honyama

Servus, ich kann für nen M20B28-Umbau auf Basis eines 320i ohne Scheibenbremse berichten. 800 Euro für guten 325i Motor 200 M52B28 Kurbelwelle 50 Adapterring 80 Kennfeld 400 Scharfe Nocke ca 400 Material Motorüberholung (Dichtungen, Pleuellager, Kolbenringe) 100 gebr. 130 mm Pleuel 200 Kupplungskit, Ölfilter, Frostschutz Sind Kipphebel etc. auch noch tierisch am Sack, dann gehen lässig nochmal 300+ drauf. Auf Basis eines 4 Zylinders kommt noch ne Abgasanlage, Kühler etc. on top... vergiss es, lohnt sich nicht. Macht mal mind. knapp 2000 Euro, dafür hat man dann aber nen soliden Motor für den Alltag mit mind. 260 Nm und 195 PS Spitze. Einziger Vorteil: Motorraumoptik bleibt original, keine Veränderungen an Spritzwand und sonstigen Anbauteilen. Nachteile: M20-Zylinderkopf bleibt anfällig und die Kosten stehen in keiner Relation zur Leistung. Bei nem 320i Umbau kommen nochmals mind. 500 Euro für den Scheibenbremsenumbau hinten dazu und bei meinen Autos war noch jeweils ein Eigenbau 6 Gang-Umbau inkl. angepasstem Sperrdiff dabei, was in Eigenregie (reines Material) nochmal mind. 1500 frisst. Fazit: M20B28-Umbauten lohnen sich nur für Leute, die eh nen 325i Motor "rumfahren" haben und keine SBR hinten nachrüsten müssen und auf dezente Leistungssteigerung bei Serienoptik stehen. Grüße hony

https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/bmw-e30-anhaengerkupplung-westfalia-abnehmbar/1146820121-223-1629 Gebraucht zu stolzen Preisen scheint es sie zu geben...

Kennt ihr schon die Neuinterpretation "Die Leiden des jungen M20-Fahrers?" von Goethes Meisterwerk? Die Freude an meinem M20B28 Alltagstouring währte genau 4000 km... Kühlwasserverlust auf der Autobahn und "Hallo Kaffecrema". Jetzt kann ich an dieser Stelle das Thema Kopfriss auch noch mit aufnehmen. Am Wochenende wird zerlegt und dann bin ich sehr gespannt, wo zwischen Zylinder 5 und 6 der Kopf durch ist und ob die Nockenwellenlagergasse auch betroffen ist. Manchmal ist der M20 einfach nur zum Kotzen, aber nicht umsonst steckt in dem Wort Leidenschaft "leiden" drin. Once again... to be continued. hony & aufmerksamkeitsgeiler M20B28 Nr. 2.

Servus, also die wichtigste Info diesbezüglich stand Mal in nem E30-Beitrag: 20° nach rechts geneigt: M20, M21, M41, M47, M51, M57 30° nach rechts geneigt: M10, M30, M40, M42, M43, M44, M50, M52, M88, S38, S14, S50, S52 Quelle: BMW-Motoren 1945-2000, Dr. Karlheinz Lange Ich hab jetzt meinen 2. M20-6-Gang-Umbau mit dem GS6-37DZ-Getriebe hinter mir und bin auch in der Lage Eigenbau-Getriebehalter und eine Schaltkonsole zu fertigen. Bringt dir nur nichts, wenn du das ganze an einen M42/44 adaptieren willst. Welche Neigung haben denn die aktuellen GS6-17BG Getriebe bzw. deren Motorenfamilien? Danach würde ich gehen. Deine Getriebefamilie ist ja recht preiswert und da kann man schonmal nen Versuch wagen. Bezüglich Übersetzungen/Unterschiede: Ich hab auch lange recherchiert und meine ZF-Kontakte spielen lassen, aber nie Infos bekommen, in wie fern sich die unterschiedlichen Getriebekennbuchstaben (für meinen M20-Umbau) unterscheiden. Geschweige denn nähere Angaben zu den einzelnen Übersetzungsverhältnissen. Schlussendlich hab ich bei nem "seriösen" Schlachter ein Getriebe geordert und anhand der angegebenen FIN nach dem modellspezifischen Handbuch (Betriebsanleitung) gesucht und da unter Techn. Daten die Getriebeabstufung entnommen. Mühsam, aber für meine Zwecke passend. Grüße hony

