honyama

Eigentlich gehts doch viel einfacher. Auf die Autobahn gehen und das Ding ausfahren. Ist knapp über 200 km/h Schluss in der Ebene, dann 2,7l Eta, bei mehr als 220 ists ein 2,7l ordentlich gemacht und dazwischen ein Gebastel. Achja, natürlich abhängig welche Hinterachse in dem Zuge mit reinkam.

A Kupplung des Getriebes Schrott

Es wird weggeworfen: https://www.motorsport-total.com/dtm/news/nach-bmw-aus-betriebsschliessung-bei-schnitzer-suche-nach-investor-20122001

Hey esgey, Danke für diesen Beitrag! Grüße vom M20 aber vorallem M30-Fan Hony

https://m.youtube.com/watch?v=cU0UM5Ft-TY

Hallo, also ich hab's unterschiedlich gelöst: Im Alltagstouring mit Zusatzinstrument auf dem Armaturenbrett links. Bei meinen 2 anderen E30 ohne Klima direkt in die Mittelkonsole: Bei einem meiner 635er via Digitalanzeige. Die Deckel sind ja identisch und somit ginge das auch beim E30 als Plug and Play Lösung, die man jederzeit rückbauen kann. Meine Anzeigen hängen alle auf Zündungsplus. Grüße hony

Probier dabei auch Mal etwas Kontaktspray aus, ggf gibt's ja Übergangswiderstände. Dann unbedingt alle Zahnkränze mit Drahtbürste säubern und die Sensorspitzen von Dreck etc. Säubern, wenn man eh schon dabei isr. Bei einem meiner Oldis geht bei über 200 kmh auch regelmäßig die Lampe an, was ziemlich nerven kann. Viel Erfolg bei der Fehlersuche. Grüße hony

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter und sag, dass der Fehler zwischen dem Steuergerät und der Lima liegt, oder die Lima selbst nen Schuss hat.. Bei Fahrzeuge mit serienmäßig Abs existiert wohl eine Lötstelle bzw. Verbindung unterm Armaturenbrett. Dort teilt sich die Masse/Limaplusleitung: Nachtrag: hier ist's beschrieben- http://wp1016621.server-he.de/fotost/f01511/f01511.htm Ein Strang geht ins Cockpit zur Ladekontrolllampe, die andere Abzweigung ans besagte Abs Steuergerät. Kabelfarbe müsste blau sein, irgendwo im Talk hat einer diese Abzweigung sogar Mal freigelegt und fotografiert. Bei Fahrzeugen mit Abs als Sonderaustattung läuft diese Abzweigung an den SA Stecker. Vom Sa Stecker dann ans Abs Steuergerät. Zumindest bei den NFL 4 Zylinder Tourings. (Mit den Extrakabelbäumen hab ich meine Fahrzeuge ohne Abs am einfachsten umgebaut). Ich hab selbst ein 1989er VfL 320ee Cabbi. Mein Tipp: zieh am SA Stecker Mal den Stecker fürs Abs ab und prüf ob an einem Pin (bei Zündung an) Masse anliegt und bei laufendem Motor dauerhaft 12v. Grüße hony

