vokuhila

ich habe noch keinen Ferodo gesehen wo nicht mindestens was aufgepritzt ist, die "besseren" haben aufgeklebte Gewebematten Beläge wo "nichts" hinten drauf ist hab ich nur bei Tomex & Co. gesehen, alle anderen halbwegs namhaften Marken haben hinten was drauf gegen das Gequietsche

ich denke man findet es auch im e36 Compact 318td als 168-er

auch ich sehe da weder Klimaleitungen noch Trockner und auch keinen Klimakompressor aber es steht ja auch folgendes da : "Preisänderungen und Irrtümer vorbehalten, Finanzierung auch ohne Anzahlung, Inzahlungnahme auch mit Alt-Kredit-Ablösung!Dieses Inserat dient lediglich als Vorschau unseres Fahrzeuges und ist in kein Bestandteil eines Kaufvertrages. Im Internet gemachte Angaben sind unverbindliche Beschreibungen und stellen keine zugesicherten Eigenschaften dar. Der Verkäufer haftet nicht für Irrtümer!" und damit kann man dann auch bisschen herumflunkern und einen Klimaschalter zur Klimaanlage deklarieren und eine ATA zum Bordcomputer machen und dem katlosen M3 eine Euro1 zugestehen, inkl. grüner Plakette selbstverständlich

den Quetschspalt solltest Du am Besten mit dem fertig bearbeiteten Kopf noch am ungefrästen Block mit der 2,5-er KW und den 135mm Pleueln bestimmen mit dem Messergebnis kannst Du dann Dein Abfräsmaß ermitteln sollte der Kopf wiklich auf der Dichtfläche so stark geplant worden sein, dann müsstest Du das auch am deutlich kleineren Brennraumdurchmesser merken und dann wäre Nachdenken angesagt wie der dadurch enstandene unvorteilhafte Totraum "hinter" dem Quetschbereich zu verringern ist

nix für ungut lieber M Jay, aber das sind alles rein theoretische Werte, die nur zutreffen wenn auch wirklich alles so ist wie Du es Dir vorstellst, mit der "Auflistung" der Stichpunkte ist es nicht getan denn praktisch gibt es eben Unterschiede, deswegen würde ich hier keine Abfräsmaße bis aufs 10-tel genau anraten ohne den Quetschspalt ermittelt zu haben, man kann sonst keine genaue Aussage treffen wieviel wirklich "noch geht", grade wenn es wie hier sehr weit von den üblichen Maßen abweicht kann man nicht wissen ob der Kopf wirklich an der Dichtfläche soweit geplant wurde oder ob der vielleicht oben und unten geplant wurde, weil er vieleicht oben auch krumm war zudem verstehe ich nicht was in dem Zusammenhang die genannte 2,05mm Kopfdichtung soll und welche genannte Wahl hat man damit ? warum am Block mehr abfräsen und dann wieder mit einer dickeren Dichtung ausgleichen, das macht doch keinen Sinn und den toten umlaufenden Raum "vergessen" ? naja den kann man wirklich vergessen, denn das was sich da drin befindet wird nicht mit verbrannt, trägt somit nicht zur Leistung und Effizienz bei, wieviel das ist kann man sich leicht ausrechnen, einfach den die Brennraumgröße zur Totraumgröße ins Verhältnis setzen und schon weiss man in etwa wieviel % man dort liegen lässt, nur mal um die Größenordnung zu verdeutlichen, ein ca. 10:1 verdichteter 2,7-er hat rund 50ccm Brennraumvolumen, jeder ccm der sich im Totraum versteckt kostet 2% also etwa 4PS und etwa 5Nm Drehmoment, schade drum .... eigentlich ..... aber wenn man es "vergisst" dann tut es nicht mehr weh, blöd wird es nur, wenn ein Kumpel dann den gleichen Motor ohne solche Fehler baut und der dann mehr Leistung hat und weniger braucht und wenn Du die Kupplungsdruckplatte mit wuchten lassen willst, was ja an sich den Optimalfall darstellt, dann musst Du aber auch darauf hinweisen, dass die Reibfläche der Druckplatte nicht unbelastet und undefiniert frei (und damit nicht automatisch plan zur Schwungscheibe) hängt sondern dass die fehlende Kupplungsscheibe durch 3 gleich schwere, entsprechend dicke und sauber (die Wuchtung nicht beeinflussend) plazierte Plastikabstandshalter ersetzt wird und damit die Reibfläche plan zur Schwungscheibe ausgerichtet wird, ansonsten ist die Wuchtung nämlich für die Katz das soll jetzt keine Kritik an Deinen prinzipiell schon richtigen Aussagen sein sondern diese ergänzen, für alle die sowas gerne bis zu ende denken (möchten)

