vokuhila

Platten mit Zentrierung im Bereich bis um die 10mm Stärke haben immer eigentlich ein Problem mit der Radnabenlänge bzw. der Anfasung zur Felge hin, ab 13mm entschärft sich die Lage dann innen : wenn die Nabe zu lang ist bzw. der Bereich in der Spurplatte nicht tief genug ausgedreht ist, dann passt es nicht außen : bei Felgen gibt es unterschiedlich große Anfasungen, wenn die Platte für alle Felgen gehen soll, dann darf radseitig nur eine kleine Fase dran sein, dann ist es aber schwierig, auf der Innenseite für eine lange Radnabe tief genug auszudrehen, irgendwann ist da kein Fleisch mehr deshalb gibt es bei Platten auch welche (sogar auch 5mm "dünne") die radseitig eine große Fase haben, bei denen ist dann der Radnabenbereich bis in die Fase hinein ausgedreht, die passen dann aber eben nur bei Felgen die eine große Fase zulassen bei Felgen mit kleiner Fase müssen es Platten mit kleiner Fase zu den Felgen hin sein, mit langer Nabe wird es dann schwierig mit ausdrehen der Platte, wenn nicht genug Fleisch da ist, muss die Nabe etwas gekürzt oder zumindest etwas angefast werden, es geht ja meist nur 1-2 mm Einspannen auf der Drehbank ist relativ unkritisch, da Du ja keine Funktionsfläche bearbeitest sondern nur Platz schaffen musst wenn Du also die Zentrierung innen tiefer stechen willst, muss das nicht aufs 1000-stel fluchten, Du kannst ja den Bereich, den Du ausdrehst etwas größer machen, dann klemmt da auch nichts bzw. verfläscht keine Zentrierung ich hoffe das war einigermaßen verständlich

ist das immer oder nur im Stand oder nur wenn Du fährst ? ist es der linke oder rechte Blinker oder egal welcher ?

vor 9 Jahren wurde hier weiter oben schon geschrieben und auch jetzt noch zu lesen : Dauerplus von Sicherung F28 prüfen hast Du das gemacht ? wenn nein : warum nicht ? wenn ja : was ist dabei rausgekommen ? Dauerplus da oder nicht ? 1 Relais mit 5 Anschlüssen, 1x Masse und 4x Plus ...... was ist da so schwierig ? bei Zündung an gehen die EFH, also hast Du Zündplus, die sog. Kl.15 wenn Du Zündung aus machst, ist Zündplus weg wenn Du die Tür aufmachst, ist Zündplus immernoch weg, oder geht bei Dir die Zündung an wenn Du die Tür aufmachst ? also müssen die EFH bei Tür offen den Strom woanders her bekommen als vom Zündplus und wo ist Plus drauf wenn Zündung aus ist ? auf dem Dauerplus, die sog. Kl.30 ja o.k. Schaltplan ? findet man im Internet, hast Du Internet ? nee, oder .... ich aber ! guck :

Rauchzeichen wird es nicht geben, schlimmstenfalls bleibt die LL-Regelung aktiv und Du kannst es nicht einstellen übrigens werden die älteren Motronicmotoren beim Grundleerlauf so etwa 200 U/min unter der normalen LL-Drehzahl eingestellt, Du müsstest also eher 600 anpeilen

wollen mal hoffen dass es bei der 1.3 Motronic auch so geht wie bei den älteren, hab ich da nämlich noch nicht probiert weil es nicht erforderlich war

