vokuhila

geht ja schlecht, denn ein 200tkm Motor ist Wirtschaftswunderland nunmal zwangsläufig "Fratze" und muss durch honen auf das sinnloseste Zwischenmass gebracht werden, wofür man nur bei BMW teure Kolben bekommt wir armen Schweine hier im Osten müssen bei einem Fratzenmotor auf deutlich billigere echte Übermass-Kolben aus dem Zubehör ausweichen und den Block nicht nur honen sondern vorher noch auf Übermass bohren, was aber dank den Kolonialpreisen hier nicht mehr kostet als nur honen im Wunderland und wir bauen auch 2,7-er aus angeblichen Fratzenmotoren mit den alten Kolben und gebrauchten 130mm Pleueln strikt nach V3 weil die V3 genau dafür so entwickelt wurde und weil uns das weniger kostet als andere Varianten und weil es keinerlei Probleme macht woanders wird es halt anders gemacht und funktioniert auch, kost nur mehr als hier habe fertig

wollte ich auch schon schreiben aber ich dachte dann das merkt doch eh jeder, dass dieser schwülstige Text nicht seinem Hirn entsprungen sein kann, sondern von irgendwoher kopiert wurde man vergleiche dazu einfach mal den Schreibstil und die Wortwahl seiner sonstigen Beiträge

da würde ich einfach eine längere Lasche an den Lenker anschweissen, das geschraubte wäre nix für mich

Zylinderverschleiss ? ich bin beeindruckt ich kleines Dummchen wusste ja garnicht dass es sowas gibt und wie es funktioniert, danke für die Aufklärung aber : für mich ist ein Motor "Fratze" wenn er nach meiner Befundung Fratze ist und nicht wenn wer sagt, dass er bei xxx km Fratze sein MÜSSTE ich rede mir einen Motor nicht schlecht, wenn er gut ist und ich rede mir den auch nicht schön, wenn er schlecht ist vielleicht raffe ich mich mal dazu auf, paar Bilder von ~200tkm und >300tkm Motoren zu machen, mit Honbild und Zylindermessung, dann kann sich jeder der hier mitliest selbst ein Bild machen was nun bei 200tkm "Fratze" ist und was nicht

das was Du beim Drehen per Hand als "Sperre" zu merken glaubst, ist nur der geringe Grundwert von einigen -zig Nm, der durch die Vorspannung der Lamellen erzeugt wird das ist natürlich bei "spiegelglatt" wie eine 100% Sperre weil das bissel Drehmment was da aufs Eis kommt eben vom Grundsperrwert abgedeckt werden kann aber vom Fleck kommst Du deswegen auch nicht mit dem Sperrwert unter Last hat das auch wenig zu tun, da geht es um höhere Kräfte

ich habe von einem 200tkm oder meinetwegen auch 250tkm BMW Motor gesprochen und der hat in der Regel einwandfreie Zylinderlaufbahnen, da ich sehr viele Motoren aufmache, maße ich mir einfach mal an, das recht gut beurteilen zu können wenn Du bei 200tkm einen komplett fertigen Block vorfindest, dann kannst Du ziemlich sicher sein, dass der km Stand auf dem Tacho nicht die tatsächliche Laufleistung zeigt, was bei einem M20 Motor schonmal vorkommt (um es mal salopp zu sagen) und um zur Kernaussage zu kommen, wenn ich einen Motor aufmache und überholen bzw. umbauen will, dann schaue ich mir den Zustand erstmal an und dann entscheide ich dem zukünftigen Einsatzzweck und der geplanten Laufleistung angemessen, welche Teile dafür nochmal problemlos taugen und was ich besser erneuern sollte, damit der Motor das aushält wofür er gedacht ist, dabei sinnloses Geld verplempern ist nicht meins glaub mir eines, ich baue ganz sicher keine potenziellen Motorleichen zusammen, die Erfahrung und den Blick dafür habe ich schon um wirklichen Schrott von durchaus noch verwendbarem Gebrauchtmaterial zu unterscheiden, manchmal reicht mir schon der Blick und manchmal nehme ich sogar Messtechnik her (man glaubt es kaum ...) aber ich merke schon, wir haben grundverschiedene Auffassungen und werden nicht auf einen Nenner kommen, Du findest die V3 nicht optimal und ich finde das mit den Kolben (in der Form) nicht optimal, da beides aber funktioniert, liegen wir beide nicht falsch