So, ich finde in diesem Beitrag steckt vermutlich ein Teil der Lösung.Du drehst den Zündschlüssel auf Stufe 1, deine Abs Kontrollampe geht an. Dann startest du den Motor und die Abs Kontrollampe erlischt. (Regelkreis Prüfung 1 erfolgreich). Was passiert dabei? Der Abs Kontrollampe (als auch Lima Kontrollampe) wird die Masse entzogen. Lima steht- Lima liefert Masse zum Leuchten. Der Strom dazu stammt ab Zündstufe 1 vom Motronic stg. Läuft der Motor liefert die Lima keine Masse mehr, sondern auch 12v plus. Plus und plus von beiden Seiten- Kontrollampe bei regelkreis Prüfung 1 geht bzw. Bleibt solange aus bis die Lima wieder Masse liefert (ergo motoraus und am Abs stg Zündungsplus dennoch anliegt, also du z.b. vonlaufendem Motor nur in zündstufe 1 zurück drehst) Gehen wir gedanklich weiter. Motor startet, Lampe aus... Freu freu... Zack 1. Gang rein und sobald du die 5 km/h überschritten hast, kommt die Stunde der Wahrheit: Geht die Lampe wieder an, dann mögen dich die Sensoren nicht. (Regelkreis Prüfung 2 fehlgeschlagen) Wenn ich es richtig verstehe, dann geht bei dir nach 11 Sekunden die Lampe wieder an, wenn dein Auto in den 11 Sekunden einfach nur steht. Wenn dem so ist, dann liegt das Problem im 1. Regelkreis. Nun ich hab bei 4 E30 inzwischen Abs nachgerüstet und weiß daher: - Abs Block braucht Dauerplus direkt von der Batterie. Einfach zu prüfen, hast du bereits. Fehler ausgeschlossen - Abs Block braucht Masse- einfach zu prüfen, hast du auch ausgeschlossen. - Abs Steuergerät braucht Bremslicht-Signal für den Fahrbetrieb. Einfach zu prüfen, ist für dich aber irrelevant, weil dazu muss das Abs Block System grundsätzlich i.O. sein. Ist deine noch nicht. -Abs Steuergerät braucht 12V. Wird bei deinem über das motronic Steuergerät geliefert- soweit auch bekannt und wohl geprüft. Bzw. Muss dauerhaft Anliegen, weil sonst kann die Lampe net leuchten. Wie oben gelernt- Regelkreis 1. Zündingsplus von motronic Stg fließt über Kontrollampe Abs zur Masse der Lima. Stromkreis geschlossen, Lampe leuchtet und ärgert dich. Bleibt also nur 1 Fehlerquelle: Nun, das letzte Signal ist ja nochmal das Zündungsplus und das wird einfach über die Lima geholt. Steht die Lima, dann liegt dort Masse an. Kontrolllampe der Lima leuchtet und die Abs Lampe. Motor startet, und die Lima erzeugt nun Strom. Plötzlich liegt auf der Leitung an die Abs Kontrollampe 12v an. Logische Konsequenz- Kontrollampe aus Regelkreis Prüfung 1 geht aus. Man kann diesen Fehler sogar provozieren. Schlechte Batterie einbauen, beim Start alle Verbraucher wie Licht, Sitzheizung. Lüftung an und Motor starten lassen. Bei meinem 635er tritt der Fall manchmal auf. Motor startet dann, aber die Abs und Lima Kontrollampe bleiben an, bis ich kurz das Gas abtippe und der Motor bzw. die Lima ab 1100 Umdrehungen vollen Strom liefern bzw. Die Bordspannung über ca. 12v sind. Mein Tipp- Glühbirne der Lima Kontrollampe präventiv tauschen, notfalls eigene (Steuerl- ) Leitung von Lima an Abs Steuergerät legen oder dortigen Kabelbruch suchen. Bei all meinen Abs Nachrüstungen hab ich das Lima/Masseplussignal direkt am Motorstecker bzw. Der Limapole abgegriffen. Evtl. Ist bei dir auch die Lima hin. Leg doch sonst Mal diese Lima (masseplus) Leitung direkt auf 12v, dann darf beim Start die Abs Kontrollampe gar nie leuchten. Nachteil: du weißt erst nach 5 kmh Fahren, ob dein System geht. Die Ingenieure haben sich schon was gedacht mit den 2 Regelkreisen. 1. Kreis informiert, dass elektrische Energie (bei laufendem Motor) zur grundsätzlichen Funktion zur Verfügung steht. (Dauerhafte) Prüfung der Randdrehzahlen bei Geschwindigkeiten von mehr als 5 kmh lassen die Lampe aus. Stimmt da was nicht, geht die Lampe an und soll dem Fahrer sagen "Achtung, du hast kein Abs mehr- geh zu BMW und lass Euronen rüberwachsen" Grüße hony

Endlich gefunden: ein 8er war's. Dank an alle. Grüße hony

Also ich vermute mal stark, dass das System vom Aufbau her der elek. Heizung vom E24 ähnlich ist. Bei meinem E24 hat der Fußraumfühler auch gefehlt und dann kannst du an der Heizung drehen wie du willst, das Ding kennt nur volle Heizleistung. Das System braucht somit das Innenraum-Temperatur-Eingangssignal um entsprechend nach oben oder unten zu regeln bzw. heizen. Soweit ich es aus dem ETK (E24) verstanden hab, gibt´s welche mit 2 und 3 Pins. 2 für Fahrzeuge ohne Klima und 3 mit. Ich vermute aber stark, dass es sich dabei lediglich um einen weiteren Abgang handelt und der mit 3 Pins auch in nem normalen Wagen funktioniert. Soweit mein gefährliches Halbwissen. Grüße

Guten Abend esgey, Danke für die Info. Na ja... meine ganzen Verbrauchsbetrachtungen darf ich jetzt wohl neu aufrollen, weil sich mein Touring-M20B28 ja zu ner Bastelbude par excellence entwickelt hat. Erst hat der Vorbesitzer den Benzindruckregler vom 320i eingebaut, dann stimmte laute BC2 garnix, dann war die Lambda hin, dann der AMC-Kopf, dann die schleichende Verschiebung des Riemenantriebs, was zu völliger Verschiebung der Steuerzeiten geführt hat. Muss wohl mal wieder HH besuchen und dann auch den Tempomat auf 120 stellen. Vermute aber, dass der B28 mit der 284/272er Schricknockenwelle nicht unter 8,5 l geht bei meiner 1400 kg schweren Touringmühle mit 2,93er Diff. Der Eta hat ja extra schwächere Ventilfedern, optimierte Ansauge usw. Wobei 7,4 L bei 120 kann ich fast kaum glauben! Das ist schon mega sparsam! Hattest du Rückenwind oder einen polnischen Transporter im Eilgang vor dir? Selbst der katlose 635er mit Schongang braucht bei der Geschwindigkeit mindestens 8,3l ....und bekanntlich kostet alleine der Kat gut 0,5l/100 km/h Ansonsten, RESPEKT. Efficient Dynamics der 80s! Grüße hony

