honyama

... Ruckeln ist jetzt nicht mehr zündungsseitig, sondern Einspritzdüse Nummero 6. Zum Glück hat man die alle vor dem Einbau noch geprüft und überholt. Hoffentlich endet der Exorzismus danach endlich mal... in 3 Tagen weiß ich hoffentlich mehr. Grüße hony

Also so langsam stehe ich kurz vor dem Nervenzusammenbruch. Im Standgas läuft er schön, hängt auch sauber am Gas, aber im Fahrbetrieb ruckelt er bei Volllast und hat auch insgesamt Aussetzer. Hab jetzt von meinem E23 735i die komplette Zündungsseite übernommen, sprich alle 6 Zündkerzen, Zündverteiler samt Finger, Zündspule, Zündleitungssatz und den Lmm. Fehler mit Zundaussetzer bleibt bestehen. Masseverbindungen und DME Relais sind ebenfalls gewechselt. Was schmeckt ihm jetzt nicht...? BDR, gereinigte ESV, aktuelle Mondphase? Für heute reicht es jedenfalls. Grüße hony

Hallo Markus, alles gut- fühlte sich auch wirklich an wie abmagern, doch war das eigentlich nur der Regelkreis vom Leerlaufsteller. Jetzt kämpfe ich noch mit leichten Zündaussetzern. Kabelsatz nochmals getauscht ohne Erfolg. Jetzt hab ich nen 1978er M30 gestrippt um den seltenen frühen Verteilerfinger samt dazugehöriger Kappe als Tauschteil zu haben. Bitte ist der Fehler danach weg... ansonsten wirds noch schwierig an Neuteile zu kommen.

Korrekt. Gestern Nacht erste Probefahrt um dann festzustellen, dass noch leichte Zündaussetzer weiterhin wahrnehmbar sind. Ich vermute Mal, dass eine der neuen Zündkerzen auch noch einen weg hat. Manchmal muss man echt ne hohe Frustrationstoleranz aufweisen. Aber ich bleib jetzt Mal optimistisch... Das wird heute noch.mm Grüße hony

Hallo Markus, ich bin "auf die Schnelle" mal einen anderen Weg gegangen und habe ein originales Motronic 1.1er Steuergerät für den M30B34 Katlos eingebaut. Stammt aus einem E24 und läuft seit Jahren im Wagen eines Kollegen. Auch hier ein unverändertes Fehlerbild. Dann hab ich mir viele Stunden nochmals das Fehlerbild auf der Zunge zergehen lassen und hab nach reiflicher Überlegung alles auf einen simplen Zusammenhang runtergebrochen. Motor kalt: Startet nur mit geöffneter DK, geht bei aktiviertem Leerlaufkreis aus Motor warm: Drehzahl steigt auf 1500 Umdrehungen + Ruckeln im mittleren Drehzahlbereich Ergo: Ich habe ein "geregeltes "Luftproblem. Jetzt ist die Sache eigentlich ganz einfach- beim Verlängern der Kabel des LL-Reglers wurde Pin 1 und 3 vertauscht. Kabelfarben passten zwar, weil die Kabel zwischendrin verlängert wurden. Bei geschlossenem DK-Kontakt will der Leerlaufregler komplett die LL-Steuerung übernehmen. In warmen Zustand will er demnach weniger Luft geben, doch gibt stattdessen mehr, weil die falsche Spule bestromt wird. Kalt hingegen genau anders herum- Leerlaufsteller macht auf und magert so das Gemisch ab, dass der Motor ausgeht. Ziemlich fies der Fehler, denn steckt man den LL-Steller ab, dann weiß man nicht wie er sich weiterhin verhält. Motor geht mal aus, oder regelt doch nach oben. Möchte mich dennoch für die ganzen Ratschläge bedanken und hoffe, dass niemand von euch nachts um 3 Uhr diesen Fehler versehentlich einbaut. Grüße hony

Nachtrag; Mein Vorgehen stützt sich teilweise an diese Liste http://www.7-forum.com/forum/showthread.html?t=165845&page=