wenn Du die maximalen Endgeschwindigkeiten eh nie fahren kannst und wenn Du auf der Autobahn bei den zugelassenen Geschwindigkeiten das leicht höhere Drehzahlniveau ertragen kannst, dann macht es natürlich Sinn, ein kürzer übersetztes Diff zu verbauen dann solltest Du aber nach einem 4,45 Ausschau halten, wenn Du wirklich was davon merken willst, die gibts als 188-er mit passendem Gehäuse aus dem e34 520i mit M20 Motor, ein 188-er hast Du original beim M20B25 auch da der M20B25 aber auch das kleinere 168-er nicht so einfach killt, kannst Du auch so eins verbauen, das gibts im e30 bei einigen Automatikmodellen, ein 4,45 mit Sperre wird allerdings auch kein Schnäppchen werden, denn die sind selbst als 168-er sehr gefragt vielleicht versuchst Du es ja erstmal mit einem billigeren ungesperrten 4,45 um zu sehen wie Dir das mit der Übersetzung gefällt und wenn Du es gut findest, kannst Du auf die Suche nach einem gesperrten gehen, so würde ich das raten

wir sollten aber auch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen die Aussage : Ich sage nicht das die v3 metode schlecht ist , aber sie kostet hunderte von € mehr. ist doch so einfach nicht zu machen. Das klappt noch nicht einmal in einem Fall, der speziell dafür zurechtkonstruiert wird. Wir reden hier also nur über Block, Kolben und Pleuel, der Rest nimmt sich ja nichts. Ein völlig fertiger Motor, der ohnehin neu gebohrt werden muss, verursacht dabei erstmal die gleichen Kosten für Kolben und Bohren/Honen. Bei V3 kommt Block abfräsen dazu und ein Satz gebrauchte 130-er Pleuel, beides zusammen kostet aber keine 200 EUR wie die (zudem noch längst nicht perfekte) Umarbeitung der Kolben für 200 EUR. Jetzt könnte zwar das einstellbare NW-Rad ins Spiel gebracht werden, aber dazu ist auch was zu sagen. Das braucht man nicht zwingend bei V3, es ist auch per Passtiftänderung so hinzubiegen. Oder wer Pech (oder Glück) hat, erwischt vielleicht eine NW die toleranzmässig so ist, dass man bei V3 das Rad nicht aus der Grundstellung heraus verstellen muss (alles schon erlebt) und bei der man bei V3 ein originales Rad verwenden kann, was dann aber im Gegenzug bedeutet, dass man bei einem "normalen" nicht gefrästen Block ein einstellbares Rad braucht, wenn man so eine NW "erwischt" hat. Deshalb würde ich das einstellbare Rad entweder aus der Betrachtung raus lassen oder eben generell mit einbeziehen, denn eigentlich soll ein Motor immer "eingestellt" werden und nicht auf Grund irgendwelcher Passtifte nur zusammengesteckt werden, und "einstellen" bedeutet eben dass man stellen kann und das geht nur mit nem einstellbarem Rad oder mit einer Passtiftänderung. Jetzt betrachten wir mal einen durchschnittlichen Motor mit um die 200tkm (echte sind gemeint) was üblicherweise zum Umbau verwendet wird, also einen Block der zwar eine sichtbare/spürbare Kante am OT hat, aber 2mm darunter gemessen völlig im Toleranzbereich liegt und daher für die V3 nicht gebohrt werden muss. Die Kolben sind in gutem Zustand, was bei dem angenommen mittleren Blockverschleiss üblicherweise ja so ist, das Einbauspiel würde mich da weniger interessieren, wichtiger ist das Höhenspiel der Kolbenringe, wenn die Ringnuten ausgeschlagen sind, dann müssten sie ersetzt werden, ist dem nicht so, was bei dem angenommen mittleren Blockverschleiss üblicherweise auch so ist, kann man sie wieder verwenden. Hier ist die V3 einfach so anwendbar, ohne neue Kolben, während die Kolb`sche Variante die gleichen Kosten mit neu bohren und Übermasskolben verursacht wie o.g., weil man die Kolben(ringe) eben nicht nicht über die OT-Marke laufen lassen sollte. Hier kostet der V3 nur den Satz Kolbenringe für 100-150 EUR, einmal durchhonen 50-100 EUR, Block fräsen 50-100 EUR und ein Satz 130mm Pleuel 50-100 EUR. Und um nicht unfair zu sein, betrachten wir mal noch den extrem seltenen Fall, wenn ein Top Motor zum Umbau hergenommen wird, wo im OT nix von Verschleiss zu finden ist. Hier brauchen wir also bei beiden varianten keine Kolben, müssen nicht bohren und wir brauchen auch keine Kolbenringe etc. weil alles so gut ist, dass ein Austausch reine Geldverschwendung wäre. Die V3 verschlingt also hier für das Block fräsen 50-100 EUR und für den Pleuelsatz 50-100 EUR, die Kolb`sche Variante schlägt mit 200 EUR für die (nicht optimale) Kolbenänderung zu Buche. Es steht also beim Fall eines total fertigen oder eines Top-Motors als Basis Motors schlimmstenfalls 1:1 (wenn man Block fräsen und 130-er Pleuel hoch ansetzt) aber keinesfalls ist die V3 mehrere hundert EUR teuerer. Es ist aber so, dass bei einem durchschnittlich verschlissenen Block, und das ist der häufigste Fall, die V3 um mehrere hundert EUR billiger umzusetzen ist. Die mögliche Rückrüstung auf original ist mir persönlich völlig Wurscht, der e30 ist für mich kein Liebhaberobjekt was man in den Originalzustand versetzen können muss. Ich werde nicht so alt und will es auch garnicht werden, dass ich einen originalen e30 haben muss. Der e30 ist für mich ein schöner Baukasten, der so viele Möglichkeiten bietet wie kaum ein anderer BMW, der e30 gehört umgebaut, sonst macht er mir keinen Spass. Es ist immer wieder erschreckend, wenn ich mal einen originalen e30 fahre, selbst wenn es das Topmodell 325i ist, das ist so ein kraftloser Haufen, der nur zwischen 4000 und 6000 U/min mal bissel anschiebt, zudem noch grausig einlenkt und miserabel bremst, da will ich gar kein Originalfan werden um sowas gut zu finden.