Da sicherlich einige im Falle eines M20-Kopfschadens die Forensuche benutzen und beim Schlagwort AMC auf diesen Thread stoßen, möchte ich hier noch eine kleine Reparatur vorstellen bzw. einen M20B25- Zylinderkopf- Recycling-Beitrag: Jeder kennt sie und bei Kleinanzeigen tauchen sie regelmäßig auf- M20-Köpfe mit ausgebrochener Kipphebelführung: Diese Köpfe sind definitiv zu Schade für den Schrott, wenn die Nockenwellengassen etc. noch intakt sind. Dabei ist guter Rat nicht mal teuer: Man löse an besagter Stelle die 2 Kopfschrauben, entnehme die Unterlegscheiben. Stattdessen nehme man ein 4 mm starkes Flachmaterial, bohre 2 Löcher (bzw. 3 für die Ölbohrung) rein und ein weiteres Stahlwürfelchen und schweiße dieses an passender Stelle auf das Flachmaterial. Dann einen Bandschleifer bzw. ne Rundfeile nehmen und das Druckstück einpassen. Eigenbau-Blechstreifen auflegen, Kopfschrauben durchstecken und erste Stufe 30 Nm, 1. Stufe 90 Grad, und 2. Stufe 90 Grad anziehen. Fertig ist die Laube und der M20 kann seelenruhig weiterfahren- das ganze geht auch in eingebautem Zustand! Die Bleche kann man natürlich auch mehrfach herstellen und als Versteifung bei nem intakten Kopf auflegen. Grüße hony

Dann noch einen kleinen M20B25- Zylinderkopf- Recycling-Beitrag: Jeder kennt sie und bei Kleinanzeigen tauchen sie regelmäßig auf- M20-Köpfe mit ausgebrochener Kipphebelführung: Diese Köpfe sind definitiv zu Schade für den Schrott, wenn die Nockenwellengassen etc. noch intakt sind. Dabei ist guter Rat nicht mal teuer: Man löse an besagter Stelle die 2 Kopfschrauben, entnehme die Unterlegscheiben. Stattdessen nehme man ein 4 mm starkes Flachmaterial, bohre 2 Löcher (bzw. 3 für die Ölbohrung) rein und ein weiteres Stahlwürfelchen und schweiße dieses an passender Stelle auf das Flachmaterial. Dann einen Bandschleifer bzw. ne Rundfeile nehmen und das Druckstück einpassen. Eigenbau-Blechstreifen auflegen, Kopfschrauben durchstecken und erste Stufe 30 Nm, 1. Stufe 90 Grad, und 2. Stufe 90 Grad anziehen. Fertig ist die Laube und der M20 kann seelenruhig weiterfahren- das ganze geht auch in eingebautem Zustand! Die Bleche kann man natürlich auch mehrfach herstellen und als Versteifung bei nem intakten Kopf auflegen. Grüße hony

Liebe Forengemeinde, https://e30-talk.com/topic/100777-suche-erfahrungen-mit-amc-zylinderköpfen/?p=1715464- aus gegebenem Anlass ein Hinweis an alle B28-Bauer: Meine Bitte an ALLE: Dreht bitte genügend von dem Druckstück der zentralen Kurbelwellenmutter ab, wie hier beschrieben: https://www.msportster.co.uk/question/m20b28-build-in-full/ Ansonsten gehts euch so wie mir: Ihr habt schleichenden Leistungsverlust und nach spätestens 20.000 KM ist die Scheibenfeder soweit in das Antriebsritzel eingearbeitet bzw. gebrochen, dass die Nockenwelle so stark nacheilt, dass alle Auslassventile krumm sind! Nun, für mich Glück im Unglück. Hab dem Kopf 6 neue Auslassventile gegönnt, die Nut überarbeiten können und das Druckstück abgedreht. Soweit das Unglück, doch nun das Glück, denn nun denke ich endlich, warum mein erster M20B28 Umbau vor 2 Jahren plötzlich nicht mehr lief und seither steht. Den werde ich jetzt ganz schnell zerlegen und hoffe, dass ich dasselbe Schadensbild vorfinde. Vielleicht erinnert sich noch jemand an meine Leidensgeschichte- von Motorkabelbaum über Sensoren bis hin zu ESV alles getauscht ohne Erfolg. Manchmal sind 2/10 einfach 2/10 zu wenig äh zuviel Grüße hony