Hallo Markus, Danke für dein Input. Da die alte Block-Ansaugung mit elek. Leerlaufsteller eigentlich auch in jedem katlos M30B34 ab 09/84 in Verbindung mit dem 059/061er STG so gebaut wurde, sollte eigentlich alles passen. Im Endeffekt hat die ganz alte Motronic bis 08/84 einen Zusatzluftschieber drin, welche den Querschnitt verengt. Dazu ist parallel noch eine Pfeife mit Leerlaufregulierschraube. So auch im M30B28 mit L-Jet bis zur Einstellung der Produktion des Aggregats um 1987. Die Luft für den Leerlaufsteller wird vom großen Ansaugbalg abgezweigt, welcher somit den Zusatzluftschieber und die mechanische Leerlaufschraube ersetzt. Der elek. Leerlaufsteller, bezieht die Luft an der gleichen Stelle im Faltenbalg- diese ist somit immer über den LMM messtechnisch erfasst. Gegenüber von dem Abzweig zum LL-Steller ist der Abgang zur Kurbelgehäuseentlüftung. Das ist eigentlich die einzige Luft, die "unerfasst" am LMM vorbeikommt. Ich könnte nun mal testen wie er auf Störluft durch einen geöffneten Öldeckel reagiert oder wenn man diese Luftzuführung komplett verschließt. -Todo für morgen. Alle Leitungen von Leerlaufsteller und DK habe ich zum Motorsteuergerätstecker geprüft. Belegung passt und kein Kabelbruch erkennbar. Ich stehe zugleich noch mit Conny in Kontakt. Seine Idee war, dass ich eine Unterbrechung zum blauen Motronic-Tempfühler habe und er deswegen den Ersatzwert -30 Grad nimmt. Denn der Leerlaufsteller ist immer voll geöffnet bei aktivierter Zündung. Tempfühler und Kabel geprüft. Ich messe dort zwischen 2000 und 300 Ohm je nach Temperatur- das passt zu den Forenwerten und somit liegt auch kein Kabelbruch vor, denn ich kann es an den Pins des STG-Steckers auch zuverlässig messen. Ich habe ihn gestern dann warmlaufen lassen. Beim Starten muss ich eigentlich immer Gas geben, sonst geht er aus. Stecke ich allerdings direkt den DK-Stecker ab, dann kämpft er um jede Umdrehung und bleibt im Großen und Ganzen selbst bei kaltem Motor an und versucht auch übern den Leerlaufregler die Drehzahl zu steigern, welche meist bei 700 bis 900 Umin legt. Ist er dann aus dem blauen Temperaturbereich heraus (ca. 40 Grad laut Ohmwerten des Blauen MotronicFühlers), dann hält der das Standgas eigentlich recht sauber und hängt auch gut am Gas. Dann hab ich mit Hilfe eines Kabels den Leerlaufkontakt simuliert und siehe da er geht schleichend aus, entferne ich wieder das Massekabel und rette ihn mit einem kurzen Gasstoß, dann läuft er eigentlich wieder normal. Massekontakt wieder drauf, geht er während des Warmlaufs langsam aus. Erkenntnis daraus: Er mag den Leerlaufkontakt nicht. Simuliere ich hingegen den Volllastkontakt via Masse, dann steigt die Drehzahl. Klingt pausibel, denn er fettet ja auch an. Bei abgestecktem DK hängt er auch subjektiv am besten und saubersten am Gas (LMM angeschlossen). Abstecken des blauen Motronicfühlers brachte eigentlich keine nennenswerte Veränderung, doch das müsste ich nochmals genauer prüfen. Sonst noch jemand Theorien, was ihn am Zuführen des Leerlauf-Signals dazu bringt die Drehzahl abzusenken bzw. auszugehen in kaltem Zustand? Ans erstmalige Starten mit leichtem Gasgeben könnte man sich notfalls gewöhnen.. Grüße hony, der morgen auch ausführliche Tests bei betriebswarmen Motor durchführen möchte.

Ja. Korrekt. Danke für den Hinweis.

Hab den e24 nach 20 Jahren Dornröschenschlaf mit 345.000 km und defektem 011er Stg gekauft. Da da ein gebrauchtes rund 600 Euro kostete, entschieden wir uns direkt für eine Generalsanierung mit preiswertem Stg. Umbau. Daher kann ich zum Vorleben bzw. ursprünglichen Motorlauf nix sagen. Gut möglich, dass ich dort noch eine Altlast habe, auch wenn Kipphebel, Nockenwelle und Zylinderlaufbahnen erstaunlich gut erhalten waren. Ich führe nochmal ein paar Tests durch um dem genaueren Phänomen auf den Grund zu gehen. Wirklich komisch wird es, wenn ich bedenke, dass ich die Au bei der h Abnahme schaffte, wenn ich ihn mittels einkuppeln auf die benötigte Solldrehzahl "abwürgte". Grüße hony

