vokuhila

der Schrittmotor muss abgenommen werden, dann kann man auf die Welle drücken

und was steht auf den Druckregler ? 2,5 oder 3,0 bar ?

die Frontscheibe ?

zuerst schneide ich axial einen Halbmond ab, auf der Seite vom Gegengewicht, aber so dass nur eine dünne Stelle übrigbleibt und die Wange möglichst noch nicht verletzt wird den nur noch am "seidenen Faden" hängenden Halbmond kann man dann abmeisseln die dünne Stelle, die dann noch radial zur Welle trägt flexe ich dann radial weiter bis sich das Material in der Mitte auf Grund schlechter Wärmeableitung schneller verfärbt, was dann auf baldigen Durchbruch hindeutet, dann lässt sich der Kranz auch dort aufbrechen paar Minuten dauert der Scheiss aber schon der abgedrehte schräge Zahnkranz sieht aber schon schöner aus, da hätte ich dann die Drehbank und die Flex in Kombination "wirken lassen" um Wendeplatten zu sparen

bei mir ist es umgekehrt

passen genau wie auch beim VFL an den Radläufen hat sich zwischen vVFL und VFL nichts geändert

ja hast es richtig angeschlossen

manche reimen sich aber andere Märchen zusammen und wollen Luftblasen sehen .....

die Chinesenfördereinheiten sehen meistens so aus wenn Du der Pumpe selbst nicht vertraust, dann tausche sie gegen ein Markenfabrikat wo nicht Made in China oder Made in PRC draufsteht ...... was sich aber einigermassen schwierig gestaltet ..... denn mittlerweile werden nahezu alle Ersatzteile in China hergestellt und die letzten "Durchhalter" in Deutschland planen auch schon die Schliessung der deutschen Werke mit etwas Glück erwischst Du noch ne Pumpe aus Tschechien, Ungarn oder Brasilien

das Zahnrad hab ich immer angeflext und runtergekloppt klar sieht die eckige Kurbelwange dann nicht "elegant" aus warum hast Du das nicht gleich auf Keilrippenriemen umgebaut ? hattest doch eigentlich alles rumliegen schon angeschmissen ?

wurde bestimmt von der DUH entwickelt

rischdisch wäre 1 blau 2 weiss 3 grün/violett 4 grün/schwarz 5 braun wahrscheinlich ist jetzt 1 weiss 2 blau 3 grün/schwarz 4 grün/violett 5 braun Du musst also 1 mit 2 tauschen und 3 mit 4 tauschen

der Systemdruck, also das was als Druckdifferenz am Einspritzventil anliegt, soll natürlich unter allen Bedingungen immer gleich sein nur dann ist der Durchsatz vom Einspritzventil pro Zeiteinheit konstant und die Einspritzmenge kann über die Einspritzzeit genau dosiert werden um das zu erreichen wird der Druckregler vom Saugrohrdruck beeinflusst und hält im Idealfall den Benzindruck bezogen auf den Saugrohrdruck auf einem konstanten Wert nur kann man diesen Systemdruck bei laufendem Motor und Unterdruck im Saugrohr mit dem gezeigten Druckmessgerät allein überhaupt nicht richtig messen dazu müsste ein zweites Unterdruckmanometer angeschlossen werden und beide gemessenen Druckwerte addiert werden also z.B. 2,6 bar Benzindruck und 0,4 bar Unterdruck im Saugrohr (also laufender Motor) gibt 3 bar Systemdruck oder eben 2,5 bar Benzindruck und 0,5 bar Unterdruck usw. bedeutet ohne den Unterdruckwert zu kennen ist der Messwert vom Benzindruck bei laufendem Motor mit angeschlossenem Unterdruckschlauch nicht besonders aussagekräftig deswegen misst man den Systemdruck mit einem einzelnen Druckmesser wenn grade kein Unterdruck im Saugrohr ist, was bei stehendem Motor ganz sicher der Fall ist also z.B. bei 3 bar Benzindruck und keinem Unterdruck im Saugrohr (also stehender Motor) gibt es ebenfalls 3 bar Systemdruck und das geht mit einem Druckmesser zu messen und deswegen misst man das als Erstes so dazu kommt, dass bei stehendem Motor nur rund 12V die Benzinpumpe antreiben womit eine ggf. grenzwertig schwächelnde Pumpe eher erkannt wird als bei laufendem Motor mit rund 14V Ladespannung

