honyama

Guten Morgen werte Forengemeinde, Bevor ich für ein Umbauprojekt meine Kardanwelle kürzen lasse, probiere ich es noch mit einer Frage an die Bastelwütigen. Ich suche einen hinteren Kardanteil mit rechteckiger 4-fachverschraubung und einer Gesamtlänge von ca. 107 cm. A) Kann mir jemand sagen bei welchen Fahrzeugen dies so möglicherweise verbaut wurde? Rein von der Logik müsste es ein Fahrzeug mit längerem Radstand sein, denn E30&Co haben meist 85 cm nach den Teilen, die ich im Lager gefunden hab. Vielleicht hat ja jemand noch was liegen und könnte Mal messen. Grüße hony

https://www.ebay.de/itm/125241464703?mkcid=16&mkevt=1&mkrid=707-127634-2357-0&ssspo=xWDpdjjFSSC&sssrc=4429486&ssuid=txbJ5DHpTdW&var=&widget_ver=artemis&media=COPY

https://www.bmw-e24-forum.de/index.php?mode=thread&id=171329#p173211

Sieht mega aus. Bist mir somit einen kleinen Schritt voraus. Ich hab gerade die letzten Anpassungsarbeiten für das Spoilerwerk und den 3.5l fertiggestellt, so dass ich ihn heute zum Lackierer stellen konnte. Weiterhin gutes Gelingen.

https://repair.bmw-e23.com/pages/de/33125510.html#refertoc Hier steht eigentlich alles ausführlich beschreiben, allerdings wird die Website von fast allen Webbrowsern als "unsicher" angezeigt. Hatte aber bisher keine Probleme und bin äußerst dankbar, dass es online diese Reparaturanleitung gibt.

Ich arbeite viel mit ihm zusammen- kannst sonst auch mich kontaktieren.

Da geb ich dir Recht. In meinem Fall war das Vorgehen der Behörde aber höchst fraglich und deshalb wollten sie tunlichst nichts Schriftliches in der Welt kursieren sehen. Für mich dahingehend ein Happyend, dass sie bei der nächsten anonymen Anzeige wohl lieber direkt mit mir Kontakt aufnehmen, statt auf privaten Grundstücken in Eigenregie rumzuschnüffeln und dann ne unangebrachte und vor allem nicht statthafte Belehrung raushauen.