Hallo, Danke für den Link, jedoch kann ich nicht darauf zugreifen, egal mit welchem Explorer. Gehts bei den anderen? Grüße

Guten Morgen werte Forengemeinde, möchte keinen neuen Beitrag aufmachen, daher schände ich diesen. Hat jemand die EBA für die M Technik 1 Front? Die oben verlinkte EBA-Website ist seit einigen Tagen leider down. Oder kann mir jemand kurz sagen, ob die M Technik 1 Frontschürze auf das Frontblech draufgeschraubt wird, oder die Schürze das VFL-Frontblech komplett ersetzt? Grüße hony

Hallo Markus, Danke für den Hinweis. Dann werde ich bei meinem System wohl auch nochmal ran müssen. Wieder was gelernt. Grüße hony

Servus Tino, https://www.e30.de/forum/index.php?mode=thread&id=25955 unter diesem Link sieht man den Anschluss des gelb-roten Kabels ganz gut. Wenn bei dir das Zündungsplus das letzte ist, was dir fehlt, dann schnapp dir doch ein Strommessgerät und schau an welchem SA-Pin Zündungsplus anliegt und klemms mit geeigneter Sicherung da drauf. So hab ich das bei meinem 03/87er VFL auch gemacht. Dann ganz brav die Sicherungsbelegung in der Betriebsanleitung anschriftlich ergänzt wo man es eben drauf geklemmt hat. Grüße hony

Seite ist absolut empfehlenswert. Hab da auch schon teile für meinen E9 geordert. Ich verfolge deinen Aufbau mit besonders wachen Augen, weil ich dann sehe was mir bei meinem E9 noch bevorsteht. Grüße und weiterhin viel Erfolg beim Projekt.

Hallo Michael, Danke für deine ehrlichen Worte. Ich sollte wohl an dieser Stelle ein wenig ausholen. Meinen E9 hab ich damals bei der Besichtigung eines Golf 1 Cabrios entdeckt, zu der mich ein (Ex-) Kollege nötigte. Statt des Erdbeerkörbchens haben wir den E9 gekauft. Eckdaten: 2800 CS, gebaut 09/70, seit 1983 unfallbedingt abgemeldet nach nur 115.000 km. Der Zettel der Allianzversicherung klebt noch an der Seitenscheibe, Außen Polaris, innen Pacific blau, 4x Efh, elek. Antenne, Zusatzscheinwerfer, 4 Gang Schalter, 40 Prozent Sperre, Kopfstützen und Gurte. Getroffen wurde er an der C-Säule hinten links und im Kofferraum waren die Zierleisten& Co mit org. Rechnung verstaut. Dieser Unfall rette dem E9 das Leben. Besitzer wollte ihn in den 90ern mit Eintritt in die Rente restaurieren, doch stattdessen wurde er zugemüllt. Auto ist bis aufs Lenkrad und fehlende Radio komplett unverbastelt und vollständig erhalten. Lustigerweise befand sich ne E30-Niere im Kofferraum. Also E30-Teile finden sich doch irgendwie überall- Karma. Jedenfalls wurde aus der Restauration bis zur Besichtigung des Erdbeerkörbchens nichts und krankheitsbedingt wollte er sich von unnötigem Ballast trennen. Wir kamen schnell ins Gespräch, weil ich ja bereits einen E24 auf- und umgebaut hatte und er sichtlich überrascht war, dass ein Jungspund so fit in alten BMW´s ist. Na ja, hab den Wagen jetzt bereits 2 Jahre und eine Schlachtkarosse besorgt bei der ich die Dachhaut rausgeschnitten hab. Somit hab ich eigentlich alle kritischen Blechteile für die Instandsetzung. Der 2,8er Motor läuft einwandfrei, ebenso ist die gesamte Elektrik intakt, Tank rostfrei, originale Wintermatten, Bordwerkzeug etc. alles vorhanden. Ein Scheunenfund- unverbastelt abgestellt, vergessen, wie man ihn sich erträumt- und dies unweit des Frankfurter Bankensektors in einer kleinen Seitengasse. Ich kenne die Schwachstellen des E9 ziemlich gut, denn mein Kollege hat sich dieses Jahr auch den Traum erfüllt und er schweißt fleißig. Bei meinem sind die Schweller, vorderen Kotflügel und die Versteifungen im Radhaus mürbe- der Rest ist soweit "top" und vor allem ungeschweißt. Dass er noch die ein oder andere knusprige Überraschung bereit hält, davon gehe ich aus. Die Karosseriearbeiten werden in Eigenregie durchgeführt, ebenso alles technische, daher ist der Kostenaufwand für die Überholung des Motors überschaubar bzw. eigentlich zu vernachlässigen. Werde das Auto erst angehen, wenn ich über die finanz. Mittel und die notwendige Halle verfüge, doch der M30B35 mit Sportgetriebe liegt mir wohl. Und wenn man weiß, was man gerne haben will, dann muss man nur noch warten bis die Flut in der Ebucht was passendes anschwemmt. So hab ich inzwischen auch ne abnehmbare AHK für den E9 liegen als auch allerlei Kleinkram. Grüße hony PS: Wer jetzt denkt ich wäre der größte Glückspilz der Welt- stimmt einerseits, denn das Auto hat weniger gekostet als aktuell 2 Rückleuchten, doch menschlich habe ich einen (zu) hohen Preis dafür gezahlt. Retrospektiv würde ich gerne das Auto zurücktauschen, aber das Leben kann bekanntlich nur in eine Richtung gelebt werden. Die Zeit für meinen E9 kommt auch noch.

