vokuhila

baust Du um ist einfach nimmst Du alles von 325 vorne bis hinten Kühler bis Auspuff alles anders von 318 auf 325 1. musst Du motor Steuergerät ändern weil Stecker nicht passt paar leute haben keine Ahnung 2. musst Du motirkabelbaum tauschen hat 2 Zylinder mehr ganze kabelbaum nicht unbedingt nur wegen Check-Controll 3. hast Du kein Problem wenn Du alles aus Schlachter ausbauen kannst ist halbe Auto wenn nur Motor hast Du Problem

erstmal musst Du rausfinden ob die Temperatur wirklich steigt oder ob nur die Anzeige etwas vorgaukelt, das ist die Grundvoraussetzung für eine Fehlersuche steigt die Temperatur wirklich, kannst Du die Suche auf den mechanischen Bereich um den Riementrieb / Wasserpumpe herum konzentrieren ist das nicht der Fall, musst Du im elektrischen Bereich auf die Suche gehen

ja einige Modelle hatten ABS Serie, z.B. der 325i aber erst ab einem bestimmten Baujahr, beim 320i war es wohl immer Sonderausstattung

sinnvoll wäre das schon, die Meisten (mich eingeschlossen) würden das wohl auch tun bei einem 2,7 oder auf Grund der Teilesituation mittlerweile eher ratsamen 2,8 Umbau ist man dann mit dem Alpina Kennfeld zündwinkelseitig im sicheren Bereich Sprit kann (und sollte) man mal mit einer Breitbandlambda prüfen und ggf. "hart" über Benzindruck und/oder LMM Verstellung geringfügig anpassen für mehr Hubraum würde ich dann schon zu einer idividuellen Abstimmung raten, aber ich denke eher nicht dass der TE mit dem Hubraum soweit gehen will für die Zweigebermotronic gibt es bestimmt auch ein fertiges Kennfeld für 2,7 oder 2,8 Umbauten, Conny kann da bestimmt was anbieten ohne dass der idividuell auf dem Prüfstand abgestimmt werden muss, was natürlich immer die bessere Variante wäre

es gibt keine im Zubehörhandel mehr, schon lange nicht mehr bei BMW könntest Du evtl. noch Glück haben, zweites Schleifmass +0,5mm soll angeblich lieferbar sein, sind nur leider 1960 € fällig Pech wäre es, wenn bei Dir nur erstes Übermaß gebohrt wurde, dann kommt nochmal Bohren hinzu 250€ +/- irgendwas je nach Region und Firma für das Geld kann man dann auch den Rumpfmotor durch eine andere KW und andere Pleuel auf 2,7 oder 2,8 oder 2,9 oder 3,0 Liter umbauen, Verdichtung steigt automatisch bei so einem Umbau und es müssen keine anderen Kolben her und nicht neu gebohrt werden am Ende hat man hat weit mehr Kraft gewonnen als durch die reine Verdichtungserhöhung und am Ende bleibt noch jede Menge Kohle übrig ansonsten wenn der 2,5-Liter "in Stein gemeisselt" ist, und nicht sinnlos Kohle versenkt werden soll, bleibt nur der Weg über Kolben am Rand (im Quetschbereich) abdrehen, Ventiltaschen tiefer fräsen und Block (nicht Kopf !) planen, alles jeweils so etwa 1mm (müsste man mal genau rechnen) um wieder auf 9,7:1 zu kommen wenn der Motorenbauer aufgeschlossen ist, bekommt der das hin

