honyama

Guten Morgen Forum, Heute ist es Mal wieder an der Zeit das Drehmoment des 2.8ers abzurufen im 6. Gang und Anhängerbetrieb. Bin gespannt, welcher Verbrauch sich ergibt. Grüße hony

https://www.bandel-online.de/ABGASANLAGE/Katalysatoren/KATALYSATOR_KAT_BMW_3er_E30_316i_318i_CABRIO_KOMBI_i40_35978_0.htm?gclid=EAIaIQobChMI2aOZt9LT7gIVluvtCh3How-5EAYYAyABEgKHK_D_BwE Verzweifelt genug?

Hallo, beide Stecker sind identisch. Am einfachsten zusammenstecken und schauen ob er anspringt. Wenn nicht, beide tauschen. Alternativ eine Kerze raus, Kerze gegen Masse und orgeln lassen. Wenn ein Funken sichtbar ist, dann wurde korrekt zusammengesteckt, ansonsten nicht. Achja, ein Steckervertausch verursacht keine Schäden!

Ich würde eine M52B28-Kurbelwelle besorgen und den Schwachsinn mit 2,7er vergessen. Mit der M52-Kurbelwelle kriegst du Plug- and Play nen Motor, ohne Block abfräsen und verstellbares Nockenwellenrad verbauen. Dann verkaufst die 2,7er Kurbelwelle und bist fein raus. Die Kohle, die man dabei (2,8er) sparen kann, hilft evtl. bei der Kaufentscheidung für ne Nocke bzw. guten 2,5er Kopf. Grüße hony, der bereits 3 2,8er gebaut hat.

Ich war vor Jahren mal mit meinem Nachbarn bei dieser Firma http://www.baier-motor-racing.de/index.html in Bad Aibling um einen Kolben von einem Vorkriegsmotorrad (4 Takt, weltweit vermutl. noch 5-10 existierende Modelle) prüfen bzw. beschichten zu lassen. Seins läuft seither ohne Probleme, aber dessen Laufleistung ist zwischen ein und zweistellig pro Jahr, so dass keine nennenswerten Erfahrungswerte für ein Serienauto bzw. Dauerbrenner wie dem E30 vorhanden sind. Grundsätzlich halte ich es durchaus für sinnvoll, wenn das Hemd laufleistungs- bzw. verschleißbedingt schon einiges an Material verloren hat. Wenn natürlich der Bereich der Kolbenringnuten immer dünner wird, dann würde ich mich da streng an die BMW-Vorgaben halten, weil ich kaum glaube, dass die Beschichtung die Kräfte des Kolbenrings dauerhaft aufnehmen kann. Sind aber die Stoßspiele der Kolbenringe außerhalb der Toleranz bzw. die Bohrungen oval und ausgenudelt, dann kommt man meiner Meinung nach um einen Übermaßkolben eh nicht rum. Die oftmals angepriesenen "Einlauf-" beschichtungen sind im Rennsport sicherlich ne feine Sache, aber ob das bei den Brot-und-Buttermotoren von M10-M20-M30-M40 so viel bringt... keine Ahnung.. Ist aber nur meine persönliche Meinung und nichts fundiertes. Grüße hony

Ist das Cabrio royalblau mit innen Leder silber? Jedenfalls wunderschön- bitte genau so lassen. Grüße vom royalblauen Zwillingscabrio mit M20B28 & 6 Gang

Genau so mach ichs bei meinem VFL auch immer. Schlüssel rein, mit einer Hand den Griff nach oben ziehen und mit der anderen ganz sachte drehen. Der Knopf der ZV bewegt sich im Innenraum dabei kaum, aber irgenwann kann man sie öffnen. Dann entweder von Hand die Scheibe runterkurbeln oder eben wie bereits geschrieben Arsch reindrücken. Drück dir die Daumen bzw. Schlüssel/Tür. Grüße hony