Der sollte lieber mal die Verbrauchsanzeige richten lassen....

Salute werte Forengemeinde, manch einer hat meine 2,8l-Umbauten (inkl. 6 Gang-Umbau) auf M20-Basis sicherlich bereits verfolgt. Zu meinen E30´s gesellt sich noch ein 1985er 635 CSI mit Motronic (mit elek. Leerlaufsteller) und eben ein BMW E9 2800 CS von 1970. Der BMW E9 möchte ich in den nächsten Jahren auch mal restauriert werden und wie es der Zufall so will, ist mir ein M30B35 mit Dogleg- Sportgetriebe zugelaufen. Der M30-Motor hat die große Bohrung, jedoch bereits die einteilige Ansaugspinne und Motronic 1.0 (2-Geber-Motronic). Um den Motor ohne "größere" Umbauten am BKV in den E9 stecken zu können, benötige ich die alte mehrteilige Ansaugspinne auf L-Jet bzw. D-Jet-Basis. Zumindest ist das mein Stand, denn den 3l gabs ja als Einspritzer (3.0 CSI) und laut BMW-ETK sind die Teilenummer der Ansaug-Komponenten größtenteils identisch. Meine Idee wäre, die Komponenten der Motronic mit der alten, mehrteiligen L-Jet-Ansaugspinne zu kombinieren und so einen einigermaßen zuverlässigen Wagen zu bauen. Frage: 1. Hat jemand zufällig Infos zu den Unterschieden zwischen den 3,5l Motoren vor 9/80 und danach? Laut dem BMW Ersatzteilkatalog sind blockmäßig alle Komponenten identisch. Oder hab ich irgendwas vergessen bzw. nen Denkfehler drin bei Kombination von Motronic mit alter Ansauge? 2. Hat jemand sonst noch Ideen? Z.B. 3,5er Block mit zeitgen. Weber-Vergasern oder Einzeldrosselklappen-Anlage? Theoretisch sollte man bei ner 09/1970er Erstzulassung recht viel eingetragen bekommen... Auto soll, wenns dann mal restauriert ist, mit H-Kennzeichen bewegt werden. Grüße hony

Servus, also bei nem 1985er Modell ist Cosmosblau ne gute Alternative. Mein 6er ist so ausgeliefert worden (Prod. 09/1985) mit innen Pacific-Pepita.. Die Farbe ist bei Tagslicht ein hellschimmerndes blau-grau und bei Dunkelheit besticht es durch eine bleistiftfarbene Graunote. In der Dämmerung gefällt mir die Farbe am besten. Dazu eignet sich am besten eine blaue Ausstattung. Edit: achja, ich kann Cosmosblau noch mit Lachssilber gegenüberstellen: Royalblau hab ich an meinem VFL-Cabbi. Die Farbe hat nen starken lila-stich und ist somit sicherlich keine Option für dich. Doch die Farbe wandelt sich enorm je nach Lichteinfall. Ich sag immer, dass bei vollem Sonnenschein man mit nem royalblauen Cabbi vor der Dönerbude Eindruck schindet und bei der Dämmerung am Galaabend vorfahren kann. Cosmosblau verzeiht ein dreckiges Auto- royalblau nicht. Vielleicht bringt dich die Impression ja weiter. Grüße hony