der Unterdruck im Saugrohr ist nicht konstant, er variiert je nach Drehzahl und Gaspedalstellung Leerlauf bedeutet geschlossene Drosselklappe, mittlerer Unterdruck hohe Drehzahl mit geschlossener Drosselklappe (Schubbetrieb) erzeugt hohen Unterdruck, der aber eigentlich unerheblich ist, denn da wirkt die Schubabschaltung im Teillastbereich mit mehr oder weniger geöffneter Drosselklappe folgt der Unterdruck der Drosselklappenstellung und der Drehzahl also bei gleich gehaltener Drosselklappenstellung wird mehr Unterdruck bei steigender Drehzahl und andersherum bei konstant gehaltener Drehzahl gibt's weniger Unterdruck je weiter die Drosselklappe geöffnet wird bei voll geöffneter Drosselklappe ist bei niedrigen Drehzahlen fast kein Unterdruck im Saugrohr, bei hohen Drehzahlen wird der Unterdruck aber trotz voll geöffneter Drosselklappe wieder etwas mehr schließe einen Unterdruckmesser an und probiere es aus und weil der Benzindruckregler den Benzindruck auf den Saugrohrdruck bezogen einregelt, gibt es je nach Drehzahl und Drosselklappenstellung viele mögliche Benzindrücke unterhalb vom aufgedruckten Wert auf dem Benzindruckregler

soweit sind wir noch garnicht aber wenn Du es übernehmen möchtest, dann erkläre es dem TE bitte auch verständlich "in einfacher Sprache" warum das so ist und was "ca." bedeutet also wann genau (Drehzahl und Gaspedalstellung) welcher Druck "ca." gemessen werden sollte

grundsätzlich gilt das alte Sprichwort: wer misst, misst Mist und wenn der TE selbst schon sagt, dass er eigentlich gar keine Ahnung hat wie man irgendwelche Messgeräte benutzt, dann müssen wir nicht nur sagen was er messen soll sondern vor allem auch ganz ganz ganz genau wie das gemacht wird, sonst bewahrheitet sich das o.g. Sprichwort und der ganze Aufwand ist für die Katz Benzindruck messen die aussagekräftigste Messung und auch die Messung auf die es überhaupt ankommt, ist die Druckmessung in der Einspritzleiste, also der Druck vor den Einspitzventilen bei laufender Benzinpumpe der wird zuerst gemessen und wenn der in Ordnung ist, muss man nicht zwingend den Rücklaufdruck oder den maximalen Pumpendruck messen, diese Messungen sind eher für die Fehlersuche bei nicht stimmendem Benzindruck in der Einspritzleiste gedacht, aber man kann die natürlich auch bei korrektem Druck in der Einspritzleiste mit messen um zu wissen dass die Sache nicht grenzwertig ist und vielleicht grade noch so funktioniert also erstmal Druck in der Einspritzleiste messen, wie wird es gemacht? die M20 Einspritzleiste hat keinen separaten Anschluss für die Druckmessung, also muss das Druckmessgerät (.... das runde Ding, nicht das eckige Multimeter ....) an den Benzinschlauch, der zur Einspritzleiste führt, angeschlossen werden dazu muss ein sogenanntes T-Stück verwendet werden, also ein T-förmiges Teil mit zwei 8mm Schlauchstutzen zum Aufstecken für 8mm Benzinschlauch und einem Anschluss für das Druckmessgerät leider sieht man auf dem unvollständigen Bild das benötigte T-Stück nicht, es sollte aber im nicht fotografierten Bereich zu finden sein, ggf. muss es aus einzelnen Messingteilen aus dem Messkoffer zusammengebaut werden dieses T-Stück wird mit einem kurzen Stück 8mm Benzinschlauch (im Messkofferbild zu sehen) statt dem original an die Einspritzleiste gehenden Benzinschlauch angeschlossen, auf den anderen Schlauchanschluss vom T-Stück kommt der Benzinschlauch, der ursprünglich zur Einspritzleiste ging, das Druckmessgerät kommt an den 3. Anschluss vom T-Stück Sicherheitshinweis: natürlich müssen alle Schläuche auf den Schlauchstutzen mit Schlauchschellen gesichert werden dann zieht man das Benzinpumpenrelais raus und brückt die Kontakte 30 und 87 im Relaissockel (auf dem Relais ist aufgedruckt wo die sich befinden) mit einem Stück Draht oder z.B. einer aufgebogenen Büroklammer, worauf die Pumpe dann laufen und das Druckmessgerät den Benzindruck anzeigen sollte der Motor bleibt dabei aus auf dem Benzindruckregler ist ein Druckwert aufgedruckt (in dem Fall können das 2,5 oder 3,0 bar sein) und was dort aufgedruckt ist, sollte am Druckmessgerät gemessen werden wenn das gemacht ist, kommt der nächste Schritt, welcher das sein wird, entscheidet das Messergebnis