Hallöchen werte Forenexperten, Ich hab noch einen M90-Motor liegen (aus 635csi, Bj. 1980 mit einteiliger Motronic-Blockansauge und 2 Geber Motronic, aber noch mit Zusatzluftschieber statt elek. Leerlaufsteller). Der alte M90-Motor hat die große Bohrung mit kleinem Hub bei 218 PS. Der 3.5er Motor soll irgendwann in meinen E9 und dazu muss ich auf die alte Ansauge umbauen, weil die Ansauge am BKV ansteht. Nun stellt sich eben die Frage, was ich mache: Möglichkeit A: Die einfachste Möglichkeit ist wahrscheinlich, wenn man die Einspritzung von der Blockansauge irgendwie auf die alte mehrteilige Ansauganlage bastelt. Mit entsprechenden Einspritzleiste müsste gehen. Ist nur noch die Frage, ob man das originale Kaltstartventil und den Zusatzluftschieber entsprechend integrieren kann. Vorteil: Komponenten sind vorhanden und recht primitiv. Nachteil: Stg nicht flashbar und Teile inzwischen rar, wenn was verreckt. Möglichkeit B: Ich ersetz die erste Version der 2 Geber-Motronic durch ne spätere Eingeberversion mit Triggerrad vom M30-211 PS bzw. M20 mit Kat. Nen M20 Motorkabelbaum hätte ich noch liegen und Serienm30stg auch. Mit entsprechenden gelben Einspritzdüsen entfällt das Kaltstartventil, aber ich muss irgendwie nen elektrischen Leerlaufsteller reinbasteln. Möglichkeit c: Umbau auf Ljet wie die allerersten 635er von 78 bis 80. Vorteil: das Ding läuft problemlos und die Motoren sollen "bissig" sein. Nachteil: die Ljet-Motoren saufen ohne Ende. (Wenns stimmt) Möglichkeit D: Umbau auf ne fette Weberanlage mit offenen Ansaugtrichtern. Vermutlich zu teuer und für Vergaser fehlt mir das Händchen... Möglichkeit E: Jetzt seid ihr dran. Ich bastel das M30 Triggerrad hin und Versteck ein frei programmierbares Steuergerät. Welche Komponenten bzw. Signale brauchen die meisten programmierbaren Tools?? Drehzahlsignal via Triggerrad Lmm Serie verwendbar ja nein ?? Oder Stauklappe durch Massenmesser direkt ersetzen? Drosselklappenschalter oder Poti notwendig? Lambdasonde notwendig ja nein? Kühlwassersensor ist klar. Hochohmige oder niederomige ESV möglich? Sonstige Peripherie wie Zylinder Identifikation via 6. Zündkabel? Würde mich über etwas Input von Experten freuen. Gerne auch Ratschläge zu den anderen Optionen. Grüße hony

Eigentlich gehts doch viel einfacher. Auf die Autobahn gehen und das Ding ausfahren. Ist knapp über 200 km/h Schluss in der Ebene, dann 2,7l Eta, bei mehr als 220 ists ein 2,7l ordentlich gemacht und dazwischen ein Gebastel. Achja, natürlich abhängig welche Hinterachse in dem Zuge mit reinkam.

A Kupplung des Getriebes Schrott

Es wird weggeworfen: https://www.motorsport-total.com/dtm/news/nach-bmw-aus-betriebsschliessung-bei-schnitzer-suche-nach-investor-20122001

Hey esgey, Danke für diesen Beitrag! Grüße vom M20 aber vorallem M30-Fan Hony

https://m.youtube.com/watch?v=cU0UM5Ft-TY

Hallo, also ich hab's unterschiedlich gelöst: Im Alltagstouring mit Zusatzinstrument auf dem Armaturenbrett links. Bei meinen 2 anderen E30 ohne Klima direkt in die Mittelkonsole: Bei einem meiner 635er via Digitalanzeige. Die Deckel sind ja identisch und somit ginge das auch beim E30 als Plug and Play Lösung, die man jederzeit rückbauen kann. Meine Anzeigen hängen alle auf Zündungsplus. Grüße hony

Probier dabei auch Mal etwas Kontaktspray aus, ggf gibt's ja Übergangswiderstände. Dann unbedingt alle Zahnkränze mit Drahtbürste säubern und die Sensorspitzen von Dreck etc. Säubern, wenn man eh schon dabei isr. Bei einem meiner Oldis geht bei über 200 kmh auch regelmäßig die Lampe an, was ziemlich nerven kann. Viel Erfolg bei der Fehlersuche. Grüße hony

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter und sag, dass der Fehler zwischen dem Steuergerät und der Lima liegt, oder die Lima selbst nen Schuss hat.. Bei Fahrzeuge mit serienmäßig Abs existiert wohl eine Lötstelle bzw. Verbindung unterm Armaturenbrett. Dort teilt sich die Masse/Limaplusleitung: Nachtrag: hier ist's beschrieben- http://wp1016621.server-he.de/fotost/f01511/f01511.htm Ein Strang geht ins Cockpit zur Ladekontrolllampe, die andere Abzweigung ans besagte Abs Steuergerät. Kabelfarbe müsste blau sein, irgendwo im Talk hat einer diese Abzweigung sogar Mal freigelegt und fotografiert. Bei Fahrzeugen mit Abs als Sonderaustattung läuft diese Abzweigung an den SA Stecker. Vom Sa Stecker dann ans Abs Steuergerät. Zumindest bei den NFL 4 Zylinder Tourings. (Mit den Extrakabelbäumen hab ich meine Fahrzeuge ohne Abs am einfachsten umgebaut). Ich hab selbst ein 1989er VfL 320ee Cabbi. Mein Tipp: zieh am SA Stecker Mal den Stecker fürs Abs ab und prüf ob an einem Pin (bei Zündung an) Masse anliegt und bei laufendem Motor dauerhaft 12v. Grüße hony