To be continued. Möchte mich an dieser Stelle auch mal zurückmelden und kann nun aus 1. Hand den Charakterunterschied zwischen einem M20B28 mit 284/272er und 288/288er Nockenwelle erläutern. Für alle, die den Thread nicht ganz von anfang an verfolgt haben: M20B28 Nr. 1: 9,5er Verdichtung, 284/272er Schrick-Nocke, Chip von Conny, sonstige Ansaug- und Abgasanlage Serie, Serien 5 Gang-Getriebe und S3,46er Sperrdiff. Verbaut in einem 4 Türer VFL. Ausgangsmaterial war mäßig bis mies. 263 NM und 200 PS Spitzenleistung. Vmax ca. 225 km/h, leichter VFL mit dieser Kombination ist ein alltagstauglicher Spaßwagen mit dem man dennoch auch mal lange Strecken fahren kann ohne dass einem die Drehzahlen nerven. 100 Km/h bei ca. 2600 Umdrehungen. Im Standgas läuft er minimal unruhig- ungefähr so wie ein M30B34. Verbrauch meist um die 9 Liter bei gemütlicher Fahrweise. Motor ist inzwischen Schrott, aber das lag am miesen Ausgangsmaterial (gebr. Kipphebel, Sandstrahlgut ausm Ventildeckel). M20B28 Nr. 2: 9,5er Verdichtung, 284/272er Schrick-Nocke, Chip von Conny, sonstige Ansaug- und Abgasanlage Serie, adaptiertes 6 Gang-Getriebe und S2,93er Sperrdiff. Verbaut in einem Touring mit "volle Hütte". Ausgangsmaterial war sehr gut. Leistungsmessung steht noch aus (Danke Corona), Vmax ca. 225 km/h im 5. Gang (6. Gang als Spritspargang ausgelegt. Verbrauch auf Langstrecke 8-10, Stadtverkehr 10-11. Der Touring ist mit der 284er Nocke und dem 6 Gang-Getriebe durch die lange HA-Übersetzung ein enorm leiser und komfortabler Reisewagen. 2200 Umdrehungen bei 100 km/h. Durchzug ist immer noch vorhanden, doch die Stärke dieser Konstellation liegt definitv im Langstreckenkomfort. Standgas-Verhalten siehe Motor 1. M20B28 Nr. 3: 9,5er Verdichtung, 284/288er Schrick-Nocke, Chip von Conny, sonstige Ansauganlage Serie, Abgasseitig Werkskat mit Edelstahl-Endtopf, adaptiertes 6 Gang-Getriebe und S3,23er Sperrdiff mit 40% Sperrwert. Verbaut in einem VFL Cabrio mit "gehobener Ausstattung" . Ausgangsmaterial war sehr gut. Leistungsmessung steht noch aus (Danke Corona), Vmax oben ohne ca. 218 km/h im 6. Gang. (6 Gang als Vmax-Auslegung). 100 km/h bei 2400 Umdrehungen. Und jetzt die wohl spannendste Frage: Wie verhält sich das Ding? Nun ja, Zündschlüssel rum und der 2,8er fängt an zu brabbeln und ein wenig spucken und irgendwie macht sich dabei ein schelmisches Grinsen breit. Leerlaufdrehzahl bei ca. 800 Umdrehungen. In betriebswarmen Zustand hält er die Leerlaufdrehzahl sauber, doch die gesamte Kiste vibriert minimal und bei heißem Endtopf hört man das Spucken und Brabbeln und nicht selten wird man von den Passanten an der Ampel angeschaut, als wartet die Kiste auf die Grünschaltung um endlich loszustürmen. Zum Anfahren benötigt man immer ein wenig mehr Gas und etwas Feingefühl, da er bis ca. 1200 Touren gefühlt gar kein Motormoment hat. Alles über 1500 Touren ist eigentlich angenehm zu fahren und ab da schiebt er auch ganz passabel. Selbst bei 2500 U/min merkt man, dass dieser Motor um Welten mehr Druck hat als jeder 325i. Wirklichen Unterschied merkt man jedoch erst ab. 4000 U/min. Da dreht der 2,8er so richtig auf, während Motor 1 und 2 weniger zu bieten haben. Der Klang ist in Verbindung mit dem Edelstahlpot genial- gerade wenn man oben ohne fährt. Connys-Chip schneidet bei 7000 Umdrehungen die Spritzufuhr ab, doch am meisten Spaß macht der Motor zwischen 4000 und 6500 Touren. Und höher drehe ich ihn eigentlich auch nicht. Ehrlich gesagt war die 288er ein "Fehlkauf", weil ich zu dumm war die Beschreibung bis zum Ende zu lesen, doch irgendwie bereue ich es nicht. Das Cabrio ist ein reines Spaßauto und genau so fährt sich die Konstellation aus spuckendem, knurrigen 2,8er, kurzem 6 Gang-Getriebe und 40% HA-Sperre auch. In den ersten 3 Gängen ist von dem Mehrgewicht des Cabbis kaum was zu spüren und eigentlich geht es angenehm bis "souverän " voran, wenn man den Drehzahlmesser nach rechts jagt. Ich präferiere das Wort angenehm, denn Senior Eisenschwein (M30B34) haben hier ja einige im Einsatz (oder V8) und dagegen sind meine 2,8er Motörchen sicherlich Luftpumpen. Thema Verbrauch: Städtisch laufen lässig 12 durch, bei Langstreckenfahrt (gemütliches Cabbi-Gondeln) kann man ihn zwischen 8,5- und 10 fahren. Wenn ansaugseitig alle Falschluftquellen behoben sind, dann hat man auch kein Problem mit einem Drehzahlabsacken beim Rangieren oder ähnlichem. Mein Fazit nach 3 Motoren: 284/272er Schrick-Nocke ist ein toller Kompromiss aus Drehmoment unten und Spitzenleistung obenrum (ideal für einen Daily), die 288er bietet eine Extraportion Drehzahl obenrum, doch den brabbelnden Leerlauf und die stärkeren Vibrationen muss man mögen und bei schlechter Ausgangsbasis kann es ggf. Leerlaufprobleme geben. So bald ich die Möglichkeiten zur Leistungsmessung habe, werde ich euch natürlich dran teilhaben lassen. Achja, die Motoren mit 6 Gang-Getriebe verfügen jeweils über ein ZMS. Das Diesel-ZMS hat seine kritische Eigenfrequenz bei 1500-1700 Touren und das ZMS von 330i bei 1300-1500. Diesen Bereich sollte man im Schiebebetrieb oder beim durch die Stadt zuckeln wenn möglich vermeiden. Wenn ich jemals die Kupplung wechseln muss, dann fliegt das Diesel-ZMS raus. Sollte an dieser Stelle jemand Interesse an einem 6.Gang-Umbaukit haben, dann darf er sich gerne melden. Bin nun so weit, dass ich eine Kleinserie auflegen kann. Die Erpobungen sind abgeschlossen und die Festigkeitssimulationen erlauben Querbeschleunigungen von mindestens 4G. Das Zeugs sollte also halten. Grüße hony

