...... wobei ich mir das "ggf." hätte sparen können ...... mit mir selbst hatte ich um einen Kasten Bier gewettet, dass die PL fertig sind und den Kasten hab ich gewonnen, ja nun könnte man sagen, wenn ich verloren hätte, wäre der Kasten ja auch meins gewesen, völlig richtig, denn es ging ja um Bier und da habe ich die Wette so angesetzt,.dass ich es auf jeden Fall bekomme aber um es direkt zu sagen : BMW hat pleuellagermässig NICHTS gelernt der N43 ist offenbar in der Beziehung keinen Scheissdreck besser als die anderen BMW Benziner, alle oberen Pleuellagerschalen waren durch, und nicht nur ein wenig die erste Schicht durch, sondern schon die zweite Schicht durch so dass man schon "rot", also das Kupfer, sehen konnte es war noch nicht zu spät aber es war wirklich dringendst nötig die PL zu tauschen vielleicht hilft das ja einigen, die so ne Möhre als Alltagsmühle bewegen

man sieht doch nun recht deutlich was es ist erstmal kein Motronicmotor weil Verteiler nicht vorne, also schonmal kein 325i/e die Trommelbremsen hinten deuten auf einen 320i hin und nicht auf einen 323i

der Aufbau der atp & Co. Teile ist freilich völlig anders als original während original ein komplettes Alugehäuse verwendet wird, ist beim Zubehörteil der Hydraulikzylinder ein angesetztes Stahlteil das muss nicht unbedingt schlecht sein, es ist nur "anders"

gerissene Lötstellen sind mit "raufgucken" gut auszumachen gerissene Leiterbahnen sind wegen dem undurchsichtigen Schutzlack nicht so einfach zu sehen hier muss man sich mit System an den betroffenen Leiterbahnen entlang "messen" und wenn eine unterbrochene gefunden wurde, immer mal eine Stelle blank kratzen um die Leiterbahn Stück für Stück durchzumessen un der Unterbrechung nahe zu kommen Tip: meist sind die Leiterbahnen in der Nähe der Gehäuseschrauben gerissen, da kann es dann auch passieren, dass z.B. die Blinkerkontrolle am offenen Kombi funktioniert und bei zugeschraubtem Gehäuse der Riss in der leiterbahn "aufgezogen" wird und das dann nicht mehr funktioniert

Grundplatine "hinüber" gibts eigentlich nicht, meist kann man gerissene Lötstellen (oft an den Multisteckern) nachlöten, selbst gebrochene Leiterbahnen sind leicht wieder zu reparieren

vorne 205-er und hinten 225-er auf 7,5-er Felgen geht schon wenn die Reifen nicht ungünstig breit/schmal ausfallen kann das (muss aber nicht) auch optisch erträglich aussehen

das mit der Automatik hat mit dem nicht funktionierenden Anlasser nichts zu tun, denn das Anlasssperrelais unterbricht nur die Leitung zum Magnetschalter und der Magnetschalter wird ja angesteuert, also ist das erstmal nicht das Problem miss doch mal mit dem Multimeter wie weit die Spannung am Anlasser (dickes Kabel) und am Magnetschalter (schwarz/gelbes Kabel) zusammensackt, Masse am Motorgehäuse oder Anlassergehäuse nehmen, wenn das über 10V bleibt, dann muss der Anlasser auf jeden Fall drehen, ansonsten ist der Anlasser bzw. Magnetschalter kaputt

bei der miesen Auflösung und aus dem Blickwinkel ist das doch garnicht zu erkennen

wenn es ein Gehäuse mit voll offener Bohrung hinter dem Gewinde ist, dann ist es tief genug für alle Sensoren es gibt aber auch Gehäuse wo das noch "halb zu" gegossen ist, da ist dann je nach Sensorgröße Nacharbeit erforderlich