So, ich finde in diesem Beitrag steckt vermutlich ein Teil der Lösung.Du drehst den Zündschlüssel auf Stufe 1, deine Abs Kontrollampe geht an. Dann startest du den Motor und die Abs Kontrollampe erlischt. (Regelkreis Prüfung 1 erfolgreich). Was passiert dabei? Der Abs Kontrollampe (als auch Lima Kontrollampe) wird die Masse entzogen. Lima steht- Lima liefert Masse zum Leuchten. Der Strom dazu stammt ab Zündstufe 1 vom Motronic stg. Läuft der Motor liefert die Lima keine Masse mehr, sondern auch 12v plus. Plus und plus von beiden Seiten- Kontrollampe bei regelkreis Prüfung 1 geht bzw. Bleibt solange aus bis die Lima wieder Masse liefert (ergo motoraus und am Abs stg Zündungsplus dennoch anliegt, also du z.b. vonlaufendem Motor nur in zündstufe 1 zurück drehst) Gehen wir gedanklich weiter. Motor startet, Lampe aus... Freu freu... Zack 1. Gang rein und sobald du die 5 km/h überschritten hast, kommt die Stunde der Wahrheit: Geht die Lampe wieder an, dann mögen dich die Sensoren nicht. (Regelkreis Prüfung 2 fehlgeschlagen) Wenn ich es richtig verstehe, dann geht bei dir nach 11 Sekunden die Lampe wieder an, wenn dein Auto in den 11 Sekunden einfach nur steht. Wenn dem so ist, dann liegt das Problem im 1. Regelkreis. Nun ich hab bei 4 E30 inzwischen Abs nachgerüstet und weiß daher: - Abs Block braucht Dauerplus direkt von der Batterie. Einfach zu prüfen, hast du bereits. Fehler ausgeschlossen - Abs Block braucht Masse- einfach zu prüfen, hast du auch ausgeschlossen. - Abs Steuergerät braucht Bremslicht-Signal für den Fahrbetrieb. Einfach zu prüfen, ist für dich aber irrelevant, weil dazu muss das Abs Block System grundsätzlich i.O. sein. Ist deine noch nicht. -Abs Steuergerät braucht 12V. Wird bei deinem über das motronic Steuergerät geliefert- soweit auch bekannt und wohl geprüft. Bzw. Muss dauerhaft Anliegen, weil sonst kann die Lampe net leuchten. Wie oben gelernt- Regelkreis 1. Zündingsplus von motronic Stg fließt über Kontrollampe Abs zur Masse der Lima. Stromkreis geschlossen, Lampe leuchtet und ärgert dich. Bleibt also nur 1 Fehlerquelle: Nun, das letzte Signal ist ja nochmal das Zündungsplus und das wird einfach über die Lima geholt. Steht die Lima, dann liegt dort Masse an. Kontrolllampe der Lima leuchtet und die Abs Lampe. Motor startet, und die Lima erzeugt nun Strom. Plötzlich liegt auf der Leitung an die Abs Kontrollampe 12v an. Logische Konsequenz- Kontrollampe aus Regelkreis Prüfung 1 geht aus. Man kann diesen Fehler sogar provozieren. Schlechte Batterie einbauen, beim Start alle Verbraucher wie Licht, Sitzheizung. Lüftung an und Motor starten lassen. Bei meinem 635er tritt der Fall manchmal auf. Motor startet dann, aber die Abs und Lima Kontrollampe bleiben an, bis ich kurz das Gas abtippe und der Motor bzw. die Lima ab 1100 Umdrehungen vollen Strom liefern bzw. Die Bordspannung über ca. 12v sind. Mein Tipp- Glühbirne der Lima Kontrollampe präventiv tauschen, notfalls eigene (Steuerl- ) Leitung von Lima an Abs Steuergerät legen oder dortigen Kabelbruch suchen. Bei all meinen Abs Nachrüstungen hab ich das Lima/Masseplussignal direkt am Motorstecker bzw. Der Limapole abgegriffen. Evtl. Ist bei dir auch die Lima hin. Leg doch sonst Mal diese Lima (masseplus) Leitung direkt auf 12v, dann darf beim Start die Abs Kontrollampe gar nie leuchten. Nachteil: du weißt erst nach 5 kmh Fahren, ob dein System geht. Die Ingenieure haben sich schon was gedacht mit den 2 Regelkreisen. 1. Kreis informiert, dass elektrische Energie (bei laufendem Motor) zur grundsätzlichen Funktion zur Verfügung steht. (Dauerhafte) Prüfung der Randdrehzahlen bei Geschwindigkeiten von mehr als 5 kmh lassen die Lampe aus. Stimmt da was nicht, geht die Lampe an und soll dem Fahrer sagen "Achtung, du hast kein Abs mehr- geh zu BMW und lass Euronen rüberwachsen" Grüße hony

