honyama

Hallo Jan, Danke für den Hinweis- ist mir bereits bekannt. Nach dem letzten gestrigen Teiletauschen hat er unter Last nur noch bis 4000 Umdrehungen gedreht und blieb dann quasi stehen. Von dem her vermute ich nun definitiv ein elektrisches Problem mit Hauptübeltäter Drehzahlsensor. Am Wochenende tausch ich den aus und hoffentlich ist das Thema dann erledigt. Hab in meiner ganzen Schrauberkarierre noch nie einen so schlechter werdenden Motorlauf erlebt. Grüße hony PS: Daumendrücken. :freak:

Hallo, Benzindruckregler, Steuergerät alles ohne Erfolg getauscht. Als nächstes ist der Drehzahlsensor dran. Zahnriemen hab ich gepruft, ebenso die Nockenwelle. Ansonsten muss ich ehrlich gestehen, dass ich mit meinem Latein am Ende angekommen bin. Alle Stecker geprüft und mit Kontaktspray behandelt. Ich finde einfach nichts. Grüße Hony

Guten Morgen werte Forengemeinde, schlechte Neuigkeiten! Es ist weder der Kat, noch die Benzinpumpe / Filter. Hab ihn ohne Auspuff laufen lassen und er nimmt das Gas immer noch äußerst schwerfällig an und dreht nur langsam hoch. Beim Fahren ist kaum mehr Leistung vorhanden um die Fuhre in Bewegung zu setzen. Jetzt ist guter Rat langsam wirklich teuer. Als nächstes werde ich das Steuergerät, Zündkabel 6 mit Knubbel, Benzindruckregler und den Drehzahlsensor wechseln. Dabei auch auch den Einspritz-Zentralstecker unter der Ansaugspinne abziehen und mit Kontaktspray behandeln. Ansonsten fehlen mir langsam aber sicher die Ideen- Zündspule und Verteilerkappe gäbe es noch, blauer Tempfühler, Zündkerzen.. jedoch sind das alles eher Bauteile die schlagartig verrecken und nicht so so einen schleichenden Leistungsverlust provozieren.. Grüße hony