GEIL ! man könnte ja mal fragen, warum diese Gummigurke von Lenkrad 125€ mehr kosten soll als bei BMW .... aber es gibt genaug ebay "shops" die orig. BMW Teile für deutlich mehr Geld anbieten als sie bei BMW kosten bei nicht mehr lieferbaren Teilen mag ich das ja mit dem höheren Preis noch verstehen, aber die machen das auch mit lieferbaren Teilen dagegen hilft: nicht Bahn fahren ......... also nicht erst in den Zug einsteigen, aus dem jeden Tag ein Dummer aussteigt, auf den die warten

die "Platine" wird, wenn damit die SI-Platine gemeint ist, weder den Tacho noch die Tankuhr wiederbeleben, denn die hat mit diesen beiden Instrumenten nichts zu tun anders sähe es aus, wenn mit "Platine" die große Grundplatine auf der Rückwand gemeint ist, die könnte das evtl. beheben bei VDO Tachos gibt es oft eine gerissene Lötstelle auf der kleinen Steuerplatine am Tachoinstrument selbst, dann setzen die Tachos aus, sporadisch oder auch dauerhaft, wenn der Tacho nicht geht, funktioniert auch die Verbrauchsanzeige nicht, also 1. Tacho rep. und dann weiter machen bei Tankuhr zuerst prüfen ob Mutter hinten am Instrument fest ist, beide Tankgeber prüfen Wischwasserschalter Stecker ab und messen, oder einfach mal die Kontakte im Stecker überbrücken, dann weisst Du ob es der Schalter ist oder das Kabel Fahrertür ZV kann sowhl Motor wie auch Verkabelung sein, Tip: vergammelte Kontakte im Türstecker Stellmotor Türe hinten kann der Motor sein oder Kabelei, Tip: Motor

wenn Du einen Hall-Sensor direkt an die EMU anschliesst, dann braucht der Sensor den GND natürlich für die Versorgung dabei ist automatisch auch der GND für das Signal mit verbunden der Sensor hat ja normalerweise keine Verbindung von seinem Gehäuse auf den GND (Karosserie bzw. Motor) wenn Du aber den GALA nutzt oder den Reed-Kontakt im Diffgeber, dann sind die schon auf GND (Karosserie) der Sensor-GND ist ja in der EMU mit den anderen GND`s verbunden deshalb musst Du eigentlich keinen extra GND zur Tacho-GND ziehen und dir damit evtl. Störungen einhandeln

hier wirfst Du was durcheinander die 8V entehen am Tachoeingang, also der braun/roten Leitung vom Diffgeber durch den tachointernen Pull-Up für den Reed-Kontakt wenn Du den EMU Eingang hier (natürlich ohne aktivierten Pull-Up) anschliesst kann es sein, dass der Eingang es aushält und es funktioniert kann aber auch sein, der EMU Eingang zieht die Spannung etwas herunter, so auf z.B. 6V und EMU funktioniert und es reicht noch für den Tacho kann aber auch sein, der EMU Eingang zieht die Spannung mehr herunter, so auf z.B. 5V und EMU funktioniert aber es reicht nicht mehr für den Tacho kann aber auch auch sein, dass durch das Kontaktprellen keine vernünftige Messung der Geschwindigkeit mit der EMU möglich ist der GALA Ausgang ist ein Open-Collector und ohne Pull-Up kommt da quasi ganichts raus, wenn Du den Pull-UP in der EMU aktivierst, werden es 5V sein da es ein Transistorausgang ist, bleiben natürlich rund 0,5V beim Low-Pegel stehen, aber damit muss die EMU eigentlich zurechtkommen da dieser Ausgang quasi "entprellt" ist, sollten hier keine Störungen für die EMU Messung das Ergebnis verfälschen zu erwähnen ist, dass dort nicht der halbwegs symmetrische Rechteckverlauf mit Tastverhältnis ca. 50% wie beim Diffgeber herauskommt das GALA Signal hat zwar die gleiche Frequenz wie das Diffgebersignal aber das Tastverhältnis variiert in dem Fall hat das Signal hat einen konstant (knapp 3ms) langen Low-Impuls, der High Bereich ist dann variabel damit sollte die EMU aber eigentlich zurechtkommen