Hallo werte M30-Gemeinde, nach 2 Monaten der Fehlersuche versuche ich nun noch hier mein Glück, denn ihr habt ja auch die kniffligste Fehlersuche hinbekommen. Ich habe einen ursprünglich 11/82er 635 CSI katlos mit M30B34 Motor und mechanischem Leerlaufsteller (2-reihiges STG mit den braunen ESV´s und 2 Geber) umgebaut auf die Technik von einem 1989er 635CSI, sprich 3 reihiges Motronic STG und niederohmige Düsen. Einzug hielt dazu der Kabelbaum eines 1987er VFL 320i (Motronic 1.1) mit rundem Lamdastecker und dem 3-poligen weißen Stecker für Drehzahlsignal und Zündstrom über das Cockpit. Mein aktuell im E24-verbautes M30B34-Setup: - M30B34 generalüberholter Block. Kompressionswerte i.O., Alle Verschleißteile, Dichtungen und WDR neu. - alte M30B34 Ansaugspinne beibehalten, Einspritzleiste mit den modernen 714er ESV´s - Blauen Motronic Temperaturfühler eingebaut - Bei Zündkabel 6 die Zylindererkennung nachgerüstet - Originaler 1-Geberschwingungsdämpfer mit Kranz und 1 Geber vorne nachgerüstet - Nutzung des dazugehörigen 027er LMM (aus katlos E23 735i BJ. 1986) - 3 Bar Benzindruckregler, dazu elek. Leerlaufsteller und Ansaugschläuche wie bei einem 84-89er Modell - Motronic 1.3 STG vom 1990er E32 730i mit Datensatz für M30b34 katlos in der seltenen 220 PS Version (eben passend zu den 714er ESV´s). Chip samt STG in einem 220 PS Katlosen E24 BJ. 1989 vom Kollegen getestet. Datensatz i.O. und Steuergerät i.O und kompatibel - Keine Lambdasonde verbaut Mein Fehlerbild: Motor springt kalt nur mit geöffneter Drosselklappe an, aber geht ohne mit dem Gas spielen aus. Dazu schlechte Gasannahme und Ruckeln im unteren Drehzahlbereich, obenraus läuft er normal und zieht auch gut. Ist der Motor dann warm, dann pendelt sich das Standgas nach kurzer Zeit zwischen 1400 und 1500 U/min ein. Auch warm schlechte Gasannahme und untenrum markantes Ruckeln. Die Leerlaufdrehzahl ist auch so konstant hoch, dass man damit problemlos anfahren kann. Meinem Verständnis nach muss der Motor eigentlich Falschluft ziehen. Gemisch magert in der Kaltlaufphase ab, was sich im Standgas durch ausgehen bemerkbar macht. Bei betriebswarmen Motor hingegen sorgt die Falschluft dafür, dass die Leerlaufdrehzahl steigt, egal ob der elek. Leerlaufsteller den Bypass verkleinert. Soweit meine Theorie. Ziehe ich allerdings den LMM und den DK-Stecker hab, dann läuft der M30 sehr gleichmäßig bei 800 Umdrehungen. Die Motronic 1.3 nimmt dann nach meinem Verständnis hinterlegte Ersatzwerte. Der ruhige Lauf unter den oben genannten Bedingungen widerspricht dann eigentlich der Falschlufttheorie. Stecke ich dann LMM und DK wieder an, dann kann ich zuschauen wie die Drehzahl bei warmen Motor langsam wieder ansteigt. Bei kalten Motor kann man zugucken, wie er langsam ausgeht. Das bedeutet eigentlich, dass ihm irgend ein (fehlerhaftes) Eingangssignal den Motorlauf versaut. Bereits gemacht: Zunächst dachte ich an Falschluft, also alles abgesprüht und auf Dichtigkeit geprüft- nix festgestellt (Ansaugdichtungen und Co sind eh alle neu) - Kabelbaum geprüft (alle relevanten Steuersignale zum STG durchgepiept, Belegung passt, ggf. ging ja was beim Verlängern der Leitungen schief- nichts festgestellt) - Zündkabelsatz in E30-325i (M20) getestet- Kabel sind i.O. erklärt den ruckeligen Lauf nicht. - 027er LMM gegen anderen 027er getauscht bzw. in anderem E24 mit identischem 027er LMM getestet-alle 3 vorhandene LMM´s i.O - 3.0 Bar Benzindruckregler in 325i eingebaut - BDR i.O. - Zündspule in 325i getestet- Zündspule i.O. - Drosselklappenschalter geprüft, schaltet sauber - Benzinpumpe inkl. Spritfilter erneuert - Druck i.O. und Rücklauf frei. - Zündkerzen nach kurzer Fahrt tendenziell schwarz, läuft somit eher zu fett, Kerzen sind ebenfalls neu sowie Luftfilter etc. - Ohm-Werte Motronic Tempfühler geprüft - sind i.O. - Leerlaufsteller in anderen Autos getestet- i.O. Alles in allem bin ich inzwischen ratlos, was den M30 dazu bewegt kalt umgehend auszugehen und warm die Leerlaufdrehzahl auf 1400-1500 U/min ansteigen zu lassen und untenrum schlecht zu laufen. Spontan könnte ich mir noch vorstellen, dass ich "lediglich" ein LMM Problem habe, doch wüsste ich nicht, welchen ich ersatzweise einbauen sollte. Ich hab mir auch den Spaß erlaubt und den originalen 730i Eprom getestet. Laut ETK nutzt der 730er auch den 027er LMM. Da war die Gasannahme, besonders bei vollast extrem schlecht. Dies spricht dann dafür dass die LMM-Eingangssignale eigentlich doch zum 3,4 Liter Eprom von Conny passen. Auch die Standgasdrehzahl ging betriebswarm hoch und pendelte zwischen 1200 und 1500 U Min. Vielleicht habt ihr mir ja nen Tipp, was ich vor lauter Umbauen und Testen nicht mehr sehe. Grüße hony