wenn Du mit dem Verstellen vom DK-Anschlag den Lerlaufsteller dazu zwingst aus der Mitte von seinem Arbeitsbereich an seine Grenze zu kommen, tust Du Dir keinen Gefallen da findest Du nichts "Konkretes" weil es nicht so gemacht wird Du kannst versuchen über den DK Anschlag den Grundleerlauf einstellen, dazu musst Du die 3 Kontakte am DK Schalter brücken, also LL und Vollast gleichzeitig simulieren, dann ist die LL-Regelung aus und der LL-Steller wird in definierter Position gehalten, eine andere Einstellung für den DK-Anschlag ist mir nicht bekannt es macht wenig Sinn, durch verstellen vom DK Anschlag den LL-Steller aus seiner Arbeitsposition, von der aus er in jede Richtung noch Stellbereich hat, also Gas geben oder auch Gas wegnehmen kann um die Lerlaufdrehzahl unter allen Betriebsbedingungen (z.B. bei Kälte und dickem Öl wie auch bei Hitze und dünnem Öl) stabilisieren zu können, in Richtung Ende seines Stellbereiches zu zwingen oder gar darüber hinaus, wenn wie in Deinem Fall die Drehzahl dann ansteigt der DK-Anschlag ist eher nicht die wirkliche Ursache für das Verschlucken, auch wenn Du das damit vielleicht etwas abmildern kannst

ja leider wird in vielen Foren nur Halbwissen, Nullwissen und vor allem jede Menge Stammtischgelaber verbreitet hier im Talk versuchen wir zumindest nichts falsches zu verbreiten das ist leider (noch) Halbwissen bleiben wir erstmal nur beim 6-Zylinder, und wenn es 6-Zylinder heisst und der e30 generell gemeint ist, dann gibt es da schon einige verschiedene Steuergeräte ein 320i (katlos) kann in den ersten Modelljahren eine L-Jetronic haben oder später eine LE-jetronic oder noch später (dann mit / ohne Kat) eine Eingebermotronic ein 323i (immer katlos) kann in den ersten Modelljahren eine L-Jetronic oder später eine LE-jetronic haben ein 325i (katlos) kann in den ersten Modelljahren eine Zweigebermotronic haben oder später (mit oder ohne Kat) eine Eingebermotronic ein 325e mit Kat (122PS) kann in den ersten Modelljahren eine Zweigebermotronic haben oder später (129PS) eine Eingebermotronic die L-Jetronic und LE-Jetronic Steuergeräte unterscheiden sich untereinander und auch zwischen den Motorvarianten der Unterscheid von der L-Jetronic zur LE-jetronic besteht hauptsächlich im Wegfall vom Kaltstartventil und der integrierten Teillastanreicherung die sind vom Stecker untereinander kompatibel und die Motoren laufen grundsätzlich auch zur Not mit dem "falschen" Steuergerät auch die Zweigebermotronic ist zwischen 325i und 325e unterschiedlich auch wenn die beiden Geber an der Getriebeglocke gleich sind und der Stecker am Motorkabelbaum passt, es ist nicht kompatibel, noch nicht einmal "zur Not" schon das Grundsteuergerät ist ganz anders, der Motorkabelbaum und die Zusatzfunktionen auch, das betrifft also nicht nur das gespeicherte Kennfeld die Steuergeräte der Eingebermotronic gibt es in zwei Generationen (1.1 und 1.3) wobei diese am Stecker zum Motorkabelbaum untereinander kompatibel sind die beiden Varianten haben einen anderen inneren Aufbau, die 1.1 hat Doppelplatine während auf der 1.3 alles auf einer Platine ist die sog. "Gundsteuergeräte" sind mit Kennfeldern auf (tauschbaren) Speicherbausteinen (EPROM) auf die verschiedenen Motorvarianten anpassbar aber für die 1.1 und 1.3 werden selbst für den gleichen Motortyp unterschiedliche Kennfelder benötigt, 1.1 Kennfeld geht nicht in 1.3 und umgekehrt auch nicht allerdings läuft ein 320i auch mit einem 325i Kennfeld und umgekehrt erstmal bzw. im Notfall Du kannst das Kennfeld (den EPROM) auch nicht im Steuergerät belassen einfach mal so von außen umschreiben oder ein anderes Kennfeld "auswählen" auch wenn Dein MODIC Dir das vielleicht vorgaukelt der Datensatz auf dem EPROM ist nicht "elektrisch löschbar" und nur nach vorherigem Löschen unter einer UV-Lampe neu zu beschreiben