der Reed-Kontakt ist gleichzusetzen mit einem Open-Collector, also einem Kontakt der nur durchschaltet und selbst keine Spannung erzeugt bei einem Open-Collector oder Reed-Kontakt wird, um eine Rechteckspannung zu erzeugen, ein sog. Pull-Up Widerstand gebraucht um die Spannung eben "hochzuziehen" wenn der Kontakt offen ist, bedeutet nicht geschalteter Kontakt bzw. Collector ergibt den High-Pegel geschalteter Kontakt ergibt den Low-Pegel, es ist sozusagen Kurzschluss gegen Masse, es fließt Strom durch den (strombegrenzenden!) Pull-Up Widerstand bei einem Transistorausgang (Open-Collector) beibt meist so 0,5V als Rest stehen der Reed Kontakt ist ein richtiger mechanischer Schalter und da werden es eher Null Volt sein und weil der eben nahe Null Volt geht, wird er wahrscheinlich die Triggerschwelle für den VR erreichen der Vorteil vom Open-Collector Ausgang liegt darin, die ausgegebene Signalspannung unabhängig von der Sensorversorgungsspannung selbst wählen zu können, indem der Pull-Up Widerstand am benötigten Spannungspotenzial angeschlossen wird üblicherweise ist, wenn ein Open-Collector in einem Hall-Sensor als Ausgang verbaut ist, die eine Seite von dem Kontakt (hier der Emitter vom NPN Ausgangstransistor) an Masse und die andere Seite vom Kontakt (hier der Collector vom NPN Transistor) "offen" herausgeführt, deshalb heisst es Open-Collector der Reed Kontakt im Diffgeber ist ein magnetisch betätigter, aber dennoch rein mechanischer Schalter, der in dem Fall auch einseitig auf Masse hängt bei Reed-Kontakten gibt es ein sog. Kontaktprellen was man immer auf dem Schirm haben muss, was ist das ? beim Schliessen des Kontaktes "hüpft" der Kontakt nach dem ersten Aufschlag noch ein paar Mal hoch und unterbricht den Kontakt wieder aus dem Grund müssen solche Reed-Kontakte "entprellt" werden, wenn die mehrfache Kontaktgabe zu Signalverfälschungen führen kann schaltest Du z.B. nur eine Lampe oder LED mit dem Reed Kontakt, ist es schnurz ob der Kontakt prellt willst Du aber eine Frequenz (Tachogeber) auswerten, stört das Kontaktprellen gewaltig, weil es unkontrolliert Impulse hinzufügt deshalb ist im Tachoeingang eine Filterschaltung verbaut, die das Prellen eliminiert und nur die "Nutzfrequenz" durchlässt der GALA Ausgang im Tacho ist ein Transistorausgang als Open-Collector, der braucht einen externen Pull-Up Widerstand der Reed-Kontakt im Diffgeber hat "seinen" Pull-Up im Tacho und dieser Pull-Up "hängt" nicht an 5V sondern eben an 8V, deshalb kannst Du da 8V Rechteckspannung messen wenn man so einen Eingang für 5V Rechteckspannung auslegt, dann wird üblicherweise die Schwelle zur Unterscheidung zwischen High und Low auf die Hälfte gesetzt, das wäre 2,5V also alles was unter 2,5V ist wird als Low bewertet und alles was drüber ist als High, die 0,5V Restspannung bei einem Low Pegel von einem Open-Collector stören dann nicht

hah ! jetzt sehe ich was los ist natürlich musst Du für ein positives Rechtecksignal "Hall" wählen und ggf. auch den "Pull-up" aktivieren wenn da ein Open-collector oder vergleichbares dranhängt, was selbst keine Plusspannung generiert (also wie der GALA Ausgang z.B.) der GALA hat den Vorteil, dass es keine Störumgen durch Kontaktprellen vom Tachogeber gibt, das Signal ist quasi "entprellt" die 25kHz deuten aber auf eine Störung hin, selbst bei 200km/h hast Du nur so um die 260Hz die Kombination VR und Pull-up ist (vorsichtig ausgedrückt) absoluter Nonsens das sollte so garnicht erst auswählbar sein aber als "Nichtelektroniker" sei es Dir verziehen VR bedeutet Sinussignal mit positiven und negativen Halbwellen, der Triggerpunkt ist da um die Null Volt herum bei Hall geht man von 5V Rechteckspannung aus, Pull-up brauchst Du für Hall Sensoren mit Open-Collector Ausgang ohne Pull-Up geht bei Hall Sensoren die die Rechteckspannung rausgeben aber wie die Eingangsschaltung vom EMU wirklich aufgebaut ist, müsste man sich mal "herausmessen"