et is no emma joot jejange

ist doch lustig so hab sogar immer Schwemmer gelesen

das Auto hatte ein H-Kennzeichen, bevor es den Weg aus Bayern nach Sachsen fand in Bayern wurden noch Federn, 16" Lenso's und ein Sportauspuff montiert und dafür eine Eintragung gemacht, das Gutachten wurde aber in Bayern immer nur "mitgeführt" und noch nicht in den Fahrzeugschein übertragen ein Schelm wer Böses dabei denkt .... denn: in dem Gutachten wurde das H wieder aberkannt was aber nur durch die geänderte Schlüsselnummer erkennbar gewesen ist und jetzt hier bei der Anmeldung mit dem Gutachten zur Eintragung stellte sich der Schwindel heraus, es wurde aus dem H wieder ein normaler 316i mit E1 Rücksprache mit dem Prüfer in Bayern ergab, dass er das H aberkannt hat wegen den Federn, den Felgen und dem Auspuff mit DTM Rohren O-Ton "das geht natürlich nicht mit H" die früher vorhandene E2 mit dem immernoch verbauten KLR wurde in dem Gutachten aber nicht wieder zugeteilt obwohl alle ursprünglichen Unterlagen vorhanden waren, also wurde der erstmal mit E1 zugelassen nun kam das Fahrzeug ein halbes Jahr später zu uns und sollte Tüv bekommen, was auch mit wenig Aufwand zu machen ging (Tonnenlager, Querlenkerlager, elektrische LWR und bissel Kleinkram) es hätte bei uns vielleicht auch mit allen Umbauten wieder ein H bekommen können, der momentane Gesamtzustand war eher der Grund warum unser Prüfer lieber erstmal nur die HU machen wollte und sich nicht um eine neue H Abnahme "beworben" hat also wurde wenigstens der KLR wieder eingetragen und damit ist zumindest die Steuer wieder deutlich unter dem H Steuersatz das ging "gleich" zu machen, für ein erneutes H wäre ein wochen- oder monatelanger Aufenthalt in der Schönheitsklinik nötig gewesen und dafür hat grad keiner Zeit und Lust auch nicht wenn was vom Zeitaufwand "größeres" angefasst wird, dann ist es ein M3 und der ausnahmsweise (oder endlich mal....) für mich

geht auch ohne "Zettelkram" das Ding hat eine KBA Zulassung und ist wie jedes andere zugelassene Teil jederzeit durch einen befähigten Prüfer per Einzelabnahme eintragbar, den Fall hatten wir vorige Woche grade der "Zettelkram" ermöglichte den vereinfachten Weg ohne (teure) Abnahme durch einen Prüfer, also mittels Einbaubescheinigung und Stempel einer anerkannten AU Werkstatt womit man dann auf der Zulassungsstelle aufschlagen konnte