das Kolb`sche Prinzip ist mir bekannt, es funktioniert aber auch nicht besser als ein nach Variante 3 gebauter 2,7-er, bei einem richtig scharfen 2,7-er mit schärferer NW als die übliche 284/272 wird es bei der Kolbenbearbeitung im Bereich der Ventiltaschen dann so langsam knapp mit dem Abstand zur ersten Kolbenringnut, während beim V3 da noch jede Menge Platz wäre um die Taschen zu vertiefen wir müssen hier auch nicht darüber diskutieren ob ein Kolb Motor hält, denn das tut er, genauso gut hält aber auch ein V3 Motor und auch darüber müssen wir auch nicht diskutieren, nur dass der V3 Motor eben viel weniger kostet steht ausserhalb jeder Diskussion nebenbei bemerkt, für alle die es nicht wissen, an der 2,7-er Anleitung auf e30.de war ich "nicht ganz unbeteiligt" der Vorteil der 5mm längeren Pleuel ist auch weitaus geringer als es an den Stammtischen hartnäckig verteidigt wird, im Prinzip sind die längeren Pleuel ja schon von Vorteil, es wäre also ignorant das völlig vom Tisch zu schieben aber es wird eben zu sehr überbewertet wenn jemand einen 2,7-er mit gebrauchten Kolben und einem gebrauchen Block bauen will, dann ist die Variante 3 von Vorteil, weil der "neue" Kolben OT eben 2mm tiefer liegt als der originale, die Kolben(ringe) also nicht über die oft vorhandene Verschleisskante am OT drüber müssen (wie es bei der Kolb`schen Variante nunmal der Fall ist) was ihnen je nach Verschleissgrad an der Stelle übrigens auch nicht sonderlich bekommen würde somit sind beim V3 Motor auch Blöcke verwendbar, die eben am OT nicht mehr "so gut" sind ansonsten aber doch noch recht brauchbar wären, das ist so ein wenig "Recycling" mit Leistungsgewinn oder zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen und so ein ganz normal gebauter V3 Motor, sogar mit Kat-Kolben und am Ende "nur" 9,8:1 Verdichtungsverhältnis, 284/272 Schrick Nocke, vernünftiger Kopfbearbeitung, Sebring-Fächer (wie Schnitzer) und katloser Abgsanlage hat mit dem Alpina Kennfeld bei uns 221PS gedrückt, oder anderes Beispiel, ein V3 mit Katlos Kolben und Verdichtungsverhältnis von 10,2:1 hat in ansonsten gleicher Ausführung, aber mit völlig originaler Abgasanlage, also Gusskrümmer und original Kat und ESD hat ebenfalls mit dem Alpina Kennfeld bei uns 202PS gedrückt und da waren sogar 30° Lufttemperatur wir haben hier schon sehr viele 2,7-er gebaut und alle nach V3 und alle haben der Einfachheit halber "nur" das Alpina Kennfeld bekommen, das ist absolut nachbausicher und haltbar, nicht ein einziger Motor hat jemals Probleme gemacht, von daher kann ich das Prinzip nicht mal so einfach schlechtreden lassen nur weil 130mm Pleuel verwendet werden, denn das ist ja der am meisten ins Feld geführte Kritikpunkt ich sehe auch oft, dass bei Motoren sinnlos Geld verschwendet wird, da kommt alles mögliche "neu" so dass der Motor dann für 500tkm gut wäre, dann aber in einem Cabrio mit 5tkm Jahresfahrleistung mehr oder weniger nur "rumsteht", solche Aktionen verstehe ich nicht, das ist völlig unzweckmässig, da würde ein mittelmässiger Block auf V3 umgebaut für die nächsten 20 Jahre genauso seinen Dienst verrichten, und weiter als 20 Jahre voraus zu denken finde ich auch nicht sinnvoll