Ich. Bin alleine im Winter 2022/2023 rund 5000 km unterwegs gewesen- immer oben ohne und mit Modern Talking Kasette. Die Blicke der anderen Verkehrsteilnehmer sind immer genial, wenn plötzlich ein offenes E30-Cabrio mit Autoanhänger hinten dran auftaucht und Simson Schwalbe & Co ziehen muss und plötzlich vorbeizieht.. Dank nem M20B28 6-Gang-Antrieb wird einem eigentlich auch nie kalt im Innenraum. Grüße hony

Korrekt, aber ich kanns tatsächlich. E30 Touring. Am 28.06.1990 auf meinen Papa erstmals zugelassen. Steht heute noch auf dem selben Grund. 33 Jahre und über 410.000 KM mit erstem DIN-Kennzeichen. Eine Liebe, die nie vergehen wird. Ich finde, dass gerade das alte Nummernschild dem E30 seine wahre Seele gibt und bei Euro 2 kosten die nicht wirklich viel (mehr) im Unterhalt. Ich hätte das alte DIN-Kennzeichen behalten, dann wäre der Anblick 10 von 10. Hut ab zu so einem Pflegezustand. Einfach sensationell

Nochmal ein kleiner Nachschlag, Gott bewahre ist mein Mobiltelefon Trailer verseucht. Ob jemand in den 80ern wohl seine 500er Motocross mit nem E24 in den Dreck gezogen hat? Die abnehmbare AHK für den e9 liegt schon bereit. Da gibt's dann irgendwann mal ein Bild mit meiner 74er Rd350. Lieber Gott, lass schnell wieder 1. April sein. Für meinen e23 such ich übrigens auch noch ne abnehmbare AHK, falls jemand sowas hat. Im Gegensatz zu meinem auf 1800 kg aufgelasteten e24 darf der e23 2to.

Aus dem täglichen Leben meiner Anhängerschlampen...😎

Ich hab nem Kollegen eine 272er Schrick samt Kennfeld eingebaut im Zuge der Motorrevision und Tatsache, dass ein Nocken eingelaufen war. Fahrzeug fährt sich top und ist voll alltagstauglich. Da die Kiste gut 20 Jahre auf Verschleiß gefahren wurde, ist kein Vergleich zum Serienzustand möglich. Für nen Daily und Fahrer ohne massive Mehrleistungsansprüche würde ich es genau so wieder bauen. Chip könnte ich sogar noch irgendwo haben für diese Kombination. Weiteres gerne per PN. Grüße hony