Guten Morgen, Ich habe das Thema diesen Sommer erst durchexorziert. Meine Halle steht inzwischen am Rande eines Neubau-Wohngebiets und von einer kleinen Stichstraße verbunden, steht ein Einkaufsladen mit regem Publikumsverkehr. Wer zum Einkaufsladen will fährt diese Stichstraße hinein und hat beim Ein- und Ausfahren auf den Marktparkplatz direkte Sicht auf die Autos, die hinter meiner Halle hintereinander auf nem kleinen mit Kies befestigten Durchfahrtsweg stehen. Hinter dieser Halle steht ganz hinten ein optisch angefucktes Winterauto mit frischer HU und Saisonanmeldung. Davor übergangsweise 2 Autos vom Kollegen, Welcheb er zeitnah aufbaut. Das war ein oller Golf aus'm 90ern (optisch schlecht lackiert, aber Karosserie top und innen auch top) von der Straße als 1. einsehbar sein E90 330xd mit Vtg Schaden). Also Vtg ausgebaut und eingeschickt. Der sonst top gepflegte Renner staubt zusammen mit der Winter-Schlampe und dem ollen Golf in den 2 Sommermonaten ein wenig ein. Das stört nach einiger Zeit einen der grünen Dauerkonsumenten und wirft anonym bei der lokalen Behörde einen ausgedruckten Googlestandort inklusive. "Beweisfoto" beim Briefkasten einer lokalen Behörde ein. Diese werden ebenfalls anonym tätig und schauen sich die Fahrzeuge vor Ort an (ohne mein Wissen). Plötzlich erhalte ich kafkaesk einem Anruf auf meinem Mobiltelefon, dass man mich gemeldet hätte, alles in Ordnung ist, aber ich zukünftig aufpassen sollte... Was ich da mache, weil ist ja so nicht zulässig.. Autos auf nem privaten Grundstück befestigen Kieswerk abzustellen ohne Anmeldung bla bla bla.. Blöd für die Behörde war nur, dass der 330er zwischenzeitlich instandgesetzt war und ich alle Fahrzeuge entsprechend bewegt hatte. Also habe ich vom Gejagten zum Jäger gewechselt und Akteneinsicht bzw. eine Abschrift des Vorgangs verlangt). Habe dabei argumentiert, dass ich genau eingrenzen kann, wann die Bilder gemacht wurden und dass ich meinen Sorgfaltspflichten nachgekommen bin und auch außerhalb des Betriebsraums die Fahrzeuge auf dem Privatgrundstück auf eine Hebebühne bewegt habe zum Umweltgefahren abzuwehren (war tatsächlich so, weil wir alle 3 durchgecheckt haben bezüglich dem Einbau des vtg, lohnt sich der Aufbau des ollen Golf aktuell und meine Wintershitbox wegen Plattfuß). Mein Wunsch auf Akteneinsicht ignorierte die Behörde, weil ja alles unbegründet war und ich kein Fass aufmachen soll. Da lies ich nicht locker und verfasste eine Stellungnahme mit Bitte um Angabe des Aktenzeichens, der Rechtsgrundlage zum Begehung des "Tatorts" und Ermittlung meiner privaten Telefonnummer. Eben das volle Programm. War am Ende eine 10 seitige Stellungnahme mit Angabe von Rechtsquellen und Pflichten einer Behörde (z.B. dass diese telefonische Mitteilung zumindest ein Verwaltungsakt darstellt). Zunächst stellte sich die Behörde taub und tat dies telefonisch als zusammen kopierten Scheis aus'm Internet ab und sie dürfen das alles, weil Polizeisache bla bla. Doch als meine schriftliche Stellungnahme per Einschreiben und Mailanhang an diverse Verteiler ging, bekam die zuständige Person es mit der Angst zu tun und informierte einen Vorgesetzen. Der war sichtlich Not amused an den falschen Geräten zu sein, der "aus einer Mücke einen Elefanten macht" Der rief dann bei mir an um die Wogen zu glätten und plötzlich war alles nicht mehr ganz so tragisch und es wurde sich bei mir entschuldigt und ich durfte die 2 Feigen Papierzettel einsehen. Ende vom Lied... Die Behörde hat sich an mir die Finger verbrannt und wird so schnell nicht mehr bei mir aufkreuzen. Meine Lösung mit Behörden... Immer denen volle Arbeit bereiten mit Stellungnahme, Fristsetzung, einkippen über möglichst großen Verteiler. Sind auch nur Menschen in Behörden und sobald es mir Arbeit verbunden ist und sie ins Rampenlicht geraten, ist plötzlich Recht viel wieder Verhandlungssache.

Dito. In meinem Bekanntenkreis laufen ings. 4 Eta, davon 2 mit Automatik (122 / 129 PS), einer als 122 PS Handschalter und meiner 122 PS, umgebaut auf 129 Einspritztechnik auch handschalter. Der Eta ist so ein geniales Auto, auch besonders mit Automatik, besonders die letzten 129 PS Versionen mit der kürzeren HA. Den würde ich bei jedem Kauf einem 325iA bzw. 320i (egal ob Handschalter oder Automatik) vorziehen. Wer zwingend auf die Automatik angewiesen ist, der sollte meiner Meinung nach zu nem 122 oder noch besser 129 PS Eta greifen. Der Eta Motor ist vom Drehzahlband "dieselig", aber ohne das typische Brummen, Nageln oder wie man es auch nennen mag. Alle Etas laufen seidenweich, schieben untenrum super und werden erst ab 120 kmh etwas "schlapp". Absolute Kaufempfehlung für den Eta. Und in den Bergen kann man mit nem Handschalter Eta gerade aus Kehren heraus jeden 325i ärgern, welcher Drehzahl Drehzahl Drehzahl benötigt. Grüße hony