generell müsstest Du mal messen ob Durchgang vom EMU Sensor GND zur Karosseriemasse da ist wenn nichts angeschlossen ist einfach um zu wissen ob der Sensor GND unbedingt für einen Signaleinang gebraucht wird oder ob ein vorhandenes schon Massebezogenes Signal einfach nur an den Eingang gelegt werden kann hab grad mal gemessen, der LOW-Pegel am GALA Ausgang ist ca. 0,6V bei einem 2,2k Pull-Up gegen 5V eigentlich muss das damit laufen, ein Hall-Sensor schaltet auch nicht bis voll Masse durch es wäre mir unverständlich, wenn der Triggerpegel unter 0,5V liegt, das macht man aus Gründen der Störsicherheit eigentlich nicht aber die Wege der EMU sind unergründlich bei der Variante 2 könnte es Probleme geben am Eingang vom Tacho entstehen durch den tachointernen Pull-Up Widerstand ca. 8V Rechteckspannung ob der Eingang an der EMU das klaglos zulässt, weiss ich nicht könnte aber sein dass interne Schutzdioden in der EMU die 8V dann auf 5,5V runterziehen dann wird es knapp für den Tacho, es könnte sein der setzt dann aus der Tacho, den ich grad gemessen hab, war bei 5V tot und bei 5,5V lief der gerade mal so, knappe Kiste also Änderung an Variante 2: schliesse den GND zur EMU nicht an um keine Masseschleifen zu bilden (so war ja der Plan) aktiviere den internen Pull-Up Widerstand und gehe über eine Diode an den Signalführenden Kontakt vom Diff-Geber (den braun/roten Draht) Polung der Diode natürlich so, dass die geschaltete Masse vom Geber Deinen EMU Eingang auf Masse zieht = Anode an EMU Eingang und Kathode an Diffgeber bzw. Tachoeingang so kann die höhere 8V Rechteckspannung Deinen EMU Eingang nicht überfahren bzw. der EMU Eingang die 8V runterziehen das Problem ist aber, die Diode bringt ca. 0,6V bei Low-Pegel ins Spiel wenn die EMU damit nicht klarkommt, also dem 0,6V Low-Pegel, ist es aber wieder die gleiche Grütze wie beim Anschluss an den GALA Ausgang

genau so sollte das gehen sind die internen Pull-Up`s gegen 5V ? was ich vermute ... oder anders gefragt, wenn Du Pull-Up aktiviert hast, welche Spannung kannst Du dann am offenen Eingang messen ? dann kommt es noch auf die Triggerschwelle an, ist die angegeben ? falls die zu niedrig ist, kann man aber auch etwas tricksen zum GND vom Sensoreingang : die GND`s sind doch an der EMU untereinander verbunden, oder ? ...... vielleicht sollte ich mir das Manual reinziehen um nicht so blöde Fragen zu stellen

wo kommt das Spülwasser rein und wieder raus ? 1. ohne Schläuche abmachen ? Wasser rein : Deckel vom Ausgleichbehälter Wasser raus: Ablasschraube Motorblock / Kühler 2. mit Schläuche abmachen ? Wasser rein : alle Schlauchstutzen an Motor, Kühler, Heizungskühler Wasser raus : siehst Du dann schon

das sollte eigentlich schon gehen, allerdings ist der "Ausgang" am Tacho erstmal nur ein sog. "open collector" also ein Transistor der Masse durchschaltet, oder sagen wir mal "fast" Masse, so ganz auf 0 Volt runter zieht das nicht durch aber wenn dort eine Spannung entstehen soll, muss ein sog. "pull up" Widerstand gegen Plus geschaltet werden das passiert automatisch, wenn eines der üblichen Geräte den Ausgang nutzt, denn z.B. der Tempomat hat einen pull-up Widerstand eingebaut hier könnte es vielleicht ein Problem mit der Triggerschwelle im Steuergerät geben, da gibt das Manual von Steuergerät sicher Auskunft