Hab ein Fahrzeug ohne Airbag. Einmal hab ich versehentlich von BMW einen "Stopfen mit Widerhaken" geliefert bekommen. Den drückst du rein und dann hält es oben. Bei einem kräftigen Ziehen clipst er dann wieder aus. Beim anderen Fahrzeug hab ich einen Kunststoffstopfen von der Cabrio-Innenverkleidung des Schwellers genommen. Hülse einsetzen und dann den Stift in der Mitte reindrücken, der das ganze dann spreizt. Funktioniert eigentlich beides ganz gut- hab leider gerade nur nicht die Bestellnummer zur Hand. Grüße hony

Hallo, das habe ich alles auch im Excel erstellt als Grundlage für meine Fahrzeugabstimmung. Mir haben eure Angaben keine Ruhe gelassen und daher hab ich mich auf Fehlersuche begeben und die Fehlerquelle beim Touring war so naheliegend als auch simpel- die Lambdasonde. Lambda abgesteckt und der Verbrauch ging um gut 1,5l runter (sowohl am BC2 als auch real). Hab nun ne neue bestellt und eingebaut. Daher kann ich jetzt korrigierte Angaben machen. 328i Touring (M20B28 284/272er Nocke mit 2,93er Diff): Konstantfahrt AB 120 km/h 9l, Stadt 11-12. 328i Cabrio offen (M20B28 288/288er Nocke mit 3,23er Diff) Konstantfahrt 110 km/h 9l, Stadt 11-13. Somit sind die Unterschiede zu meiner VFL Limo (M20B28 284/272 Nocke, 3,46er Diff) mit durchschnittlich 1 Liter Mehrverbrauch i.O. bzw. das was das Mehrgewicht und die schlechtere Aerodynamik auch physikalisch mindestens einfordern. Grüße hony