zum Unterschied Viscosperre zu Lamellensperre : das sind grundverschiedene Prinzipien, die kaum vergleichbar sind, welches davon besser ist, kommt auf den Einsatzzweck an die Viscosperre ist "drehzahlfühlend" gesteuert also sie sperrt erst wenn die Differenzdrehzahl der Räder gross genug ist und der Einsatz der Sperre kommt auch verzögert, die 100% Sperrwirkung sind gut zum frei wühlen im Winter aber auf normaler trockener oder nasser Fahrbahn setzt die Sperre eher nicht ein, weil eben die Drehzahldifferenz fehlt, deshalb ist eine Visco eher was für den Winter, auf normaler Strasse stört der verzögerte Einsatz der Sperre und führt zu mehr oder weniger unberechenbarem Fahrverhalten die Lamellensperre ist dagegen "drehmomentfühlend" gesteuert, wenn also ein Rad weniger Moment aufbringen kann, dann werden z.B. bei 25% Sperrwirkung eben diese 25% vom durchdrehenden Rad auf das nicht durchdrehende Rad geleitet, wenn nun im Winter das durchdrehende Rad keinen Grip hat, dann gibt es von "keinem Grip" diese 25% auf das Rad was mehr Grip hat, wenn man aber 25% von quasi "nichts" überträgt, dann hat das eben keinen Effekt, deshalb ist eine Lamellensperre im Winter die schlechtere Wahl bei normaler Fahrbahn allerdings, wo vergleichsweise viel Grip vorhanden ist und viel Drehmoment übertragen werden kann, da spielt die Lamellensperre ihre Vorteile aus, sie setzt verzögerungsfrei und beherrschbar ein, ermöglicht bei im Prinzip Null Drehzahldifferenz an den Rädern eine spürbare Momentverteilung auf das Rad mit der besseren Traktion und zur Übersetzung : ich finde ja den Gedanken, kürzere Diffs um den Motor "spritziger" zu machen einfach nur lächerlich, der Motor wird keinen Scheissdreck besser dadurch wenns in einem Gang zu wenig "zieht" dann schaltet man einen runter und dann "zieht" es wieder mehr und dieser Effekt ist weit stärker als das was mit einem Difftausch bewirkt wird, denn meist wird das Diff nur 5-10% geändert, während eine Gangstufe 20% und mehr Zugkraftgewinn bringt warum also Diffs umschrauben wenn man es doch mit einem einfachen Griff zum Schalthebel auch haben kann bestenfalls, wenn man eben genau die Übersetzungen "zwischen" den Gangstufen haben möchte, kann ein Difftausch von Vorteil sein, soweit gehe ich ja mit und wenn ein 2,5-Liter Motor ein 3,91 braucht um anständig "vom Fleck" zu kommen, dann stimmt doch was mit dem Motor (oder dem Fahrer) nicht und wenn ein 2,5-Liter Motor 6200 U/min braucht um eine V-max. von 217km/h zu erreichen, dann scheint mir das auch nicht grade erstrebenswert wenn man mit so ner 6-Zylinder Büchse auf der Autobahn mit gemütlichen 160-180 mitschwimmen will, dann muss der Motor zwischen 4600 und 5200 drehen, mit meinem lumpigen 2-Liter M40 brauche ich für den Bereich nur 4000-4500 U/min