Endlich gefunden: ein 8er war's. Dank an alle. Grüße hony

Also ich vermute mal stark, dass das System vom Aufbau her der elek. Heizung vom E24 ähnlich ist. Bei meinem E24 hat der Fußraumfühler auch gefehlt und dann kannst du an der Heizung drehen wie du willst, das Ding kennt nur volle Heizleistung. Das System braucht somit das Innenraum-Temperatur-Eingangssignal um entsprechend nach oben oder unten zu regeln bzw. heizen. Soweit ich es aus dem ETK (E24) verstanden hab, gibt´s welche mit 2 und 3 Pins. 2 für Fahrzeuge ohne Klima und 3 mit. Ich vermute aber stark, dass es sich dabei lediglich um einen weiteren Abgang handelt und der mit 3 Pins auch in nem normalen Wagen funktioniert. Soweit mein gefährliches Halbwissen. Grüße

Guten Abend esgey, Danke für die Info. Na ja... meine ganzen Verbrauchsbetrachtungen darf ich jetzt wohl neu aufrollen, weil sich mein Touring-M20B28 ja zu ner Bastelbude par excellence entwickelt hat. Erst hat der Vorbesitzer den Benzindruckregler vom 320i eingebaut, dann stimmte laute BC2 garnix, dann war die Lambda hin, dann der AMC-Kopf, dann die schleichende Verschiebung des Riemenantriebs, was zu völliger Verschiebung der Steuerzeiten geführt hat. Muss wohl mal wieder HH besuchen und dann auch den Tempomat auf 120 stellen. Vermute aber, dass der B28 mit der 284/272er Schricknockenwelle nicht unter 8,5 l geht bei meiner 1400 kg schweren Touringmühle mit 2,93er Diff. Der Eta hat ja extra schwächere Ventilfedern, optimierte Ansauge usw. Wobei 7,4 L bei 120 kann ich fast kaum glauben! Das ist schon mega sparsam! Hattest du Rückenwind oder einen polnischen Transporter im Eilgang vor dir? Selbst der katlose 635er mit Schongang braucht bei der Geschwindigkeit mindestens 8,3l ....und bekanntlich kostet alleine der Kat gut 0,5l/100 km/h Ansonsten, RESPEKT. Efficient Dynamics der 80s! Grüße hony

Da sicherlich einige im Falle eines M20-Kopfschadens die Forensuche benutzen und beim Schlagwort AMC auf diesen Thread stoßen, möchte ich hier noch eine kleine Reparatur vorstellen bzw. einen M20B25- Zylinderkopf- Recycling-Beitrag: Jeder kennt sie und bei Kleinanzeigen tauchen sie regelmäßig auf- M20-Köpfe mit ausgebrochener Kipphebelführung: Diese Köpfe sind definitiv zu Schade für den Schrott, wenn die Nockenwellengassen etc. noch intakt sind. Dabei ist guter Rat nicht mal teuer: Man löse an besagter Stelle die 2 Kopfschrauben, entnehme die Unterlegscheiben. Stattdessen nehme man ein 4 mm starkes Flachmaterial, bohre 2 Löcher (bzw. 3 für die Ölbohrung) rein und ein weiteres Stahlwürfelchen und schweiße dieses an passender Stelle auf das Flachmaterial. Dann einen Bandschleifer bzw. ne Rundfeile nehmen und das Druckstück einpassen. Eigenbau-Blechstreifen auflegen, Kopfschrauben durchstecken und erste Stufe 30 Nm, 1. Stufe 90 Grad, und 2. Stufe 90 Grad anziehen. Fertig ist die Laube und der M20 kann seelenruhig weiterfahren- das ganze geht auch in eingebautem Zustand! Die Bleche kann man natürlich auch mehrfach herstellen und als Versteifung bei nem intakten Kopf auflegen. Grüße hony