Von 09/84 bis 12/85 kamen laut etk die 13641276149 ESV zum Einsatz, die umgeschlüsselt die 203er Bosch Endnummer ergeben. 16.15 Ohm und 146.5 g/min bei 3bar Einspritzdruck. Verbaut in vielen m30 Motoren von 2.5l bis 745i. Turbo, aber auch Jaguar und Fiat. Wenn die Angaben stimmen, dann hättest du mit dem braunen sogar eher zu viel eingespritzt. Grüße hony

Ja es stimmt. Die katlosen M30 sind in Anbetracht des großen Hubraums und des damaligen Entwicklungsstands Anfang der 1980er Jahre unverschämt "sparsam". Ich fahre ihn im Anhängerbetrieb auf Langstrecke meist auch mit 8,5 bis maximal 13 Liter (Auto-Transporte, Zugfahrzeug E24/E23). Das liegt aber meiner Meinung nach eher daran, dass die späteren Katmodelle rund 0,5 bis 1 L mehr für die Abgasnachbehandlung benötigen. Das kann man auch gut in den alten Handbüchern nachlesen und deckt sich auch in ähnlicher Form mit der Forenmeinung bezüglich 170/171 PS M20B25. Wenn du den M30 Motor in einer leichten VfL Karosserie mit ähnlich langem Diff (Bereich 2.93 bis 3.23 Übersetzung) bewegst, dann glaub ich dir das sofort. Gleichzeitig ist nach Aussagen meines Prüfers bei der AU ein Co-Gehalt von maximal 2 Prozent zulässig, ehe die Au verweigert wird. Somit ist der Lmm-Einstellbereich der alten katlosen lmms eher Pin mal Auge. Dazu kommt, dass die Federn in den Lmms über die Jahre oftmals ermüden und sie damit automatisch gegen fetteres Gemisch tendieren. Feder lahm => Stauklappe schwingt leichter/weiter auf => mehr Einspritzsignal ans Stg => fetterer Motorlauf. Bei den Katmodellen merkt man das durch die Regelkreisprüfung sofort. Bei den katlosen eher nicht, da sich die Prüfer über die schnelle AU meist doch sehr freuen. Nochmal zurück zu deiner Angst mit den Folgeschäden: Schau nach dem Zündkerzen. Mir ist zuletzt ein M30 mit 1.5 Tonnen am Haken auf der Autobahn liegen geblieben, weil alle Zündkerzen geschmolzen sind. Ja, Richtig geschmolzen. Da lag der Fehler daran, dass sich die Muttern der Ansaugspinne gelöst haben und das Gemisch komplett abgemagert ist (Grüße gehen raus an den Vorbesitzer, welche auf Einzeldrosselanlage umbauen wollte und so fest angezogen hat, dass die Gewinde in den Muttern versagten. Auch da blieben die Kolben und Ventile weitestgehend unbeschädigt. Deshalb bin ich glaub Recht entspannt, was dein Einspritzunterschied angeht. Sei daher lieber froh, dass "nur" das Stg abrauchte. Grüße hony PS: mein damaliger Motor Vorbesitzer gab mir damals ein 061er Stg auf Ersatz mit, weil er selbst ings. 3 dieser ultra anfälligen Dinger gebraucht hat. Könntest ja auch den Lösungsweg einschlagen (Achtung Ironie)