doch ich habe Euch damit gemeint und für mich las es sich aber nach den falschen Schlüssen, hier mal die Textpassage : Vermutung ist, dass durch die Stufung hinten zu viel Druck an den Sätteln ankommt, während vorne (bedingt durch den kleinen HBZ) die 8 Kolben nicht genug befüllt werden. und die Stufung ist eben nicht der Grund, die Stufung erzeugt nicht den höheren Druck hinten, der Druck ist im normalen Betriebszustand vorne wie hinten immer gleich der zweite Teil der Vermutung trifft es schon eher, der kleine Durchmesser vom HBZ bzw. das daraus resultiernde geringe Volumen zwischen den beiden Kolben könnte nicht ausreichen um bei hohem Pedaldruck die Kollision zum kleineren Kolben zu vermeiden, dann wirkt die Pedalkraft rein mechanisch auf den kleineren Kolben oder es gibt ein anderes Szenario, durch den großén Pedalweg könnte der Kolben für den vorderen Kreis über die Druckbohrung hinaus bewegt werden und diese dann verschliessen wodurch auch keine weiterer Druckaufbau stattfinden kann (da müsste man mal durchmessen ob das überhaupt möglich ist)

zieh doch mal blank, ich meine die Decke vom "Zweirad" runter

der "normale" e34 BKV ist genauso groß wie der im e30, nur der Tandem BKV ist kleiner und bringt den nötigen Platz zur M50 Ansaugbrücke an den Tandem BKV passen nur HBZ die diagonal verschraubt sind, das sind alle e36 und alle e34 HBZ die e36 HBZ sind 23,8mm während die e34 HBZ 25,4mm Durchmesser haben es gibt sowohl beim e36 wie auch beim e34 ungestufte HBZ wie auch gestufte HBZ bei denen dann der hintere Kreis einen kleineren Kolben hat, für die Bremskraftverteilung hat dies aber keinen Einfluss, denn der zweite (ggf. bei gestuften HBZ eben kleinere) Kolben ist schwimmend, auf beiden Seiten herrscht also der gleiche Bremsdruck und das ist der Fall solange dort kein ungewollter mechanischer Kontakt zustande kommt, also kein Kreis ausfällt oder durch unpassende Kombination mit den Radbremszylindern ein Kolben im HBZ auf "Block" geht bei 4-Kolbensätteln vorne und hinten mit dem doch etwas größeren Flüssigkeitsbedarf bis zum Druckpunkt wäre es also eher ratsam einen möglichst großen Durchmesser beim HBZ zu wählen um zu vermeiden dass der Kolben für den vorderen Kreis im HBZ auf Block geht (dann würde es hinten überbremsen) und auch einen ungestuften HBZ zu verbauen um zu vermeiden dass der kleinere Kolben für den hinteren Kreis im gestuften HBZ auf Block geht (dann würde es vorne überbremsen) es gab hier im Talk schon das Problem, allerdings wurden dabei die falschen Schlüsse aus den Beobachtungen gezogen ......

das stimmt so aber nicht der fahrerseitige Mikroschalter am Schließzylinder ist nur für die Entriegelungssperre, der wird nur betätigt wenn das Schloss 90° nach rechts gedreht wird, die ZV selbst, also das Öffnen und Schliessen, funktioniert auch ohne diesen Schalter, nur die Entriegelungssperre kann eben nicht aktiviert werden das Öffnen und Schliessen selbst wird fahrerseitig durch das Bewegen vom Stellmotor gesteuert, das passiert schon bei etwa 45° Drehwinkel am Schloss und dabei wird der im Motor befindliche Umschalter betätigt und dieser Umschalter sagt dem Steuergerät ob geöffnet oder geschlossen werden soll, das ist also dasselbe wie Türpin runterdrücken oder hochziehen beifahrerseitig wird das Öffnen ebenfalls durch Bewegung vom Stellmotor angesteuert, aber das Schliessen wird beifahrerseitig über den Mikroschalter am Schließzylinder gesteuert, das dient dem Schutz vorm Aussperren die Mikroschalter haben also fahrerseitig und beifahrerseitig unterschiedliche Funktionen, wenn man sie beide absteckt muss sich die ZV aber von der Fahrerseite und Beifahrerseite aus öffnen lassen und von der Fahrerseite auch schliessen lassen