Hallo werte Forengemeinde, bin durch Zufall auf diesen Beitrag gestoßen und das ergänzt sich mit meiner Tätigkeit als Ingenieur an der Hochschule Ravensburg-Weingarten (RWU). Ich arbeite nämlich im Institut für Elektromobilität und betreue dort u.a. Projekte aus den Studiengängen der Elektromobilität und Kooperationen mit Unternehmen. Gleich vorweg, das Interesse an Ingenieurwissenschaftlichen Studiengängen ist seit Jahren stark rückläufig und deshalb werden nach meinem persönlichen Empfinden viele BEVs (Battery electric Vehicles) von ehemaligen Verbrenneringenieuren entwickelt und irgendwie merkt man das auch. Dazu wurde es die letzten Jahre seit dem Dieselskandal wohl auch eher halbherzig Nebenherentwickelt, aber das große Geld mit Verbrennern eingefahren. Aktuell haben wir eine Kooperation mit dem Fahrlehrerverband BW um die E-Mobilitätsthematik in die breite Bevölkerung zu tragen. Inhaltlich geht es dabei u.a. um genau eure Diskussion: Vor- Nachteile von BEV´s und neue Gefahrenpotentiale (Hochvolt etc.) und Akzeptanz. Um die Einstellung der breiten Bevölkerung einzufangen, hat mein Institut daher einen Fragebogen entwickelt und vielleicht habt ihr ja Lust, dort eure Meinungen und bisherigen Erfahrungen kund zu tun. Dies wäre der Link dazu; https://www.soscisurvey.de/newmobility/ Die Umfrage läuft bis zum 28.02.2023. Ansonsten freut sich mein Arbeitgeber natürlich über fleißige Bewerberzahlen in den ingenieurwissenschaftlichen Studiengängen. Ich persönlich sehe ein E-Auto wie alles andere auch als ein System. Ein Technisches System mit Stärken und Schwächen. Die persönlichen Bedarfe muss jeder selbst rausfinden und dann schauen, ob ein E-Auto die Anforderungen erfüllt (besser erfüllt) oder eben nicht. Grüße hony Grüße hony

Ich schließe mich eurer Meinung an und hab das Problem anderweitig gelöst. Blaupunkt sqr88 Memphis. Hat ziemlich die farbliche Beleuchtung vom E30 und kommt mit 4x20 Watt daher ohne externen Verstärker. Steckt von der Klangqualität jedes BMW Radio mit Soundsystem locker in den Sack. Dazu vorne ein Klinkeneingang und top Kasettenwiedergabe. Inzwischen hab ich es mit einem Nebelscheinwerferschalter so umgebaut, dass ich damit die elek. Antenne abschalten und sogar per Bluetoothmodul einspeisen kann. Das sqr88 ist gebraucht su teuer und meist gesperrt (mein Kollege kann es nach ein Jahr Recherche und mit viel Aufwand endlich knacken), aber wer ein gutes erwischt, hat ein 1000 DM Radio, welches eigentlich nur bei high class Fahrzeugen wie S Klasse und Porsche zum Einsatz kam. Optisch ist es mit den Pegelanzeigen Vollgas 80er. Für mich eben noch ein echtes Blaupunkt Gerät mit toller Haptik. Die Retrodinger hatte ich alle auch schon in der Hand... Zum kotzen... Gruß Hony

Hallo, Was hat der neu erworbene ETA vom Elternhaus mitbekommen? Wbaae610801251704 Grüße hony

Beim iX Touring war die Batterie auch serienmäßig im Kofferraum.

Aber sicher. Muss meinen Autos ja vorgaukeln es wäre noch immer Kalter Krieg und sie taufrisch. Modern talking Major Tom, neue deutsche Welle bis Anschlag aus'm Soundsystem. Mit 2.8l m20 mit mind. 270 nm und 200 PS in Verbindung mit nem 6 Gang Getriebe und Sperrdifferential lässt sich natürlich vorzüglich Anhänger ziehen. Dein 2.7er sollte ähnlich gediegen sein. Hin mit der AHK und NDW Kasetten bitte an mich. Gruß hony ps: mein ganzes Handy ist ja verseucht von Trailerbildern...

Ich zieh mit meinem E30 Cabbi den lieben langen Tag Anhänger. E30 Rohkarossen aufm Autotrailer. 3 Simsons aufm 100er Anhänger- geht super! Und das allerwichtigste: Das Cabbi ist das einzige Auto mit dem man gerne 90 km/h fährt. Modern Talking Kassette rein, Tempomat aktivieren und los gehts.

Servus, Richtig. Cosmosblau und innen Sportsitze pacific pepita. Niere ist Schrott und der Blechträger hat's ordentlich erwischt. Zudem komplette Front nach unten gedrückt. Das wird versicherungstechnisch bestimmt ekelhaft und langwierig. Glücklicherweise saß ich gerade parkend im Auto als es passiert ist, denn der brummifahrer ist direkt weiter. Kollege sprang dann aus'm Auto und hat ihn an ner Engstelle zur Rede gestellt. Trip beendet. 2500 km in 37 H. Durchschnittlich 10l Verbrauch. 9.2 mit leerem Anhänger und gut 10.5 voll beladen bei 90 kmh Schnitt.

Erste 1300 km sind abgespult und in Lkw Fahrer hat beim Ausparken erfolgreich ein Nierenfacelift vorgenommen und fuhr weg, aber glücklicherweise saß ich im Auto und hab ihn direkt gestellt. Ärgerlich, aber wird schon werden.