Da jetzt die Flinte ins Korn werfen verstehe ich nicht ganz. Die passenden ESV sind in recht vielen Modellen verbaut bzw. nicht überschaubar teuer und beim M30 in weniger als ner Stunde eingebaut inkl Wechsel des Steuergeräts. Ich hab die passenden gelben ESV damals aus meinem 628er (m30b28) ausschlachten können, da laut etk identisch. Statt Endoskopie würde ich mir die Zündkerzen einfach angucken und entspannt bleiben. Die katlosen Motoren laufen häufig eh tendenziell zu fett und bevor du bei Senior Eisenschwein wegen dem bisschen Einspritzmengenunterschied ein Loch in den Kolben bekommst, ist oben die Nocke eingelaufen. Übergangsweise kann ich dir gerne ein 059/061 Stg rüberschicken. Auch die bekommt man noch für bezahlbares Geld, mit etwas Suche über den Winter allemal. Eine Umrüstung auf Motronik 1.3 ist natürlich auch (zeitlich) schnell gemacht, zumal man dann die normalen 320i/325i Stg mit passendem EPROM fahren kann, aber die passenden ESV benötigst du trotzdem. Ich hab bereits 2 m30 katlos auf Motronik 1.3 umgebaut mit Hilfe eines e30-m20 Kabelbaums (Einsatz im E9/e24).. Die zusätzlichen Umrüstungsteile wie Schwingungstiger aka Triggerrad vorne mit Zahnkranz, Halter Sensor, Drehzahlsensor sowie 6. Zylinderkabel mit Geberknubbel und zu guter Letzt ein m20-Kabelbaum kosten am Ende dann doch wieder ähnlich viel. Grundsätzlich empfinde ich das 059/061 Stg vom Motorlauf bei einem katlosen ziemlich gleichauf mit der moderneren Motronik 1.3. Was nach meiner Meinung dazu führt, dass sich der Umrüstungsaufwand nurdann lohnt, wenn man noch die alte Zusatzluftschieber-Einspritzanlage mit dem sauteuren und anfälligen 011er Stg (Bauzeit 05/1982 bis 08/1984) hat (meine damalige Ausgangslage). Im e24-Forum hab ich diesbezüglich Mal ne Abhandlung geschrieben. Kurze subjektive Zusammenfassung: Die Einspritzanlage wie du sie hast ist ziemlich das Optimum für einen katlosen M30 mit Blick auf Zuverlässigkeit, Epromanpassungsfähigkeit, Verbrauch, Ansprechverhalten und Haltbarkeit bei richtig verbauten ESV. Da finde ich die Beschaffung von 6 ESV und einem gebrauchten und ansonsten grundsoliden 059/061 Stg eindeutig die schnellere und bessere Wahl bei deiner Ausgangslage bzw. Problemstellung als am Ende vielleicht wieder mehr fehleranfällige, gebrauchte Teile ins Haus zu holen. Natürlich auch immer davon abhängig wie optisch ansprechend der M30katlos Umbau bisher ausgeführt wurde. Angebot mit dem Stg steht, PN genügt. Grüße hony

Jup, vielleicht hab ich auch gerade nieder und hochohmig verwechselt. Ist schon gut 10 Jahre her, aber es ändert wohl nichts. Wenn du tatsächlich nen Funken, aber keine Düsenantaktung hast, dann haben deine braunen ESV das 061er Steuergerät (bzw. die Endstufen) gekillt. Kannst ein 059/061er Stg nehmen und deinen alten Chip umpflanzen.... Doch davor bitte erst auf die richtigen ESV umbauen. Grüße

Und ich wette nen schwäbischen Wurstsalat samt Bratkartoffeln, 3 Spiegeleiern und ein kühles Paulaner Spezi dagegen bzw. dass, sollten braun sein ESV verbaut sein, der Fehler in den Endstufen des Stgs zu finden sein sollte. 13641276149 ist die Teilenummer für die gelben ESV ab 09/84, welche zu einem 059/061 Stg gehören. 13641286026 die Teilenummer für die alten hochohmigen Braunen, die zum Recht anfälligen alten 011er Stg ohne elek. Leerlaufschalter (und dafür stattdessen Zusatzluftschieber) gehören. Bin gespannt, was tatsächlich verbaut ist und ob ein Einspritzsignal vorhanden ist. Beide Geber sind schonmal raus, wenn es nen funken gibt. Die unorthodoxe Methode wäre übrigens... Den Motor mit Bremsenreiniger am Leben zu halten. Läuft er dann einigermaßen, dann bestätigt dies meine Vermutung mit fehlender Kraftstoffeinspritzung. Grüße eines hungrigen Sauschwobs.