da ich (nicht nur beruflich) mit solchen Dingen zu tun habe, versuche ich mal einige Dinge zu erklären die kleinen billigen China Voltmeter, die sich relativ leicht unten links in die Kontrolleuchtenleiste einbauen lassen, sind erstmal nur Voltmeter, also Spannungsmesser, der "Chip" da drauf braucht auch nicht z.B. 10,0 Volt um eine 10,0 anzuzeigen, da ist noch ein Spannungsteiler vorgeschaltet, wenn man den verändert kann man z.B. auch schon 1 Volt als 10,0 anzeigen (lassen) oder auch "krummere" Werte wie z.B. 3 Volt als 10,0 wenn damit Temperaturen oder Drücke gemssen werden sollen, braucht man einen Sensor, der Temperatur und/oder Druck als (möglichst) lineares (!) Spannungssignal ausgibt wenn das Teil also z.B. 0-10 bar Öldruck anzeigen soll, dann braucht man einen Öldrucksensor der z.B. aus 0-10 bar Öldruck 0-10 Volt Spannung macht, mit Anpassungen am Instrument und/oder Zusatzelektronik sind auch Sensoren mit anderen Werten verwendbar für Temperaturmessungen wird es ohne Zusatzelektronik mit den üblichen Sensoren eher nicht funktionieren die üblicherweise verwendeten billigen NTC (Negativer Temperatur Koeffizient) Widerstände für Fahrzeuganwendungen ( orig. Wasser/Motor Tempsensoren oder Wasser/Öl Tempsensoren für Zubehörinstrumente) brauchen eine individuelle "Kennlinienlinearisierung" um ein proportionales linear zur Temperatur laufendes Spannungssignal zu erzeugen, damit kann man also eher Zeigerinstrumente speisen, bei denen die Skala dann unlinear ist oder Steuergeräteeingänge, wo dann im Steuergerät linearisiert bzw. ausgewertet wird, für eine Anzeige über ein Voltmeter sind die daher nicht zu bevorzugen leichter gestaltet sich die Auswertung, wenn Silizium Temperatursensoren (KTY-....) verwendet werden, diese habe eine in dem für Öltemperaturmessung wichtigen Bereich ausreichend lineare Widerstandszunahme pro °C, es geht damit aber auch nicht einfach so durch "anklemmen", ein wenig Anpassung durch einen Messverstärker ist schon nötig und (vielleicht auch wichtig) der Temperaturbereich ist auf max. 150°C begrenzt sehr ähnlich gestaltet sich die Auswertung, wenn Platin Sensoren (PT100 oder PT1000 sind gängig) verwendet werden, diese haben eine noch lineare Widerstandszunahme pro °C so dass hier ein linearer Verstärker ohne "Kennlinienverbiegung" ausreicht, allerdings ist die Widerstandänderung pro °C vergleichsweise gering im Vergleich zum Grundwiderstand, es geht also auch nicht einfach so durch "anklemmen", allerdings gibt es dafür auch fertige Anpassverstärker und der Temperaturbereich ist auch nicht auf 150°C begrenzt dann gibt es noch sog. Thermoelemente, das sind Sensoren, die selbst schon eine temperaturabhängige Spannung ausgeben, es gibt da viele verschiedene, üblicherweise werden aber meist Ni-CrNi (sog. "Typ K") verwendet, die Kennline ist für den Öltemperaturbereich als linear zu betrachten und bedarf keiner Korrektur, allerdings ist die Ausgangsspannung bei z.B. 100°C nur rund 0,004 Volt und dann braucht man einen sehr guten driftfreien Instrumentenverstärker um die Spannung in den Bereich zu bringen, den so eine Anzeige verarbeiten kann aber das ist nicht das einzige Problem, diese Thermoelemente messen "relativ" zur der Klemme, an der sich der Messeingang befindet, deshalb braucht man entweder eine konstante Temperatur an der Stelle wo sich der "Messeingang" befindet, wenn z.B. fahrzeugüblich angenommen -10°C bis 40°C am Messeingang vorkommen können, dann würde das auch 50°C Unterschied in der Anzeige bedeuten, für eine Abgastemperaturmessung z.B. ist diese Abweichung weniger relevant als bei einer Öltemperaturmessung, also muss diese Temperatur an der sog. "Kaltstelle" auch mit gemessen und eingerechnet werden, für den Fall gibt es spezielle "Chips" die genau das machen

das ist auf dem Bild so nicht zu erkennen