wenn Du wie beschrieben nur den Rand abdrehst, die Taschen tiefer machst und die Mulde nicht mit umfräsen lässt, dann wird die Brennraumgeometrie aber schön versaut das ist zwar für viele Kolbenumpfuscher "die Lösung" aber es ist eben oberflächlich und nicht zuende gedacht und dabei will ich garnicht wissen, wie manche der Kolbenumpfuscher die Kolben in die Drehbank einspannen ..... aber egal, es geht ja vornehmlich um das was dabei rauskommt der Muldendurchmesser ist dann viel zu klein und passt garnicht mehr zum Brennraumdurchmesser, es entstehen dabei genau die Ecken, Kanten und Toträume am Brennraumrand, die man nicht haben will klar "läuft" so ein Motor aber er er ist nicht mit so scharfen Zündwinkeln fahrbar wie er eigentlich könnte, weil die Klopfneigung ansteigt, zudem wird die Verbrennung durch die schlecht entzündlichen Toträume unvollständiger, das verschlechtert die Abgaswerte, kostet Leistung und Effizienz, aber das sind ja alles unwichtige Dinge Hauptsache man kann 135mm Pleuel fahren und die Motoren mit 130mm Pleueln schlecht reden man kann die Kolben natürlich auch "richtig" bearbeiten, nur ist das eben nicht mit Rand abdrehen und Ventiltaschen nachsetzen getan, die komplette Kontur vom Kolbenboden muss CNC gefräst werden, dann kann man das auch richtig schön machen, so dass Kopf und Kolbenbodenform wirklich zusammenpasst

mit Deinem Schleifpapier trägst Du garnichts nennenswertes ab, nicht mal 0,1mm wenn Du stundenlang drauf herumgeschliffen hättest, so dass Du 0,3mm abgeschliffen wären, dann wäre der Block so krumm geschliffen, dass er geplant werden hätte müssen

0,3mm mehr oder weniger entsprechen in etwa 0,3 weniger Verdichtungsverhältnis das ist zwar kein Beinbruch aber es ist auch nicht "unmerklich" ich würde an Deiner Stelle den Motor nicht nochmal aufmachen sondern so verbauen und gut is das zum Abschleifen mit P150 Körnung : ich hoffe doch, dass die Ölrückläufe dabei zugestopft waren und die Zylinder durch Abkleben davor geschützt wurden, dass sich vom Schleifpapier zwangsläufig abgegangenen "Körner" an Stellen "verirren" wo sie schlimme Schäden anrichten können, also im Feuersteg oberhalb ersten Kolbenring und dem Ölkreislauf generell warum schreibe ich das ? weil ich diese Vorgehensweise mit dem Schleifpapier aus bekannten freien Werkstätten kenne und dort leider immer sehen muss, wie damit umgegangen wird, da wird auf dem offenen Motor herumgeschliffen, so dass der ganze Schleifabrieb überall hin kann, nichts wird zugestopft oder abgedeckt, zum Schluss wird der steinige Abrieb auch noch mit Bremsenreiniger schön in den Motor hineingespült ..... oben sieht es ja sauber aus .... na prima !

"passieren" wird da nichts hast eben weniger Verdichtungsverhältnis und der Motor wird deswegen etwas schlechter gehen und etwas mehr Sprit brauchen

o.k. hab nix gesagt

naja, bei der Optik wie ein ausklappbares Notsitzkissen aus der Reichsbahn war das auf jeden Fall ein Fehlkauf egal ob das Ding nun passt oder nicht, egal ob original oder Kamei oder sonstwas, es sieht einfach nur billig und hässlich aus das Kamei Dingens aus dem ebax ist dagegen ja eine wahre Schönheit

Ölverbrauch 0,75l auf 500km bedeutet, der Motor ist eh reif für eine grundhaftere Überholung wenn sich Wasser und Öl nicht mischen, dann dürfte beides umbemerkt durch den Auspuff verschwinden das könnte, grad weil die Kühlerschläuche sehr hart weden, schon auch mal die Kopfdichtung sein, zumindest was das Wasser anbelangt, das Öl wird (leider) andere Wege gehen in dem Fall nur Kopfdichtung tauschen ist in meinen Augen wie wenn man eine Leiche nochmal zum Frisör bringt