Falsch, der Touring hat ein 6 Gang Getriebe und ist so im 5. Gang gleich übersetzt wie die Limo mit 3.46. Grüße

Falsch, der Touring hat ein 6 Gang Getriebe und ist so im 5. Gang gleich übersetzt wie die Limo mit 3.46. Grüße

Falsch, der Touing hat ein 6 Gang Getriebe und ist so im 5. Gang gleich übersetzt wie die Limo mit 3.46. Grüße

Falsch, der Touing hat ein 6 Gang Getriebe und ist so im 5. Gang gleich übersetzt wie die Limo mit 3.46. Grüße

Danke für das Input. Ich war schon am zweifeln, ob ich beim Motor meines volle Hütte Alltagstourings was falsch gemacht hab, aber jetzt bin ich beruhigt und muss eben den Preis für " hätte hätte drinne" bezahlen. Bin sehr gespannt, wie sich die Konfiguration beim Cabrio verhält. Grüße und Dank Hony PS: Abartig wie der Touring bei Vmax hinhängt im Vergleich zur Limo.

Hallo werte Forengemeinde, ich würde gerne mal eure Empfindung zum Thema / Gewicht / Verbrauch, Elastizität und Höchstgeschwindigkeit bei identischer Motorisierung in den verschiedenen Karosserievarianten erfragen. Hintergrund: Meinen ersten M20B28 hatte ich in einem 1987er VFL 4 Türer und das Ding ging mit gemessenen 200 PS und knapp 265 Nm wirklich super zur Sache mit einem 3,46er Diff. Leergewicht laut altem 320i-Schein knapp 1120 kg- leider nie auf der Waage tatsächlich gemessen. VMax waren zwischen 220 und 225 auf den 195er Trennscheiben. Da mir der Motor viel Freude bereitet hat, hab ich einen 2. M20B28 aufgebaut und diesen in meinen Alltagstouring an ein 6 Gang-Getriebe und ein S 2,93er Sperrdiff gehängt. Der Touring ist nun eingefahren und ist in den ersten 5 Gängen ziemlich gleich übersetzt wie der VFL, aber bei weitem nicht so bissig und die Vmax liegt zw. 215 und 220 km/h. Leistungsmessung steht wegen der akt. Corona-Situation leider noch aus. Bis Anfang April möchte ich mein M20B28 6 Gang Cabrio mit einer etwas kürzeren Übersetzung fertig haben und da stellt sich mir die Frage, ob ich diese nicht kürzer übersetzen sollte (3,23er Sperre ist angedacht, damit ist er in den ersten 3 Gängen ziemlich kurz zum Pässeschrubben). Ein Blick in die Betriebsanleitung zeigt, dass der Serien 325i Touring mit 214 km/h angegeben ist, das Cabbi mit 216 und die VFL Limo mit 217 km/h (alle als Handschalter). Gewichtstechnisch schlägt der Touring mit 1270 kg, das Cabbi mit 1330 kg grob zu buche (VFL 1150 kg) Bin nun ein Jahrzehnt einen 318i Touring gefahren und einige gut gehende 318er Limos- da kam mir der Unterschied nie so deutlich vor. Nur jetzt hab ich das Gefühl, dass der Touring mit Abstand am behäbigsten ist und einen merklichen Ticken mehr Sprit braucht als die leichtere Limo. Hat jemand sonst Erfahrungen mit selber Motorisierung / Übersetzung in verschiedenen Karosserieformen? Grüße hony PS: In den Fachbüchern wird angegeben, dass pro 100 kg Mehrgewicht der Verbrauch um 0,3 - 0,5l ansteigt.

Mal ne ganz Blöde Frage- ein verstellbares Nockenwellenrad ist verbaut? Beim 2.7er ist das zwingend Notwendig, damit die Steuerzeiten passen. Grüße hony

Klar hat er ab Werk die ATA- SA 556 https://www.mdecoder.com/decode/ac24237

Ganz einfach- weil es Menschen wie mich gibt, die eh einen Motor revidieren und Low Budget etwas mehr Punch haben möchten. Ob der Motor dann 260 oder 272,34 Nm hat ist zweitrangig. Selbstverständlich geb ich dir Recht, dass wenn man das volle Potenzial abrufen möchte eine Abstimmung auf dem Prüfstand obligat ist und es sich wirklich viel noch rauskitzeln lässt. Grüße hony