Sodele werte Forengemeinde, manche Erfahrungen tun weh, aber nur so lernt der Mensch. Mein Alltagstouring hat vor 2 Tagen das zeitliche gesegnet, nachdem immer noch weniger Leistung da war plötzlich 6 Auslassventile krumm. Motor zerlegt und festgestellt, dass es die Scheibenfeder auf meiner Kurbelwelle abgeschert hat. Das hat sich in den letzten 17.000 KM immer mehr in das Antriebsritzel eingearbeitet... dadurch immer spätere Steuerzeiten und entsprechend weniger Bums! Den AMC-Kopf zu unrecht beschuldigt. Warum das ganze? Wir haben damals leider wohl 2/10 zu wenig von dem Druckstück abgedreht. Damals die Zentralmutter angezogen, doch statt dass die das Antriebsritzel gegen die Kurbelwelle drückt, hab ich nur das Druckstück gegen den Kurbelwellenstummel gepresst. So wurde die gesamte Kraft einzig und allein von der Scheibenfeder übertragen. ALSO AN ALLE M20B28-Bauer: Dreht genug weg vom originalen Bund und messt nochmal bevor ihr einbaut. Ansonsten.. was soll ich sagen, hab wieder nen originalen B25 BMW-Kopf drauf und mein Touring rennt wieder Tacho 230. Grüße hony

Klar! Die Dickschiffe mit großem M30 Motor wie 635 CSI, 735, 535i bei Ausführung Schonganggetriebe (4. Gang = 1,0, 5. Gang = 0,8X) + 3,07er Diff. 628 CSI dasselbe Spiel mit 3,46er HA. Der Sprung vom 4. in den 5. so so merklich, dass man wirklich nen steilen Berg braucht um im 5. über Vmax hinauszukommen. Grüße hony

Willkommen im Club, aber alles zu seiner Zeit. Mein 3500 Csi ist ein geeigneter Kandidat für so ne Schweinerei. Ich habs Excel mal gefüttert: 635 csi oder 335i SCHONGANG mit typischer 16 Zoll Bereifung: Direkt dazu, die etwas teurere Variante: 635 csi oder 335i mit 5 Gang Dogleg-Sportgetriebe: Man sieht den Unterschied im letzten Gang bei 100 km/h- die 500 Umdrehungen treiben den Verbrauch laut Handbuch um durchschnittlich 0,5- 0,8l nach oben. Anders gesagt, wenn ein M30-Schongangpilot immer im 4. bleibt, dann weiß er wie sich ein Sportgetriebefahrer auf der Autobahn fühlt. (Aus Erfahrung- nicht gut auf Dauer ) Mögen die Schweinereien wenigstens rechnerisch beginnen: 635 csi oder 335i mit angepasstem 6 Gang DZ-Getriebe: Fazit: DZ-Getriebe und 3,07er Diff im 1. Gang maximal 45 km/h (Schongangserie immerhin 60km/h) Das ist bestimmt zu wenig für das Bullendrehmoment vom M30. Da rauchts nur noch, oder Ampeltechnisch wirds zum Geschoss bzw. Schaltmarathon. Grundsätzlich aber nicht uninteressant, denn Vmax nun im 5. fast identisch und der 6. würde weiterhin als Overdrive fungieren, wenn auch minimal kürzer als bisher als beim Schongang. 635 csi oder 335i mit angepasstem 6 Gang BZ-Getriebe: Fazit: BZ-Getriebe und 3,07er Diff im 1. Gang maximal 53 km/h (Schongangserie 60km/h) Das klingt harmonischer. Vmax im 5. weiterhin erreichbar und der 6. Gang wieder als Schongang, wenn auch minimal kurzer als beim 5. Gang Schon. Gesamtfazit: Eigentlich alles bekannt: Das BZ bietet nen brauchbareren 1. Gang, aber ist im 6. ne Nuance kürzer. Das DZ ist billiger, hat nen verdammt kurzen 1. Gang, doch macht das im 6. Gang durch die minimale längere Endübersetzung wieder wett. Ich würde für den Umbau jedenfalls ein DZ-Getriebe nehmen, da die Gesamtspreizung einfach höher ist und man so die 6 Gänge auch wirklich "nutzen" kann. An die Experten: Klar könnte man den M30 auch mit einem längeren Diff a la 2,93er etwas länger machen und ja man könnte auch den Abrollumfang (15 Zoll Kreuzspeiche 1,83m) durch ne andere Radfelgenkombination (z.B. wie Csi 1,97m) erhöhen. Für mich ist mehr als ein 3.07er Diff nicht drin. Grüße hony PS: Achja die PS-Angaben im Diagramm beziehen sich auf meinen 635csi ohne Kat, der bei ner Leistungsmessung als Peak 219,4 PS brachte. Die Werte sind dem Verlauf des Leistungsdiagramm grob entnommen. M30-Kat-Fahrer(211 PS) werden auf Grund der geringeren Verdichtung wohl übern gesamten Drehzahlbereich entsprechend geringere Werte haben.