Dann noch einen kleinen M20B25- Zylinderkopf- Recycling-Beitrag: Jeder kennt sie und bei Kleinanzeigen tauchen sie regelmäßig auf- M20-Köpfe mit ausgebrochener Kipphebelführung: Diese Köpfe sind definitiv zu Schade für den Schrott, wenn die Nockenwellengassen etc. noch intakt sind. Dabei ist guter Rat nicht mal teuer: Man löse an besagter Stelle die 2 Kopfschrauben, entnehme die Unterlegscheiben. Stattdessen nehme man ein 4 mm starkes Flachmaterial, bohre 2 Löcher (bzw. 3 für die Ölbohrung) rein und ein weiteres Stahlwürfelchen und schweiße dieses an passender Stelle auf das Flachmaterial. Dann einen Bandschleifer bzw. ne Rundfeile nehmen und das Druckstück einpassen. Eigenbau-Blechstreifen auflegen, Kopfschrauben durchstecken und erste Stufe 30 Nm, 1. Stufe 90 Grad, und 2. Stufe 90 Grad anziehen. Fertig ist die Laube und der M20 kann seelenruhig weiterfahren- das ganze geht auch in eingebautem Zustand! Die Bleche kann man natürlich auch mehrfach herstellen und als Versteifung bei nem intakten Kopf auflegen. Grüße hony

Liebe Forengemeinde, https://e30-talk.com/topic/100777-suche-erfahrungen-mit-amc-zylinderköpfen/?p=1715464- aus gegebenem Anlass ein Hinweis an alle B28-Bauer: Meine Bitte an ALLE: Dreht bitte genügend von dem Druckstück der zentralen Kurbelwellenmutter ab, wie hier beschrieben: https://www.msportster.co.uk/question/m20b28-build-in-full/ Ansonsten gehts euch so wie mir: Ihr habt schleichenden Leistungsverlust und nach spätestens 20.000 KM ist die Scheibenfeder soweit in das Antriebsritzel eingearbeitet bzw. gebrochen, dass die Nockenwelle so stark nacheilt, dass alle Auslassventile krumm sind! Nun, für mich Glück im Unglück. Hab dem Kopf 6 neue Auslassventile gegönnt, die Nut überarbeiten können und das Druckstück abgedreht. Soweit das Unglück, doch nun das Glück, denn nun denke ich endlich, warum mein erster M20B28 Umbau vor 2 Jahren plötzlich nicht mehr lief und seither steht. Den werde ich jetzt ganz schnell zerlegen und hoffe, dass ich dasselbe Schadensbild vorfinde. Vielleicht erinnert sich noch jemand an meine Leidensgeschichte- von Motorkabelbaum über Sensoren bis hin zu ESV alles getauscht ohne Erfolg. Manchmal sind 2/10 einfach 2/10 zu wenig äh zuviel Grüße hony

Sodele werte Forengemeinde, manche Erfahrungen tun weh, aber nur so lernt der Mensch. Mein Alltagstouring hat vor 2 Tagen das zeitliche gesegnet, nachdem immer noch weniger Leistung da war plötzlich 6 Auslassventile krumm. Motor zerlegt und festgestellt, dass es die Scheibenfeder auf meiner Kurbelwelle abgeschert hat. Das hat sich in den letzten 17.000 KM immer mehr in das Antriebsritzel eingearbeitet... dadurch immer spätere Steuerzeiten und entsprechend weniger Bums! Den AMC-Kopf zu unrecht beschuldigt. Warum das ganze? Wir haben damals leider wohl 2/10 zu wenig von dem Druckstück abgedreht. Damals die Zentralmutter angezogen, doch statt dass die das Antriebsritzel gegen die Kurbelwelle drückt, hab ich nur das Druckstück gegen den Kurbelwellenstummel gepresst. So wurde die gesamte Kraft einzig und allein von der Scheibenfeder übertragen. ALSO AN ALLE M20B28-Bauer: Dreht genug weg vom originalen Bund und messt nochmal bevor ihr einbaut. Ansonsten.. was soll ich sagen, hab wieder nen originalen B25 BMW-Kopf drauf und mein Touring rennt wieder Tacho 230. Grüße hony

Klar! Die Dickschiffe mit großem M30 Motor wie 635 CSI, 735, 535i bei Ausführung Schonganggetriebe (4. Gang = 1,0, 5. Gang = 0,8X) + 3,07er Diff. 628 CSI dasselbe Spiel mit 3,46er HA. Der Sprung vom 4. in den 5. so so merklich, dass man wirklich nen steilen Berg braucht um im 5. über Vmax hinauszukommen. Grüße hony