oder ein Elektroauto, Reichweite spielt ja keine Rolle, 2 x 4,5km am Tag schafft auch die schlechteste E-Büchse, sogar ein schecht gebauter Hybrid schafft das auf "E", selbst wenn da noch der Innenraum elektrisch beheizt werden muss und : kein verkoken, kein Kondenswasserproblem im Motor, kein Vanosproblem, kein Warmlaufen lassen, reinsetzen und sofort voll Latte geben dürfen ohne schechtes Gewissen zu haben

dann warte erstmal bis die "neuen" alten Scheinwerfer da sind, evtl. sind ja schon Kappen drauf es gibt aber beim VFL verschiedene Ausführungen der Kappen bzw. Stecker (je nach Baujahr) und dazu auch beim Kabelbaum ältere Modelle haben Stecker mit Flachzungen und nochmal Gummikappen über den eigentlichen Metallkappen, laut den Bildern scheinst Du diese Ausführung fahrzeugseitig zu haben spätere VFL haben dann schon die wasserdichten Srecker mit Rundkontakten und Plastekappen, da gibt es dann keine extra Gummikappe mehr

"richtige" Bremsbelaghersteller haben diese Antiquietschmatten gleich am Belagträger verklebt bzw vernietet oder eine Beschichtung aufgespritzt

warum ein neuer Fahrzeugkabelbaum wenn doch nur ein paar Stecker an den Scheinwerfern verbastelt sind ? der Stecker in der VFL Gummikappe ist der richtige für die VFL Scheinwerfer, musst nur den Adapter für die DE Scheinwerfer abziehen die aufgeklemmte Zusatzverdrahtung für die Engelsaugen musst Du auch nur entfernen die paar Handgriffe sind schnell gemacht und kosten nichts dem gegenüber steht der enorme Aufwand den ganzen Kabelbaum zu tauschen, der geht durch das ganze Auto von den Scheinwerfern vorn bis zu den Rückleuchten da muss vorher im Innenraum fast alles raus, Mittelkonsole, Sitze, Rückbank, Teppich usw. dazu kommt noch der Preis für den Kabelbaum, ich schätze mal, der wird Dich umhauen

hier gibts die kurzen Anschlaggummis ( M3-Länge ) im Zubehör fürn schmalen Taler https://www.wagner-autoteile.de/index.php?lang=0&cl=search&searchparam=0121-10007 bei den oberen Federunterlagen nimmst Du die 3mm der Hinweis bei der 9mm für "rote" Feder bedeutet nicht dass die Feder rot sein muss oder eine rote Zubehör-Tieferlegungsfeder gemeint ist, sondern dass die bei BMW immer schwarze Feder nur einen roten Strich als Kennzeichnung drauf hat

M43 ESV passen nur in den M40 wenn es welche aus frühen M43 sind späte M43 haben luftumspülte ESV, erkennbar an einem zusätzlichen Luftschlauch der dran geht, diese ESV haben auch einen größeren Durchmesser vorne, passen also schon rein mechanisch nicht in die kleineren Bohrungen der M40 Ansaugbrücke

warum denn nicht schweißen ? da kann man das dann gleich noch so verstärken, dass es besser hält als original

naja, ich sach ma nüscht .....oder vielleicht doch ? Tieferlegungsfedern und lange Begrenzer verbauen = nicht ratsam eine (!) untere Federunterlage oben verbauen = mit Augen zu geschraubt ? aber die Begrenzer und die Staubkappen dann noch verkehrt herum verbauen = beim ersten Einfedern würgt es das Gelumpe zu einem Klumpen zusammen, später platzt dann die Staubkappe durch den darin steckenden Begrenzer auf wenn sich dieser duch das Zusammendrücken aufbläht mein Tip : wenn Du schon (offensichtlich) überhaupt keine Ahnung hast, dann hol Dir doch wenigstens fürs erste etwas Hilfe von einem Kumpel der mit etwas mehr Verstand an die Sache rangeht

die Hauptursache für den Bruch der Ritzelhalterung im Gehäuse ist ein defekter Kettenspanner das kann auch (wie hier wahrscheinlich) ein Vorschaden sein, der mit einem früher verbauten Spanner verursacht wurde und sich dann erst später bis zum kompletten Ausbrechen der Halterung entwickelt ältere Spanner hatten eine zwar im Prinzip gut angedachte aber schlecht umgesetzte Stufenrastung, die ein zu starkes Entspannen der Kette verhindern sollte, leider verklemmte sich der Ring allzuoft beim Überspringen in die nächste Rille und dann war der Spanner blockiert, die Kette wurde zu straff und die ohnhin nicht sonderlich stabil gegossene Halterung vom Ritzel überlastet wer der Kostruktion nicht traut und vielleicht einen recht teuren M42 aufbauen will und die teuren Teile nicht in Gefahr bringen will, der sollte sich nach einem M42 Steuergehäuse aus e36 Motoren der letzten Baujahre umsehen, dort ist statt dem Umlenkritzel auch schon die Gleitschiene wie beim M44 verbaut aber dabei bitte aufpassen, es muss nämlich dann auch die dazugehörige Dichtung (es ist eine Metalldichtung) zwischen Gehäuse und Motorblock verwendet werden weil die Ölkanäle anders sind