wenn er (wie er schrieb) mit dem Modic auf das Steuergerät "drauf" kam, dann ist es wahrscheinlich kein wirklich hochverdichteter katloser mit Zweigebermotronic und 9,7:1 sondern bestenfalls ein "entfall Kat" oder "katvorbereiteter" mit der Eingebermotonic und die haben höchstens 9,4:1 Verdichtung und dafür reicht üblicherweise die 95Oktan Plörre

an dem gezeigten Fahrzeug ist erstmal ein Breyton Kit verbaut, Schwellerblenden und Heckschürze sieht man, vorne kann man nur spekulieren die Radlaufverbreiterungen sind jedenfalls nicht zum Breyton Kit gehörend, die gibts aber überall die Stoßstange auf dem Bild ist die ganz originale vom Faceliftmodell, die bekommst Du sogar im Zubehörhandel für den Diffusor müsstest Du also bestenfalls die Breyton Heschschürze zersägen und nicht Deine Stoßstange und ob solche "Anschaubteile" aus ABS findest, könnte schwierig werden ..... oft wird es wohl GFK sein

für das M20 Motorsteuergerät ist es egal ob ein "normaler" DK-Schalter (3-polig) oder ein kombiniertes DK-Poti mit Schalter (6-polig) verbaut ist das Motorsteuergerät schaut IMMER nur auf den DK Schalter, auch beim 6-poligen Kombiteil, das Poti da drin ist nur für das Automatikgetriebe weil das Motorsteuergerät nur den Schalter verwendet, gibt es 3 nur Drosselklappenzustände, die im Fahrbetrieb vom Schalter ausgewertet werden Leerlauf = Leerlaufkontakt geschlossen, Vollastkontakt (natürlich) offen Teillast = beide Kontakte offen Vollast = Vollastkontakt geschlossen und Leerlaufkontakt (logischerweise) offen der 4. Zustand, den der Schalter selbst garnicht generieren kann, ist wenn Leerlaufkontakt und Vollastkontakt geschlossen sind das ist die sog. "Nonsens"stellung, in der bei einigen Motorsteuergeräten der LL-Steller in eine definierte Position gebracht wird um den Grundleerlauf einzustellen man muss dazu also beide Kontakte manuell überbrücken und meistens so 500-600 U/min per Umluftschraube (wenn vorhanden) oder DK-Anschlag einstellen aber das nur als Info nebenher wenn nun nach dem DK-Schaltertausch der Teillastbereich schlechter zu gehen scheint, gibt es dafür keine technische Erklärung die damit in Zusammenhang zu bringen ist, ein im Teillastbereich offener Schalter wird gegen einen ebenso offen stehenden getauscht, das Steuergerät "sieht" in beiden Fällen Teillast, nicht mehr und nicht weniger es wird von der DK-Position nicht nach "viel oder wenig" Teillast unterschieden, es gibt nur den Teillastbereich schlechthin, solange beide Kontakte offen sind

.... welches man sich in 5 min selber bauen kann

das verstehe ich grad überhaupt nicht, der Mückenfurz an Steuerzeitenverstellung ist doch völlig egal

wollen wir wetten, dass ich mit der "Shice drücken Methode" viel schneller bin als Du mit der Methode NW runternehmen ? in der Zeit wo Du noch damit beschäftigt bist den Verteiler abzuschrauben, liegen die Hebel schon draussen und wenn Du dann die NW endlich runter hast, sind die Hebel schon lange wieder drin