Hm.. .... ich glaube unsere Gebete wurden erhört: http://new.dynotech.se/webshop/drivlina-transmission/drevsatser-vaxellador/samsonas-motorsport-drevsatser-och-kompletta-vaxellador/samsonas-adaptrar/mitsubishi-lancer-evo-10-sequential-dogbox-kit-212-216-218-223-224-225-226-229-230-231-234-detail?fbclid=IwAR2F6y_n6jtbXvCqlIrjdyr3hpHdq7oz2RNskSUk8aYLsxbBSIp2FH0IsWU Freiwillige vor? Grüße hony

Hallo Ripitee, Danke fürs Ausführen der Rechnung. Die ersten 100 Euro auf Langstrecke hätte ich somit bereits erspart. Des freut se Schwob. Spannender wäre es tatsächlich Mal, wie stark sich die Drehzahlreduktion auf die Langlebigkeit der Pleuellager und sonstigen innermotorischen Komponenten auswirkt. Im Kfz Studium gab's dazu tolle Diagramme, aber nichts wirklich plausibles, da viele Einzelfaktorenwie Pflege, Laufspiele, Fahrzustände, Klima usw. zusammen kommen. Aus meiner subjektiven Betrachtung gibt's jedenfalls mehr M30 mit 400.000 km plus als M20, wobei dies sicherlich auch dem Klientel bzw. Fahrweise geschuldet ist. Grundsätzlich geht der Trend im Fahrzeugbau zu immer höherer Getriebespreizungen. Der Vorteil liegt beim Benziner klar auf der Hand- Leistung ist das Kreuzprodukt aus Drehzahl Mal Drehmoment und 2 Pi. Bei 100 km/h benötige ich z.B. 20 kW Antriebsleistung. Bei hoher Drehzahl benötige ich im Umkehrschluss also wenig Drehmoment, ergo Drosselklappe ziemlich geschlossen, ergo Höhe Drosselklappenverluste, schlechter Wirkungsgrad.. höherer Verbrauch. Senke ich die Motordrehzahl bei 100 km/h und somit gleichem Leistungsbedarf (20kw) so erhöht sich das benötigte Motormoment, ergo Drosselklappe weiter offen, weniger Verluste an der Drosselklappe, besseres Verbrauchskennfeld. Das ganze lässt sich aus einem sogenannten Muscheldiagramm ablesen. Niedrigster Verbrauch je kW abgegebene Leistung liegt bei nem Ottosaugmotor zwischen 2500 und 3200 Umdrehungen und knapp unterhalb der Volllastkennlinie. Die Frage ob die M20-Ingenieure bei der Abstimmung auf Drehzahl oder Moment fokussiert waren, das erfahren wir wohl nie. Ich persönlich tippe jedoch auf Drehzahl, denn Höhe Motormomente kosten viel Geld, da alle mechanischen Bauteile wie Kurbelwelle, Getriebe und Kupplung viel massiver dimensioniert werden müssen. Dies in Verbindung mit der Fahrweise von vielen BMW Piloten macht auch deutlich warums eine drehmomentstarken V12 fast nur mit Opamatik gibt. Kupplung treten, Vollgas und Burnout gibt's damit kaum, doch es führt vom Thema weg. Das 6 Gang am M30 wäre jedenfalls mega! Zudem stimme ich esgey zu- viele 325er sind von ihrer Serienleistung meilenweit entfernt und da dann ums Verrecken auf 6 Gang umbauen zu wollen, ist eigentlich reine Geld- und Zeitverschwendung. Grüße hony

Danke, kurz und knapp formuliert! (Bekomme ich leider nie hin). Der kurze erste Gang macht gerade bei vielen Kehren unendlich Spaß, wenn man ein potentes Motörchen vorne drin hat. Vorteil des 6. Gangs- 5 Gänge zum Spaß haben und der 6. fürs Gewissen. Beim Serienfünfgang die Entscheidung zwischen Bums von unten (weniger sparsam) oder sparsam/drehzahlschonend und dafür weniger durchzugsstark. Glücklicherweise bietet auch diesbezüglich der (Diff-) Baukasten viel Auswahl. Grüße hony