Geräusch wird wohl eher leiser werden, denn das Alugehäuse dämpft sicher stärker als der Plastekasten ob das durch den größeren Einlassdurchmesser wieder rausgeholt wird, bleibt fraglich letztlich kann man ja am originalen Lufikasten auch einen größeren Einlass anbringen um mehr Krach zu haben ansonsten hat mein Vorredner schon die sonstigen Vorzüge erläutert

ja stimmt, so genau hatte ich das nicht gelesen BMW Bj. 1998 sagt ja eindeutig ..... um was für ein Modell es sich handelt ich hatte schon vergessen, dass man Fragen zu einem baureihenfremden BMW zu allererst in einem e30 Forum stellt

340mm Abstand Achsmitte zur Radlaufkante vorne entsprechen etwa 40mm Tieferlegung wenn da schon alles schleift ist doch was anderes nicht in Ordnung zu kleine Räder, keine Luft im Reifen, oder gar kein Reifen auf der Felge .....

von 25 Jahren Berufserfahrung war nie die Rede gemeint waren gut 25 Jahre, die ich an BMW Motoren schraube die knapp 30 Jahre vorher war ich auf der falschen Seite der innerdeutschen Grenze und musste mich mit Ost"blöcken" herumschlagen mein eigentlicher Beruf hat nur wenig mit Motoren an sich zu tun, die Schrauberei daran dient mir als Ausgleich, allerdings habe ich schon mit Fahrzeugkomponenten in der Vorserienentwicklung, Festigkeitstests und Dauererprobungen zu tun aber es geht ja auch nicht darum wer nun mehr oder weniger Berufserfahung hat, sondern es geht hier um die Aussage "Pleuelschrauben sind Dehnschrauben und deshalb immer zu erneuern" .... weil sonst Motorschäden auftreten (können) und um diese Aussage (mehr ist es erstmal nicht) zu untermauern oder zu widerlegen, braucht es eine Statistik, in der nachweislich und eindeutig erkennbar ist, dass die Pleuelschrauben durch Wiederverwendung die Ursache für nachfolgende Motorschäden infolge Abriss oder Lockerung der Schrauben sind, und nicht etwa dem Verschulden des Monteurs zuzurechnen sind, das bedeutet man muss einen gewissen Prozentsatz an Schäden haben, diese analysieren und dann eine Auswertung machen und diese Statistik sieht für mich so aus, dass es keinen einzigen mir bekannten Fall gibt, bei dem eben genau das mit wiederverwendeten Pleuelschrauben passiert ist, es gibt also keinen verwertbaren Prozentsatz von Ausfällen den man auswerten kann und damit einen Vergleich zu den Ausfällen mit neuen Schrauben ansetzen kann die gebrauchten halten bisher zu 100% und weniger Ausfälle können auch neue nicht erzielen damit ist die Aussage: "Pleuelschrauben sind Dehnschrauben und deshalb immer zu erneuern" für mich immernoch eine dahergelaberte Stammtischparole ohne fundierte Grundlage nicht mehr und nicht weniger will ich damit sagen

das mit dem Blechdeckel, Filzring und dem dahinter liegenden offenen Lager ist alter überholter Krempel, den heute keiner mehr so verbauen würde man steckt nur noch ein beidseitig abgedichtetes (2RS) Lager rein und fertig

ach Du weisst es wohl noch garnicht ? wir haben doch 2017 ! das Nietensteuergesetz kommt, es wird erbarmungslos durchgesetzt, nachdem an den Nietenstammtischen die Testphase erfolgreich durchgesprochen wurde die Hohlnieten haben nämlich beschlossen, dass sämtliche Schrauben auch nur Vollnieten mit Gewinde sind und damit nur einmal verwendet werden dürfen wer Schrauben nicht wie Nieten behandelt und unerlaubterweise wiederverwendet, muss Nietensteuer an die Hohlnieten bezahlen zudem bekommt er das gleiche Brett vor den Kopf genietet welches auch die Hohlnieten tragen und wird somit in die Nietengesellschaft zwangsintegriert .... wir schaffen das !

dann solltest Du erst recht auf nicht verschlissene Exzenter achten

die Ventilschaftenden können bis zu einem gewissen Verschleissbild noch durch Nachschleifen gerettet werden, ist im eingebauten Zustand allerdings nicht ganz so einfach und mit Hausmitteln auch nicht umsetzbar