oh ! eins meiner Lieblingsthemen, der große WOODOO Zauber beim Entlüften also was da manchmal so zelebriert wird ....... Fahrradschläuche etc. grundsätzlich ist das BMW Kühlsystem permanent selbstentlüftend ausgelegt, das bedeutet: geringe Restluftmengen befördert das Kühlsystem automatisch in den Ausgleichbehälter und zieht sich die nötige Menge Kühlmittel aus dem Ausgleichgefäss ich verstehe auch nicht, wieso man am M20 den dünnen Schlauch am Kühler abmachen soll um zu entlüften, der Schlauch ist doch im Ausgleichsgefäss oben offen, da kommt die Luft schon raus, da muss man nicht noch am Kühler herumsauen irgendwelche Entlüfterschrauben dienen dazu, die Befüllung so vollständig wie möglich hinzubekommen um später nach dem ersten Warmlauf / Thermostatöffnung nicht mehr so viel im Ausgleichbehälter nachfüllen zu müssen und die "Reihenfolge" um die Entlüfterschrauben zu schliessen ergibt sich doch von selbst, wenn Kühlmittel luftblasenfrei rauskommt, kann die zu, wenn noch eine da ist und es dann dort rauskommt, kann die auch zu es findet beim M20 über den dünnen Schlauch zum Ausgleichbehälter permanent ein geringer Wasserumlauf zum Ausgleichbehälter hin statt, der die Restluft und/oder auch ggf. entstehende Dampfbläschen mitnimmt, im Behälter angekommen trennt die Schwerkraft die Luft vom Kühlmittel, zurück in den Motor geht dann nur Kühlmittel über den dickeren Schlauch es muss also nicht "sorgfältig" oder gar "mehrmalig" manuell entlüftet werden, es reicht den Ausgleichbehälter immer voll genug zu halten