Hallo Hobber, jetzt wirds interessant! Ich hab tatsächlich noch ein M30-Sportgetriebe da liegen und das soll irgendwann mal in meinen E9 "3500 CSI" kommen (218pser katlos, große Bohrung/kleiner Hub mit umgebauter Ansauge & Motronic). Ich hab da vor Jahren mal rumgerechnet als ich Motor plus Getriebe gekauft habe. Die Idee war damals, wenn ich noch ein 3.07er Diff statt dem originalen 3,46er auftreiben könnte... 1. Gang ausgedreht gute 70 km/h wie du auch, doch im 5. und somit letzten Gang liegen bereits bei 100 km/h gut 2700 U/min. Ehrlich gesagt schreckte mich das ab, weil ich meinen M30 (im E24) ab liebsten auf Langstrecke nutze. Doch wie es im E24 Handbuch zwischen den Zeilen deutlich rauslesbar ist: Das Sportgetriebe bietet Fahrspaß und beim 5. Gang Schongang sind die Sprünge teilweise derb, aber dafür eben gut 0,8l weniger Verbrauch auf Grund der Drehzahlminderung. Notiz am Rande: Ich glaube , dass der lange erste Gang in Verbindung mit dem Bullendrehmoment vom M30 richtig Spaß macht und man von 0-150 einige Autos ärgern kann. Da es das damalige Getrag nicht als 6 Gang gab (E34 M5 usw. ausgenommen!), wollte ich es wenigstens auf M20-Basis näherungsweise einen Zwitter bauen, der die knackige Abstimmung vom Serien-325i-Getriebe bietet und obenraus einen Overdrive.. Und so war meine Ausgangslage und nun zum eigentlichen Thema bzw. der Fragestellung zurück: Wir nehmen als Ausgangslage einen 325i bzw. 328i mit 5 Gang-Getriebe und 3,91er HA. Diese Konfiguration haben doch einige 2,5er Cabbi/Touring- Fahrer hier, wenn nichts gemacht wurde. Bedeutet für mich: 1. Gang ausgedreht 47 km/h und bei 222 Km/h rennt der arme M20B28 spätestens hoffnungslos in den Begrenzer und könnte eigentlich viel schneller, weil der Punkt der maximalen Leistung früher anliegt (sog. "überdrehende Auslegung"). Für nen Serien-325i als schwerer Touring bzw. schweres Cabrio ist die Abstimmung okay, weil die mit 170 Pferdchen somit die maximalen 220 km/h erreicht haben. Damalige Gegner blieben nem 2,5er so in Sachen Anzug & Vmax auf Abstand. Nachteil der Übersetzung- bei 100 km/h dreht der M20 im 5. immer seine 2700 U/min. Da der M20 seidig läuft völlig akzeptabel. Schritt 1: M20B28 & 5 Gang bleibt, aber Umbau auf 3,46er Diff: 1. Gang 6 km/h länger, 100 km/h bei 2500 U/min(5. Gang) und 225 Spitze bei dem Punkt der maximalen Leistung (ebenfalls 5. Gang). Perfekte Vmax-Abstimmung. Machte tierisch Spaß zu fahren, aber irgendwie auch blöd, weil der 2,8er hat so viel Kraft, dass eigentlich ein Spritspar-Gang cool wäre. So ein bisschen M30-Schongangstyle, nur eben mit 6 Gängen Tada.. nehme ein 6. Gang und kombiniere mit 2,93er Diff: Was passiert? Mit 2.93er Diff bleibt der 1. Gang so "kurz" wie beim der 325i-Ausgangskonfiguration und im 5. ist er fast gleichauf mit dem 5. des 325i-Getrags, doch man hat jetzt noch einen Gang übrig. Mit anderen Worten- ein 325er / 328er, der sich in Gang 1 bis 5 wie ein originaler 325i "verhält" Fahreindruck: Geht gut vorwärts, aber im 6. Gang kann man dann ganz gemütlich und Sprit sparend unterwegs sein, was ganz am Anfang nicht ging. Ums etwas schöner darzustellen, was im 6. Gang los ist: Habs jetzt mit dem 3,46er verglichen, weil das ja ansich die "subjektiv stimmigste" Abstimmung für den M20B28 mit 5 Gang-Getrag war. Mal ganz platt gesagt: man kann mit nem gemachten 328i & dem 2,93er Diff im 6. Gang fast die Vmax von nem Serien-325i erreichen und das bei über 700 Umdrehungen weniger! Der 325i-Fahrer ist hochtourig, der 328er "chillt". Der 328er schaltet in 5. Gang und zieht auf 225 km/h davon. Einziger Wehmut der 6-Gang-Abstimmung- der kurze 1. Gang. ....Wobei 47 km/h fahren hier gut die meisten 325i-3,91er Serienpiloten und da mault keiner über nen unnützen 1. Gang, oder? Lockern wir das ganze mit 2 Spaßbetrachtungen auf: Mein Cabbi mit 3,23er Diff. 1. Gang bis 40, 2. Gang bis 75, 3. Gang bis 120, das Ding macht tierisch Laune auf Passstraßen und im 6. wären immer noch über 220 drin. Bei 100 km/h dreht es akzeptable 2450 U/min, also noch mehr Langstreckentauglich als das "subjektiv stimmige" 5 Gang mit i=3,46 (Vmax Abstimmung) und 2550 U/min bei 100. Fazit: Immer noch länger übersetzt wie jeder Serien-325i und ja, der 1. Gang grenzwertig kurz. Und nun meine Lieblingsbetrachtung für diejenigen, die 6 Gänge (DZ) mit nem 3,73er oder noch kürzeren Diff kombinieren wollen würden, weils halt cool ist: Im 1. Gang kann man LKW´s abschleppen, schrottet auf jeden Fall Diffs und Antriebswellen und ein gut gemachtes Mofa ist trotzdem schneller, wenn man vergisst in den 2. Gang zu schalten. Spaß Ende...noch einmal ernst- die Ausgangsidee des schweizerischen Thread-Erstellers: BZ-Getriebe+3,73er Diff: Die Übersetzungswerte von https://en.wikipedia.org/wiki/ZF_S6-37_transmissionals Basis genommen. Was stellt der werte E30-User fest? 1. Gang bis 43 km/h (Aufwand hat sich ja voll gelohnt!!!), Vmax im 6. voll ausgedreht knapp 220 und im Alltag dreht das Ding im 6. bei 100 km/h 2900 U/min. == Das Ding entspricht somit bis auf den viel kürzeren 1. Gang 1:1 dem Ausgangszustand. Auf gut Deutsch: Man fährt nun mit 6 Gängen so rum, wozu ursprünglich 5 Gänge gereicht haben. Ich würde es "verschlimmbessern" nennen. Sorry für die ausführliche Fahrzeugtechnik-Stunde, aber vielleicht konnte ich ja dem ein oder anderen Impulse geben, dass die Vorteile vom BZ-Getriebe nicht so üppig sind, wenn man am Diff nichts machen will. Grüße hony PS: Alle Angaben ohne Gewähr.