Was für ein Baujahr ist der M30-Motor? Bzw. welches Steuergerät ist verbaut? Erinnert mich stark an meinen ersten M30-Umbau im E24 (2,8 auf 3,4) und nach einer (ersten) längeren Vollgasfahrt ging er plötzlich aus. Alles geprüft und gemacht und er sprang abgeschleppt zuhause immer an wie deiner. Orgeln => kurzes Starten bzw. Hochlaufen => Aus. Ergebnis war, dass der Vollidiot von Motor-Vorbesitzer hochohmige ESV (aus nem 1982er Modell) in einen 1985er Kabelbaum mit niederohmigen reingehauen hat. Das Ergebnis war, dass die Endstufe im Steuergerät durchbrannte und die Einspritzdüsen kein Signal mehr erhalten. Das kurze Aufbäumen im kalten Zustand war dann immer das Kaltstartventil, welches für wenige Umdrehungen statt zusätzlich nun überhaupt mal was eingespritzt hat. Mein damaliges Fehlerbild kann man recht einfach prüfen: Einen Stecker von ner ESV abziehen und ne Prüflampe (LED) mit 2 Käbelchen einfädeln. Wenn die beim orgeln permanent blinkt, dann sollte das STG und die darin enthaltenen Endstufen intakt sein. Blinkt da nix, dann würde ich erstmal das Steuergerät tauschen und kritisch prüfen, ob die richtigen ESV, passend zum STG verbaut sind (gelbes Gehäuse passt, braune sind hochohmig) Ansonsten bleiben neben den von dir bereits geprüften üblichen Verdächtigen wie blauer Motronic-Temperaturfühler, 2 Geber (meist vibriert es die Verbindungsstecker auseinander) fast nur noch das STG. Wenn du mir sagst, welches bei dir verbaut ist, dann könnte ich dir leihweise ggf. eins von mir rüberschicken. Habe selbst 3 (bald 4) katlose 218 PSer im Fuhrpark Kraftstoffpumpe könnte man für nen Dauerbetrieb auch am Relais kurzzeitig überbrücken und dann den Rücklauf prüfen mit nem Schlauch und externen Kanister. Grüße hony

Ja, schon 6x Mal. Am besten im Netz die 4 Pin Molex Stecker (für alte floppy PC Laufwerke) dazu bestellen und du hast es kabelseitig "original"

Hab auch noch eins vom is liegen. Kannst dich gerne melden.

Zerlegen und danach in den Schrott oder mit dem Sohnemann ne Skulptur daraus bauen. Hätte btw noch 3 gute M40-Getriebe liegen, falls Bedarf besteht. Grüße hony

Geb ich dir Recht, 6 Gang ist was für bastelfans oder Langstreckenfreaks wie meine Wenigkeit. Dennoch würde ich auf jeden Fall zu einem längeren Differential raten mit i 3.64 (sehr kurz) zu 3.46 225 kmh vmax kompatibel (Alltagskompromiss) hin zu 3.23 als leichter Overdrive oder Spritsparmonster mit 3.07 oder 2.93. Ein 3.91er oder auch 3.73er diff wie es viele späte 325i cabbis/ tourings haben ist absoluter Quatsch. Selbst beim 5 Gang Getriebe mit 3.46er diff ist der erste und 2. Gang immer Recht schnell ausgedreht. Die 2.8er mit passender Schrick nocke sind schon einiges agiler als die Luftpumpe von M20b25. Mein erster m20b28 mit 284/272 nocke hat aufm Prüfstand 200 PS und über 270nm gebracht und da war nix Kanälen oder Abgasanlage gemacht. Conny Chip rein und fertig, aber das Diagramm findet man in den tiefen des Forums. Viel Spaß beim 2.8er aufbauen und unbedingt Kupplung und Lagerung des Schaltgestänges erneuern, dann fühlt sich auch alles wieder knackig wie am 1. Tag an.