nun sind paar Infos da das reicht aber so noch nicht, weil ich immernoch nicht weiss was Du genau hast, die Glaskugel ist noch trübe außerdem sind in der Liste ein paar Dinge von der Funktion her nicht sinnvoll benannt, aber dazu später aber erstmal: war der Edition Touring Klimakastenspender ein 4-Zylinder oder ein 6-Zylinder ? oder anders, hängt am Klimakasten noch ein langer Kabelstrang mit einem Relais dran ? Du hast keinen Klimakabelbaum im Motorraum, den separaten Klimakabelbaum im Motorraum für Druckschalter/Kompressor und 2-stufigem Temperaturschalter/E-Lüfter von dem Spender hast Du ? oder nicht ? war nicht so klar rauszulesen ist der e46 Elüfter verbaut ? welche R134 Druckschalter hast Du, zwei separate für Hoch/Niederdruck, einen kombinierten Hoch/Niederdruck mit getrennten Anschlüssen oder mit nur zwei Anschlüssen ? usw. merkst Du wo der eigentliche Fehler ist ? ich muss immernoch Fragen obwohl ich schon längst gerne genaue Antworten geben würde aber bei den üblichen "nicht Klima spezifischen" Dingen stimmen die Farben und es gibt keine Unklarheiten dicke Masse für Anzünder Dauerplus für Anzünder dicke Masse für das Heizgebläse und die Umluftrelais Zündplus für den Gebläsemotor und die Umluftrelais Beleuchtung + geregelte Masse die 3 übrigen reichen aus für das was da Klimamässig hin- und her gehen soll grundsätzlich geht über den Klimakastenstecker eine Leitung raus in den Motorraum um die Magnetkupplung über die Druckschalter hinweg einzuschalten die kommt als violett aus dem Klimasteuerteil und wechselt dann am Klimakastenstecker auf schwarz/weiss, was bei Dir auch vorhanden ist (bei der alten Klima ohne Steuergerät wird von da im Sicherungskasten abgezweigt und über eine Diode das Relais der ersten Lüfterstufe eingeschaltet ) weiter geht das schwarz/weisse dann an den Hochdruckschalter bzw. kombinierten Hoch/Niederdruckschalter und danach als schwarz/rotes zur Magnetkupplung vom Kompressor dann kommt auf dem Klimakastenstecker noch eine schwarz/gelbe Rückmeldeleitung (Monitor) vom Hochdruck- oder kombinierten Hoch/Niederdruckschalter zurück zum Klimasteuerteil, üblicherweise käme die Leitung auch als schwarz/gelb aus dem "Klimakabelbaum" (aber natürlich nicht bei einem 85-er mit alter Klima und Vereisungsschalter statt Klimasteuerteil, der hatte so eine Rückmeldung nicht) wichtig dabei ist, dass die Rückmeldung von "nach" mindestens dem Hochdruckschalter ankommt, ob da der Niederdruck auch mit erfasst wird, ist egal denn wenn der Niederdruck auslöst, ist zu wenig Kältemittel drin und dann geht eh garnichts mehr das schwarz/violette Kabel mit dem Signal "Klimaschalter ein" geht über über den Klimakastenstecker in den Sicherungskasten und steuert über eine Diode das Relais der ersten Lüfterstufe an theoretisch könntest Du das auch so machen wie bei der alten Klima (s.o.) und das schwarz/weisse mit der Diode anzapfen dann könntest Du das schwarz/violette ganz einsparen so läuft der Lüfer eben nur wenn der Kompressor laufen soll und nicht immer wenn der Klimaschalter an ist, ging ja früher auch für eine funktionierende Klima ist das bis hier hin schon ausreichend und lässt sich auf dem 9-poligen unterbringen dann gibt es noch verschiedene Möglichkeiten dem Motorsteuergerät mitzuteilen welchen Zustand die Klima hat manche Steuergeräte begnügten sich mit dem einfachen "Klimaschalter ein" Signal, welches natürlich nicht erst über den Klimakastenstecker geführt wurde andere bekommen zu diesem noch das "Kompressor läuft" Signal, für das natürlich eine Leitung zurückgeführt werden muss aber selbst dafür braucht man kein weiteres Pin auf dem 9-poligen Klimakastenstecker wenn man einen kombinierten Hoch/Niederdruckschalter verwendet oder wenn man beide Druckschalter in den Monitorkreis einschleift, würde dort nichts anderes ankommen als auf der schon vorhandenen schwarz/gelben Monitorleitung aber bei dem 330d Umbau muss man die Stelle nochmal getrennt betrachten ob und was der überhaupt von der "Steinzeitklima" im e30 wissen will bzw. verstehen kann das Thema E-Lüfter und dessen Verkabelung würde ich so lange unbeachtet lassen, bis klar ist ob Du den überhaupt brauchst

haha, das ist mir garnicht aufgefallen hab das beim Überfliegen scheinbar automatisch für mein Hirn korrigiert, wusste ja was Du gemeint hast

aber nur zur Sicherheit, Du weisst wie das funktioniert ? ich schreib es mal, damit nicht irgendwer was falsch interpretiert normal müstest Du für mehr Nachlauf den Achsstumpf bezogen auf das untere Traggelenk nach hinten versetzen, damit das Rad mehr "geschleppt" wird geht natürlich nicht weil der Abstand zum Traggelenk ja fest ist und es wäre deshalb auch falsch, die exzentrischen Lager so einzubauen, dass der Achsstumpf nach hinten wandert, denn damit rückt auch das Traggelenk nach hinten dann hast Du nicht nur nichts gewonnen, sondern genau das Gegenteil erreicht, Du hast weniger Nachlaufstrecke weil der Federbeinwinkel steiler ist die exzentrischen müssen also so herum verbaut werden, dass damit das Rad nach vorne wandert der flachere Federbeinwinkel (oft auch Nachlaufwinkel genannt) sorgt dann dafür, dass obwohl das Rad nach vorne rückt, der virtuelle Bezugspunkt noch mehr nach vorne rückt und damit die Nachlaufstrecke größer wird ein weiterer Zugewinn an Rückstellkraft entsteht durch das beim Einlenken stärkere Anheben des Fahrzeuges am kurveninneren Rad und weil die Räder sich durch den flacheren Federbeinwinkel beim Einlenken noch mehr "gegen die Kurve" stemmen, wird das Untersteuern auch weniger denn das kurvenäußere Rad bekommt beim Einlenken mehr negativen Sturz, das kurveninnere Rad mehr positiven Sturz und dann kansst Du als "Sahnehäubchen" noch die Anlenkung der Stabistangen an das Federbein legen und den Stabi damit um einen enormen Betrag wirksamer machen