das ist richtig und der "Trick" ist leider eine richtige Stammtischparole (sorry für diese Beschreibung, aber was anderes fällt mir dazu nicht ein) der ZR darf (und soll sogar!) immer richtig gespannt sein, das ist das Beste was man ihm antun kann, macht natürlich niemand, also regelmässig kontrollieren und ggf. nachspannen, obwohl einige M40 sogar eine extra dafür gemachte Revisionsöffnung hatten es ist Irrglaube ( ... oder Stamnmtischgelaber ... ) dass ein ZR nur einmal gespannt bzw. nicht nachgespannt werden darf richtig wäre es sogar, den ZR regelmässig auf Spannung zu prüfen und falls nötig, wieder auf die richtige Spannung einzustellen, dann wären auch die ursprünglich vorgesehenen 80tkm Wechselintervall gefahrlos zu schaffen gerade bei einem gelaufenen ZR ist es deshalb völlig falsch, den wieder so (zu) locker einzustellen wie er durch die Laufleistung "geworden" ist, denn genau das führt zu Belastung der Zahnflanken und begünstigt den Ausfall (der Zähne) der ZR reisst nämlich nicht einfach mal so, schon garnicht weil er zu straff ist, der stirbt vorrangig durch Zahnausfall und dieser wird durch zu geringe Spannung begünstigt

auch wenn es schon oben geschrieben ist, ich probiere es nochmal : Du solltest mit abgeklemmter Sonde versuchen auf Lambda 1 zu stellen und dem CO weniger Beachtung schenken je näher Du ungeregelt im Leerlauf an Lambda 1 rankommst umso weniger muss die Regelung im Leerlauf eingreifen und umso weniger "Effekte" hast Du im Leerlauf

Es ist kein Fehler und Du machst auch nichts falsch, das "Problem" liegt wie so oft nicht am Auto, es steht davor und versteht nicht was da grade los ist. Da gibt es einige Zusammenhänge und Effekte, ich versuche das von Dir geschilderte mal etwas zu beschreiben. Also, wenn Du im LL viel Zündwinkel hast, läuft der Motor effizienter, bedeutet da will der Motor bei gleicher Luftmenge schneller laufen, Du drehst also die Luftmenge zurück um die Drehzahl zu senken. Dieses Zurückdrehen bedeutet an den variablen Drosselstellen, wie Stauklappe LMM oder LL-Schraube, einen geringeren Querschnitt und das kann andere (ggf. eben auch mehr) Strömungsgeräusche verursachen als bei größerem Querschnitt. Oder andersherum erklärt, wenn Du wenig Zündwinkel im LL hast, läuft der Motor ineffizienter, da musst Du über die LL-Schraube mehr "Gas" geben um die LL Drehzahl zu erreichen, mehr "Gas" bedeutet weiter aufgedrehte LL-Schraube und mehr vom LMM gemessene Luft, also weiter ausgelenkte Klappe, und damit durch den größeren Spalt andere (ggf. eben auch weniger) Strömungsgeräusche als bei kleinerem Querschnitt. Und jetzt zur Sache mit der Lambdaregelung, wenn Du die Sonde abklemmst, läuft der Motor ohne Regelschleife und sollte per CO Schraube am LMM im LL so eingestellt werden, dass die Lambdaregelung so wenig wie möglich eingreifen muss, dann ändert sich auch kaum etwas wenn die Sonde angesteckt wird und die Regelung aktiv wird. Für die Einstellung kannst Du entweder ein Abgasmesserät (AU-Tester oder Breitbandlambdasonde) nehmen und im LL auf Lambda 1 einstellen. Auf CO 0,9-1 stellen finde ich bei einem Motor mit G-Kat nicht optimal, das führt dann u.a. zu dem Effekt mit der Drehzahländerung durch den zu starken Regeleingriff der Sonde. Alternativ für den Hausgebrauch kannst Du die Sondenspannung an der abgeklemmten Sonde mit einem Multimeter messen und an der CO Schraube drehen bis Du den Sprungpunkt (Lambda 1) zwischen 0V und 1V gefunden hast, dabei wirst Du aber den "Mittelwert" von z.B. 0,5V eher nicht "finden" weil die Sonde eine sehr steile Kennlinie hat. Danach sollte sich beim Ab- oder Anstecken der Sonde nicht mehr viel an der LL-Drehzahl ändern, ggf. kannst Du ja an der CO Schraube noch etwas nachjustieren bis kein Unterschied mehr ist.