Hat man doch. Der 5. Gang es Seriengetrags ist "gleich" übersetzt wie 6. Gang vom DZ. (An die Ganz genauen. 0.81 zu 0.83 wenn ich's richtig gemerkt hab) Also fährt man bei der Verwendung von einem langen Diff a la 3.23 oder 2.93 im 6 Gang immer drehzahlschonender als mit den Serieniffs. Die Einwände von den Usern bezogen sich jeweils auf den ultrakurzen 1. Gang des DZ. Machen wir's anhand nem Beispiel: Mein Touring hat früher mit 15 Zoll Kreuzspeichen bei 100Km/h ca. 2900 U/min gedreht (3.91er) Diff und mit 2.93er ca. 2300 U/Min. Anders formuliert... mit dem DZ Getriebe ist man im 5. Gang so unterwegs wie mit dem Seriengetrag im 5. Also kann man auf der Bahn ganz gemütlich den 6. nachschieben und schont da dann Drehzahl und Nerven. Bei Verwendung eines 3.23er Diffs ist der Effekt nicht ganz so groß, aber immer noch ein riesen Sprung: Da fährt man dann 100 km/h bei gut 2400 U/min. Angaben ohne Gewähr, da müsste ich grad die Berechnungen meiner wissenschaftlichen Arbeit über das Thema rauskramen. Kann man aber auch ganz bequem hier überprüfen: https://www.m-forum.de/kalkulator/getriebe/ Mir persönlich erschließt sich auch nicht warum man 6 Gänge haben will, wenn man es mit einem sehr kurzen Seriendiff kombiniert. Man schaltet sich lediglich zu Tode und kann theoretisch verdammt steile Berge hochkraxeln. Dazu kann man auch das 5. Gang mit nem 4.10er Diff kombinieren... Ich glaube die wenigsten hier sind je einen Eta oder nen 535/635/735 mit Schongang gefahren. Das DZ Getriebe mit 3.23er und längerem Diff bietet genau die Symbiose aus Sportgetriebe und Effizienz, die man sich dort immer wünscht. Schade, dass das DZ Getriebe nicht an den M30 Flanschen kann. Achja... Noch eine letzte Bemerkung. Ich gehe stark davon aus, dass ein drehzahlschwacher M20b25 im 6. Gang verhungert. Nicht umsonst hat nur der eta die lange Ha. Grüße hony Gang 1 bis 5 zum Spass haben wie mit einem Serien 5 Gang und der 6. Gang einzig für lange Autobahnetappen.