Kurzer Nachtrag: Bei der Gelegenheit noch direkt ein 6 Gang hinten an den M20b28 hinspaxen, längeres (Sperr-) Differential zwischen Übersetzung i=3.23 (sportlich) und i=2.93 (Cruisen/spritsparen) und ein E36/E46-Lenkgetriebe unten rein und du hast meine Konfiguration für Freude am Fahren. Btw: Das 3.23er Sperrdifferential werkelt im Cabrio und ist äußerst agil, das 2.93er im Touring als Langstreckenbomber, da ist der m20b28 dann eher zahm. Der VfL hat das serienmäßige 5 Gang mit 3.46, welches gefühlt auf Langstrecken zu kurz ist, da der m20b28 schon viel Drehmoment entwickelt, aber für Stadtverkehr und Überland genial zum Heizen. So fahre ich seit rund 6 Jahren und bin mega zufrieden. Verbrauch auf Langstrecke zwischen. 8.5 und 10 Litern (ohne Anhänger). Auf Grund meiner Umbauten hätte ich dir sogar noch einen Conny Chip dafür übrig. Kannst dich gerne per PN melden.

Also ich hätte zu Beginn 2x krumme Ventile, weil ich damals nicht wusste, dass man das Druckstück abdrehen muss. Dies führte dazu, dass das aufgeschobene Riemenrad eine doppelt so breite Nut hatte (die Scheibenfeder hat sich eingearbeitet und somit Steuerzeiten verstellt). Der Kopf war auch 0,3mm geplant. Ich gehe daher davon aus, dass das nichts macht, denn die Nut war schon richtig breit geschlafen und somit die Steuerzeiten nicht nur ein bisschen daneben. Wenn man weiter bedenkt, dass ein m20B28 in Serienzustand 0.5mm rechnerischen Unterstand hat, wegen den kürzen Pleueln, dann wird klar, dass man erst mit Planen von 0.5mm wieder den Serienzustand eines "325i" hergestellt hat und dann sollte da immer noch Luft sein.... Denn ... Sehr viele Leute haben ja einen M20b25 in Serienzustand mit scharfer Nockenwelle gefahren. Geht somit rein rechnerisch und auch aus meiner Erfahrung heraus. Grundsätzlich sind bei dem Vorhaben aber immer die Auslassventile kritisch (waren bei mir jeweils krumm). Die Bauernmethode zur Prüfung der Ventilfreigangigkeit lautet: alte Kopfdichtung drauf, Stück dickes Lötzinn ins ZK Loch einführen oder auf den Taschen der Kolben einlegen, 2x Motor durchdrehen und dann messen. Grüße hony

Ich hab ings. schon 3 M20B28-Motoren und einen M20B30 gebaut und kann mich allen Vorrednern nur anschließen. M20B28 mit Katkolben kommt bei Werksmaß (ohne Planen von Kopf und Block) auf ein Verdichtungsverhältnis von ca. 9,2 und die Freigängigkeit ist auch bei der 288er Nocke jederzeit gegeben. Den ollen Ring aufschieben kann jeder und auch das Druckstück abdrehen ist gleich erledigt. Also absoluter Kindergeburtstag und kein unnötiges Planen und verstellbares Nockenwellenrad. Allerdings muss man nur darauf achten, dass die älteren M20B25-Motoren meist noch die langen Kolbenhemden haben- die müsste man dann auch noch kürzen, damit es zu keiner Kollision von Kolbenhemd und Ausgleichsgewichten der KW kommt. Der erste M20B28 läuft in meiner VFL Limo mit der 284/272 Nocke von Schrick ziemlich gut im Alltagsbetrieb (3,46er Diff für Vmax-Abstimmung 5. Gang 225 KM/H). Im Cabrio hab ich einen M20B28 mit 288/288 Nockenwelle und 3,23er Diff.. Das Cabbi brennt obenraus ne ganze Ecke saftiger, schüttelt sich im Leerlauf wie die Sau- somit eher nix für den Alltagsbetrieb, aber auf Langstrecke schön komfortabel. Abgaswerte schaffen beide unverändert. Grüße hony