das hat doch nix mit "OP-Modus zu tun, ohne es jetzt nochmal ausprobiert zu haben, würde ich sagen, dass man die beim Lösen bis kurz vor die Manschette in 2 Duchgängen ab hat .... immer RRRRRRRP dann musst Du den Zwischenschritt Manschette abmachen einfügen irgendwas is ja immer

wenn es keine gerissene (sog. "kalte") Lötstelle am Steckverbinder vom Kombi ist, dann reisst die Leiterbahn meist im Bereich einer Gehäuseschraube vom Kombi, weil die Platine dort durch die Schraube verformt wird durch den hellen Schutzlack ist das nicht so einfach zu sehen aber mit einem Multimeter kann man sich bis zur Unterbrechung "hinpiepsen" wenn die Messpitzen nicht scharf genug sind um den Schutzlack zu durchstechen diesen ggf. bisschen wegkratzen

wenn Du die Schrauben gelockert hast und dann gleichmässig Stück für Stück löst und das Gelenk dann vom Diff immer weiter wegziehst, drückt es die Manschette nicht runter ich dachte eigentlich das wäre klar .....

"freigeben" kann man viel

da würde ich als erstes Ansetzen und mal ein getestetes nehmen

es ist DEINE Entscheidung, es ist DEIN Auto DU kannst aus den Vorschlägen auswählen und machen was DU für richtig hältst Du kannst es so machen wie ich es geschrieben habe (und verstehen warum) oder so machen wie es in Nachbarforums pdf gezeigt wurde oder irgendwas mit "2 Druckschaltern und insgesamt 6 Kabeln und 3 Kabel an 2 Kabelschuhen auf 1 Stecker mit 2 Kabeln verbinden" mir ist es schnurz (geworden)

FÜR dünneres Öl spricht GARNICHTS außer dass man es schneller eingefüllt bekommt eingelaufene NW ist eigentlich kein Problem, es sei denn es wäre extrem (siehe Bild) ...... erst laufen die Schlepphebel ein und damit gibts dann Probleme beim etwas längeren Fahren in höheren Drehzahlen nochmal : es sind die Schlepphebel, die einlaufen, nicht die NW

hast Du das mal in den Plan eingezeichnet was Du da zusammengefrickelt hast ? für mich sieht das nach "nix kapiert" aus

besster als GT600 das erklärt hat, kann man es eigentlich mehr erklären allerdings musst Du schon wissen welche Stecker am Kabelbaum für welchen Schalter sind dazu nimmst Du einen für Dein Modelljahr / Motor passenden Plan, in den hier auf der Seite oben verlinkten (wirklich guten !) US Schaltplänen findest Du Varianten der Modelljahre und Motorausführungen, es gibt verschiedene Klimaschaltpläne, die sich zum Teil gering oder auch stark unterscheiden aber die Hoch und Niederdruckschalter sind in allen eindeutig gekennzeichnet wenn Du einen kombinierten Druckschalter mit 4 Kabeln, also getrennt für Hochdruck und Niederdruck verbaust, dann schliesst Du den wie die beiden einzelnen an wenn Du einen kombinierten Druckschalter mit nur 2 Kabeln verbaust, musst Du den statt dem Hochdruckschalter anschliessen die Steckanschlüsse, an die der Niederdruckschalter angeschlossen werden würde, musst Du überbrücken hier ist mal als Beispiel der Schaltplan von einem 89-er 6-Zylinder Modell, muss bei Dir so nicht zutreffen