Nachtrag: der Umbau einer BZ Übersetzung ins Gehäuse von einem DZ ist bestimmt realisierbar und ein guter Mittelweg, doch für das Geld und den Umbaustress kann man vermutlich mehrere Diffs auf gut Glück kaufen. Hätte ich die 2 entsprechenden Getriebe liegen, dann würde ich das natürlich sofort ausprobieren. Nur ziemlich blöde, dass die BZ Getriebe sau hoch gehandelt werden

@Höbber: Du hast Recht und zugleich muss ich leider Einspruch erheben. Der 1. Gang vom Dieselgetriebe ist wirklich sau kurz. Da gibt's nix zu diskutieren. Hab leider gerade nicht meine Übersetzungsrechnungen griffbereit, aber ein 325ix Touring gab's auch mit extrem kurzen 4.10er Diff. Okay, ist je wirklich ne Extrembetrachtung, denn die meisten 2.5er fahren mit 3.73 oder 3.91 umher. Frühe 2.5er eher auch mit 3.64. So gesehen besteht allein ne halbe Umdrehung Unterschied je nach BJ. bzw. Ausführung (Touring, Cabbi Limo). I=erster Gang M20 5 Gang= 3.83 und DZ = 5.14.... da liegen gut 1.3 Umdrehungen dazwischen. Wie gesagt indiskutabel viel! Fährt man nun das DZ Getriebe in Verbindung mit ner 2.93er HA, dann gleicht sich das wieder gut aus, weil man die Differenz von 1.3 auf 0.3 verringert im 1. Gang. Also bleibt der erste Gang mit DZ Getriebe gut 0.3 kürzer zum häufig anzutreffenden 3.91er Seriendiff mit 5. Gang- Serie. Fragen- wer merkt im 1. Gang den Unterschied von 0.3 im Normalbetrieb? Kurzes Anfahren.. Zack zweiter Gang. Selbst bei nem "kurzen" 3.23er Diff wie in meinem 6 Gang-Cabrio ist der 1. Gang so noch gut geeignet zum anfahren. Ja, aber man merkt durchaus den krassen Sprung zwischen erstem und 2. Gang. Keine Frage! Die Zeiten von Kavalierstarts mit nem E30 sind hoffentlich vorbei. Also sind die Belastungen im 1. Gang eindeutig vom rechten Fuß aus steuerbar. Dann... hat das 188er Diff Reserven ohne Ende (vor allem gesperrt), da mach ich mir gar keine Sorgen. Das 188er Diff wurde nämlich für kurze Zeit (05/82-12/83) auch im katlosen 635 CSI mit 310Nm eingesetzt. Die Übersetzung des 1. Gangs hab ich leider nicht zur Hand vom M30 Getrag, aber die Reserven sollten klar sein. Wie viele E30 mit 250 PS Plus nutzen das 188er? Tja, fast alle,weil ohne Basteln passt der 210er net rein. Und nun mein wohl bestes Argument: Das 260er Getrag von den großen M20 ist auch nicht gerade die Ausgeburt der Haltbarkeit. Da bevorzuge ich dann doch das Dieselgetriebe, welches 370 Nm Eingangsmoment lässig abkann und über 260 Nm von nem gemachten 2.8er müde lächelt. Selbst ein derb aufgemotzter 3.1l bringt ohne Aufladung net mehr als 320 Nm.. und bevors das Getriebe zerfetzt sagt der Zylinderkopf Kopf "Wasser Marsch". Betrachten wir die Gesamtspreizung der beiden Getriebe nochmals: Von 5.14 bis 0.81 (DZ 6 Gang) im Vergleich zu 3.84 zu 0.81 (5 Gang) wird deutlich welche Vorteile das DZ Getriebe wirklich bietet: 1. Größere Gesamtspreizung!!! 2. Höheres ertragbares Eingangsmoment und 3. Gutes Ersatzteilangebot zu Spottpreisen Einziger Haken: Man muss es hierzu eben "nur" mit einem langen Diff kombinieren um den 1. Gang wieder als wirklichen Fahrgang zu nutzen. Ansonsten kann man immer im 2. Direkt anfahren, aber wofür dann der Umbaustress? Thema lange 188er Diffs.. Die kriegt man aus abgefuckten E34 Diesel durchaus für bezahlbares Geld, wenn man etwas sucht. Wem das natürlich zu teuer bzw. aufwändig ist, der sollte eigentlich gar nicht an einen 6 Gang Umbau denken, denn Getriebe mind 150, Kupplung 150, Zms gebraucht mind. 200, Kardanwelle kürzen bzw. passend 250.. Halterungen xxx Euro. Macht Mal mindm 800 Euro. Und wer 800 Euro ausgibt um am Ende mit nem 3.73er Diff rumzufahren (ausser Stock Car, Bergrennen), dem kann ich wirklich nicht helfen. Ich bereue keinen meiner Umbauten und möchte das besondere Gefühl beim Einlegen des 6. Gangs bzw. Das niedere Drehzahlniveau auf langen Autobahnetappen nicht missen. Eigentlich sollte ich Mal berechnen bzw. utersuchen ab wie vielen Km sich der Umbau armortisiert und wie sich die Drehzahlschonung auf die Lebensdauer auswirkt. Ich schätze den Verbrauchsvorteil grob auf 0.5 Liter, aber dazu müssten beide Fahrzeuge erstmal wieder technisch fit zum Vergleich sein. 6 Gang Plädoyer Ende Grüße hony