sowas in der Art wird es sein das ist zwar ein wenig viel aber eigentlich ist es zu wenig für eine Pumpe, die gegen einen geschlossenen Rücklauf drückt, das sollten 5bar oder etwas drüber sein das ist etwas merkwürdig, wenn Du bei Vollast die 3,5-4bar hast, dürfte der nicht zu mager laufen, sondern eher zu fett, weil die Lambdaregelung dann deaktiviert ist ja so in etwa läuft das üblicherweise zumindest greift die Lambdaregelung dann nicht mehr ein und der Motor soll natürlich im fetten Bereich unterhalb Lambda 1 laufen, maximale Leistung ist so bei 0,86 herum zu erwarten das wäre eine Möglichkeit im Prinzip die gleiche wie sonst auch, der muss schon messen und sollte möglichst nicht auf Anschlag gehen, also laut seinem Messbereich nicht überfahren werden

die Frage ist eher, wieviel Endleistung braucht man für 214km/h im touring ? normal nicht, aber er "fühlt" sich im mittleren Drehzahlbereich im Vergleich zum B25 nicht so viel schwächer an, ab 4500 U/min trennen sich die Wege natürlich manchmal, Achtung schafft er das aber schon, na gut der M40 ist nicht mehr so ganz Serie . .... und fühlt sich im mittleren Drehzahlbereich auch spürbar schlechter an .....

ja bau es mal ein, das wird schon besser als jetzt wenn es Dir zu leicht geht, kannst Du ja die Pumpe im Druck reduzieren oder gleich eine mit weniger aus dem e36 nehmen die e36 haben meist um die 90bar während der e30 eigentlich immer über 100bar hat besseren Geradeauslauf, mehr Rückstellkraft und mehr "Rückmeldung" bekommst Du auch durch Änderung am Nachlauf mit exzentrischen Querlenkerlagern

soll ich mal den Schlaumeier sprechen lassen ? die oben gemachten (gefundenen) Angaben zur Lenkübersetzung sind Umdrehungen Lenkrad zu Umdrehungen Rad ja, natürlich kann das Rad keine ganze Umdrehung machen, das Lenkrad aber auch keine 15 Umdrehungen oder wie auch immer die Lenkhebellänge, also der Abstand der Drehpunkte Traggelenk zur Spurstange, geht da aber mit ein das bedeutet, es ist mit dieser Angabe nur vergleichbar wenn die Lenkhebellängen der Fahrzeuge identisch sind innerhalb der Baureihe, oder besser gesagt bei Fahrzeugen mit gleichem Achsschenkel bzw. Federbein klappt das sicher ansonsten müsste man das an der Stelle schon genauer untersuchen auch die oft gemachte Angabe der Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag muss nicht wirklich vergleichbare Werte ergeben das würde nur klappen wenn die Lenkgetriebe den gleichen Arbeitsweg von Anschlag zu Anschlag haben besser für eine Vergleichbarkeit wäre die Angabe um wieviel mm sich die Zahnstange pro Lenkradumdrehung bewegt

Du kannst, wenn Sicherung ziehen nichts ergibt, am Pluspol der Batterie die einzeln aufgeschraubten Kabel testweise abtrennen dann hast Du zumindest mal eine Richtung wo es herkommen, oder besser gesagt, hinfliessen könnte

also ist das Aufschaukeln vielleicht auch der bekannte sog. Bonanza-Effekt ? dann könnten die Ursachen auch im mechanischen Bereich im Antriebsstrang und/oder z.B. Motor/Getriebeaufhängungen liegen aber wie gesagt, ohne es selber zu spüren ist es schwer zuzuordnen