Habe gerade selbst nen M40-Motor aus einem 92er Cabrio mit rund 200.000 km auf der Uhr zum Leben wiedererweckt und selbst in meinem Leben rund 200.000 km mit diversen M40-Motoren gefahren. Kurzum, ich hab ein Herz für den 4-Zylinder-Ausrutschmotor mit dem achso bösem Zahnriemen und kanibalistisch-veranlagten Ventiltrieb. Meine Meinung ist, wenn das Öldruckregelventil, das Ölrohr und auch sonst alle Teile i.O. sind, dann ist der M40 ein toller, dankbarer und zuverlässiger Motor, besonders in Verbindung mit dem Conny-Chip für einen besseren Durchzug untenrum. Meine persönliche Erfahrung zeigt allerdings auch, dass eher die "scharf" gefahrenen M40-Motoren die verschleißärmsten sind. Die ganzen Stadtbummel-Renterkisten, welche man besonders häufig in Cabrios oder Rentnerlimos findet, die waren vom Ventiltrieb und sonstigem Verschleißzustand meistens tot. Mein 1. M40-Motor hatte am Schluss über 280.000 km bei nachweislich nie gewechseltem Ölrohr und 1. Pleuellagern runter und der Ventiltrieb sah aus wie neu. Ölwechsel-Intervalle waren damals eher selten und so kams, dass auf der Autobahn im Leerlauf eines Tages die Öldrucklampe leuchtete, weil der Filter dicht war.... Im jugendlichen Leichtsinn war nach peniblem Warmfahren (gelernt ist gelernt) meist nur der Volllastschalter aktiv. Hätte ich damals den Sachverhalt mit regelmäßigen Ölwechseln (und vielleicht mal nem Pleuellager-Wechsel) eher verinnerlicht , dann würde mein 1. M40-Motor vermutlich noch heute in meinem geliebten Touring werkeln. Ich denke daher, dass sich die hier gezeigte, tolle Arbeit auch dann langfristig lohnt, wenn der M40 regelmäßig getreten und gewartet wird, wobei der Fokus eher auf dem Treten liegen sollte ! Aber vermutlich sind die Motoren mit großen Bleifuß-Anteil halt deshalb so gut, weil sie das Öl in ausreichender Menge an jeder Stelle haben, weils einfach irgendwie überall hingespritzt wird. All meine Motoren im zwischenzeitlichen Bestand, darunter M20B28, M20B30 oder der alte M30b34 sind alle tadellos und eingelaufene Nockenwellen ein Fremdwort. Und liest man so in den Kaufberatungen, dann leiden alle unter eingelaufenen Nockenwellen und eben nicht nur der böse M40-Ausrutschermotor. Die Pflege und der Fahrstil entscheiden heute wie damals vermutlich mehr als konstruktive "Fehler", die der M40 und auch M20/M30 bei falscher Handhabung (entgegen den Vorstellungen der BMW-Ingenieure) halt haben. WEITER SO! Grüße hony Grüße hony