das Klappern ist Zahnflankenspiel im Getriebe und geht durch Lagertauschen nicht weg nur wenn es sich wirklich wie ein Lagergeräusch anhört, also schleifen, schaben, rauschen dann könnte ein Lagertausch Linderung bringen

dann leih die Motorbrücke von nem VW Schrauber oder baue selber eine aus zwei Brettresten die Du hochkant in die Kotflügelkante stellst und einem Kantholz quer drubergeschraubt und einem Spanngurt drum wo der Motor dranhängt

alle e30 und "frühe" e36 VA Sättel, also die mit den Rippen oben, haben M7 Nippel "späte" e36 VA und auch die e46 Sättel, also die oben glatt sind, haben M8 Nippel ausgenommen sind natürlich regenerierte Sättel, die können abweichen, wenn das Gewinde repariert werden musste

klar geht das, Motor mit einer Montagebrücke (Standard-Frontkratzerwerkzeug) aufhängen Motorlager und Lenkspindel lösen und den Achsträger mit allem was so dranhängt ein Stück ablassen, also die 4 Schrauben lösen mit denen der Träger an der Karosse hängt dann ist ausreichen Platz

so isses

ähm, das 7. ESV spritzt nur wenn es sehr kalt ist und auch nur während der Anlasserbetätigung ein und es spritzt sauberen Sprit ein, der keinen Schmodder erzeugt sondern diesen eher noch wegspült und es spritzt (je nach Temperatur) wenige Sekunden und auch nur während der Anlasserbetätigung ein selbst wenn ewig georgelt wird, dafür sorgt der Temperaturschalter der Temperaturschalter ist im Thermostatflansch, es muss also wirklich der Motor kalt sein, nicht nur die Umgebungsluft, dann kann das Kaltstartventil einspritzen aber das kann es auch nur während der Anlasserbetätigung, orgelt man zu lange dann schaltet der elektrisch beheizte Temperaturschalter je nach "Starttemperatur" nach einigen Sekunden ab, damit der Motor nicht beim ewigen Orgeln ersäuft wird das Sprühbild vom Kaltstartventil ist nur für das Kaltstartventil selbst aussagekräftig, wie die anderen Ventile sind, kann man anhand vom Kaltstartventil nicht vorhersagen, denn das hat einen ganz anderen Aufbau, Du kontrollierst doch auch nicht den Luftdruck im Reserverad um wissen wie der Luftdruck in den anderen 4 Reifen ist ein defektes Kaltstartventil kann sich mehr oder weniger deutlich bemerkbar machen ist es nach aussen hin undicht, dann läuft der Sprit über den Ventildeckel ist es nach innen hin leicht undicht, dann kann im Leerlauf bzw. unteren Teillastbereich die Lambdaregelung das evtl. noch ausgleichen ist es nach innen hin steht das Ventil immer offen, dann säuft der Motor komplett ab ist das Ventil verstopft, dann klappt ggf. der Kaltstart nicht so wie er soll

das 7. Einspritzventil ist das Kaltstartventil, das spritzt kurzzeitig im Anlassmoment Benzin ein, aber nur wenn es sehr kalt ist, das haben L-Jetronic Motoren und eben auch der 122PS eta, etwas neuere 320i / 323i mit LE-Jetronic hatten das genau wie die 320i / 325i mit Motronic schon nicht mehr, da wird die extra Spritmenge über die normalen Einspritzventile reingerotzt der eta hat keinen Zusatzluftschieber für die Leerlaufanhebung beim Kaltstart, das gab es nur bei der L-Jetronic, in frühen 320i und 323i wurde der über das Kühlwasser gesteuert, beim 318i war der elektrisch beheizt der 122PS kat eta im e30 hat ein elektrisch gesteuertes Leerlaufregelventil mit einem separaten Leerlaufsteuergerät, also eine "echte" Leerlaufregelung diesen Leerlaufregler darf man auch nicht einfach so Zusatzluftschieber nennen, denn er ist immer in Funktion, während ein Zusatzluftschieber nur im kalten Motorzustand ein wenig mehr "Gas" geben soll um die Reibung vom kalten Motor auszugleichen und die Leerlaufdrehzahl so halbwegs zu halten