ne 7x15 ET30 Kreuzspeichen (Alu) Felge vom M3 E30 hat in etwa die gleiche Bettform wie die 7x15 ET24 Kreuzspeiche der 4-Loch Modelle da drunter passt recht komfortabel eine 294x22 Bremse in 4-Loch bekanntermaßen mit der Mini Bremsscheibe und ca. 5mm unvermeidbarer Verbreiterung pro Seite durch den Radlagersatz z.B. in 5-Loch mit einer modifizierten T5 Hinterachsscheibe ggf. auch ganz ohne Spurverbreiterung z.B. mit Mapco 5-Loch Radlagersatz oder speziellem nicht verbreiterndem e36/46 Radnabensatz wobei natürlich bei einer ET30 Felge etwa 15mm Spurverbreiterung pro Seite rein optisch notwendig sind alternativ auch mit einer 5-Loch Mini Scheibe und natürlich unvermeidlicher mindestens 5mm Verbreiterung pro Seite, z.B. durch einen 5-Loch Umbausatz mit integrierter Verbreiterung (epydreck Hülsen) oder Mapco Radlager mit Distanzscheibe oder oder ... 15" e36 Kanaldeckel sind auch mit der 294x22 denkbar, weil dort auf Grund der ET35 ohnehin etwa 20mm Distanzen pro Seite notwendig werden, kommt man mit dem Sattelbuckel auch wieder in den Bereich wo die Felge "groß " wird Blechfelgen werden schwieriger, was man aber vielleicht auch mit einer 294x22 hinbekommen könnte, wären e36/46 Alufelgen in Stahloptik mit großen ET's die ohnehin 20-30mm Distanzen pro Seite brauchen, womit der Sattelbuckel dann wieder in den Bereich kommt wo das Felgenbett groß genug wird der Gewichtsvorteil der leichten Alublechfelgen wird dann aber durch die Spurplatten wieder etwas reduziert

ich hätte, nachdem der nach hinten gebogene Querträger erkannt wurde, bevorzugt diese Ursache erstmal beseitigt also mit dem großen Hammer den Dünnblech Querträger in die richtige Position nach vorne gedroschen aber warum einfach wenn man es auch kompliziert machen kann ? manchmal verstehe ich es nicht

alleine Zündung an wird nicht reichen, die Pumpe muss auch laufen und das tut sie nur wenn der Motor läuft oder wenn alternativ das Benzinpumpenrelais gebrückt wird

Du musst es aerodynamisch sehen und verstehen warum ich sage, die Verkleidung ist immernoch falsch verbaut die leicht nach unten gewölbte Form der Verkleidung ist wie eine Tragfläche und erhöht die Strömungsgeschwindigkeit, bedeutet die erzeugt in dem Fall Abtriebskraft die Abtriebskraft muss aber irgendwo abgefangen werden, deshalb muss die Verkleidung vorne einen Halt nach unten haben und eben oberhalb vom Querträger aufliegen und nicht nur unten dran anliegen

die Frontbrille muss ganz gerade nach unten gehen, jetzt ist die unten zu weit hinten, das zieht die Frontschürze nach hinten, damit drücken auch die Bremsluftkanäle die unteren Radhausabdeckungen nach hinten und die Räder schleifen dort beim Einlenken also musst Du, wenn Du die Brille nicht richten willst, Distanzen an den unteren Schürzenbefestigungen beilegen damit die Schürze unten nach vorne kommt und die Bremsluftkanäle "mitnimmt" und die Abdeckungen nicht zu weit nach hinten drückt, dann hört auch das Schleifen auf, ist der Zusammenhang einigermassen verständlich erklärt ? und die Abdeckung ist immernoch falsch dran, vorne muss die mit den Laschen über den Querträger, da sind Blechlaschen wo die eingesteckt werden soll wenn die vorne höher kommt, dann kippt die vielleicht etwas nach oben und hinten am Lenkgetriebe etwas nach vorne dann könnte auch Platz für die Faltenbälge an den Spurstangen werden wenn das wegen dem nach hinten verbogenen Unteteil der Frontbrille nicht geht, muss die Abdeckung vorne gekürzt werden damit sie da hin passt und/oder im Bereich der Faltenbälge ausgeschnitten werden normalerweise kann die Abdeckung in den Langlöchern seitlich und oben am Träger ganz nach vorne geschoben werden