Ich kann vielleicht noch weitere Verwirrungen stiften. Ich habe selbst 2 6er-Coupes der Baureihe E24. Eines davon ist ein 1985er Modell und der andere ein 1986er Modell. Beide haben identische Sportsitze und beim 1985er Modell sitzt man gefühlt im 1. Stock und beim späteren 1986er Modell gefühlt 2-3 cm tiefer. Habe dann auch ewig gegrübelt wie das sein kann und der ETK spuckt für beide dieselben Teilenummern für die Sportsitzmechanik aus. Auch messen an den Schienen ergab keinen Unterschied. Des 6ers Lösung findet sich in der Bodengruppe. Bei den 6er Modellen von 05/1982-08/1985 sind die Querträger auf denen die Sitze verschraubt werden rund 2-3 cm höher ausgeführt als bei den Modellen ab 09/1985. Dieser in der 6er-Szene häufig diskutierte und doch sehr auffällige "Schönheitsfehler" wurde somit erst ab 09/1985 korrigiert. In eingebautem Zustand merkt man das sogar, wenn man zwischen Teppichboden und Sitzschiene die Hand dazwischen stecken kann und bei den Modellen ab 09/1985 ist dieser fingerbreite Spalt nicht mehr vorhanden. Ab 09/1985 liegt die Sitzkonsole flächig auf dem Innenraum-Teppich auf und der Teppich hat auch extra eine andere Teilenummer, vermutlich weil er eben auch an der Aufnahmestelle extra flacher ausgeführt ist. Das Ergebnis ist, dass große Menschen in den Sportsitzen von älteren E24 öfters am Himmel anstehen und sich über eine suboptimale Sitzposition beschweren. Kurioserweise gab es bei den Clubsesseln laut Preislisten in den Anfangsjahren niedrige und hohe Konsolen (z.B. in Verbindung mit Schiebedach). Wie da getrixt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Lange Rede kurzer Sinn. Ich gehe stark davon aus, dass beim E30 Cabrio nicht nur die Schienen und der Verstellmechanismus für die Bedarfe des Cabrios angepasst wurden, sondern auch durch die Schwellerversteifungen im Einstieg eher mit der Höhe der Verschraubungspunkte in der Bodengruppe gearbeitet wurde. Wie ich auf diese These komme? Ich habe Sitzbezüge von nem E30 Cabrio bereits erfolgreich auf eine E23-Sportsitzausstattung geschraubt und da hätte ich sich nach der Theorie der dünneren/niederen Sitzpolster ein Spalt beim Überziehen ergeben müssen. Diesen konnte ich aber nicht zwingend feststellen und die Teilenummer für die Bezüge ist zwischen E30 Limo/Touring und E23-Sportgestühl identisch (Lederbezug schwarz mit Steppung längs, Cabrio mit anderer Teilenummer vermutlich nur wegen Quersteppung). Dass man den Sitz beim E30 Cabrio rein subjektiv nicht so weit zurückstellen kann wie beim normalen E30 ist mir allerdings auch schon (negativ) aufgefallen. Das würde sich aber durch den Cabrio-Verdeckkasten logisch erklären, denn sowohl der Kofferraumdeckel ist zu allen Limos identisch und auch der obere Teil des Kotflügels sowie die Gesamtlänge des Fahrzeugs. Also muss der Platz für den Verdeckkasten vermutlich zu großen Teilen aus dem verfügbaren Bauraum des Innenraums bzw. des Platzangebots des Fonds erkauft werden. Zumal eh niemand im Cabrio freiwillig hinten sitzt, da dann das essentielle Windschott nicht angebracht werden kann und es doch für alle Passagiere sehr luftig zugeht. Grüße hony

Das stimmt. Der E23 ist unharmonisch und mich wundert es kaum, dass von den Viertelmillion gebauten Fahrzeugen heute nur noch 3-stellig Fahrzeuge unterwegs sind. Der e32 ist erwachsen und insgesamt einfach ausgereift. Der Stich gegen Mercedes war halt auch deshalb ein Erfolg, weil die S Klasse einfach komplett daneben geriet mit den Peilstäben...