So liebe Leute, es gibt Neuigkeiten. Zum einen: Der 2. M20B28 werkelt seit einigen Monaten in meinem Alltags-Touring, aber konnte noch nicht gefahren werden, da der Innenraum und sonstige Baustellen noch nicht vollendet wurden. Mit meinem ersten 2.8l (VFL-4-Türer) war ich am Wochenende in Prag und erstmals auf der Rückfahrt bemerkte ich, dass er nicht mehr so richtig "bissig" ist, wie er sonst so war. Da ich sonst immer alleine fahre und in CZ zu dritt+Gepäck unterwegs war, hab ich es zunächst darauf geschoben. Jedenfalls bemerkte ich, dass er mit jeden Kilometer gen Heimat langsamer wird. 180 km/h- mehr war nicht mehr drin (ansonsten zu 3. 220 km/h ohne Probleme). Ok, evtl. schlechten Sprit erwischt? Tank komplett leergefahren und daheim dann wieder getankt- ohne Verbesserung. Dann prüfen: - LMM-Stauklappe ist freigängig (und quergetauscht mit intaktem), - Lambda kurzzeitig abgesteckt- keine Verbesserung. - Zündkerzen allesamt rehbraun - Luftfilter geprüft, i.O. und übergangsweise auch entfernt - Kompression auf allen 6 Töpfen bei mäßiger Batteriespannung zum Orgeln ungefähr 9,5 bar (betriebswarm gemessen!). Sicherlich kein TOP-Wert, aber in Anbetracht der Vorgeschichte (Sandstrahlgut, schwächelnde Starterbatterie) und scharfen Nockenwelle noch nicht so, dass sich allein damit der gefühlte Leistungsverlust von über 150 Ps erklären liese. Kompression soll laut BMW-Werksvorgabe 10-11 bar betragen. Hab ihn leider nie in Neuzustand gemessen, daher fehlt mir aktuell der Vergleich. Zuletzt dann mit gefühlten 50 PS herumgefahren und die Durchschnittsverbräuche des BC2 zeugten ebenfalls von einem höheren Verbrauch, den er tatsächlich aber gar nicht hat. (9,5 - 10l, trotz äußerst sportlicher Fahrweise). Also schließe ich ein zu fett laufen auch aus. Ich muss nur viel Gas geben um überhaupt vorwärts zu kommen, was sich dann im errechneten Verbrauch niederschlägt. Spritfilter ist zwar erst 15.000 KM alt, aber den werde ich gleich tauschen, ansonsten fällt mir spontan nur noch der Kat ein. Ggf. ist dieser auf der langen Strecke geschmolzen . Er rappelt aber nicht und am Endtopf kommt -gefühlt- eigentlich noch ein ausreichender Luftstrom an. Beim M40 sind mir schon 2 Kats gebrochen und da war die Leistung dann schlagartig weg- je nach Position des Innenlebens. Aber vielleicht kennt jemand ja das Symtom: Man gibt Gas und es kommt einfach nichts, als würde jemand den Luftfilterkasten zuhalten. Langsam dreht er im Stand hoch als wäre es ein alter Einzylindertraktor und reagiert zeitversetzt auf jede Drosselklappenbewegung. Fährt man dann, wird jedes Anfahren zur Geduldsprobe und auch im oberen Drehzahlbereich kommt einfach keine Leistung. Geht man dann von Vollgas nur noch auf Halbgas, dann hat man das Gefühl, dass er jetzt etwas stärker "beschleunigt" und mit dieser Drosselklappenstellung eher klar kommt. Gibt man dann manchmal wieder Vollgas, dann verschluckt er sich gelegentlich. Sonst noch jemand ne spontane Idee? Benzindruckregler? Schwächelnde Benzinpumpe? Mein Plan: 1. Benzinfilter wechseln, Benzindruck bzw. Fördermenge messen, nötigenfalls Austausch der geräuschlosen Pumpe 2. Abgasanlage am Krümmer lösen und Drehzahlverhalten beachten, => Austausch Kat. 3. BC2, Sperrdiff ausbauen, Kanister Benzin drüberkippen VFL abfackeln. Ansonsten kann ich mich nur wiederholen: Nach 15.000 KM im VFl begeistert mich der 2,8er-Umbau noch immer. Er lässt sich "sparsam" mit 8,5-10L auf Langstrecke und vor allem schaltfaul fahren und bei Bedarf hat er sehr viele Reserven. Grüße hony

Auf jeden Fall die Ventilschaftdichtungen tauschen und Nockenwelle, Kipphebel und Kipphebelwellen auf Verschleiß prüfen, ggf. ersetzen. Grüße hony

Hallo Georg, Ich habe mich ein wenig unglücklich bzw. unpräzise ausgedrückt. "Relais zieht an und Strom liegt an".. letzteres hab ich via Multimeter geprüft- also erst stupides Quertauschen und dann gemessen. Ich werde mich aber die nächste Zeit nochmal rantasten- Danke für deine ausführliche Beschreibung. Mein lieber Freund Elektrik... ich komme.. Grüße hony

Langsam frage ich mich wirklich was du möchtest... Einmal solls ein (Cabrio-Alltags-) 2,8l Spaß-Motor sein und jetzt?! Der M20 ist thermisch schon recht anfällig. Wenn man jetzt noch die Bohrung erhöht, dann bleibt immer noch weniger Wandstärke am Block übrig. All das geht tierisch auf die Langlebigkeit und wofür das ganze? Ein paar Nm mehr? Wenn der Motor eh die meiste Zeit im unteren Drehzahlbereich gefahren wird, dann lohnt sich der ganze Aufwand mit Block schleifen usw. doch gar nicht. Da würde ich ein Komplettset M30B34 kaufen, dann hat man 310 NM und 211 PS. Ich klinke mich jedenfalls hiermit höflich aber bestimmt aus dem Thema aus. Grüße hony

Bei 5000 Euronen Budget steht dem Aufbau doch nichts im Wege. Ran an den Werkzeugkasten! Ich möchte dich lediglich motivieren, es von Anfang an richtig zu machen. Wünsche frohes Schrauben!

Guten Morgen, hat mir jemand ein paar Tipps? Wäre echt supi. Grüße hony

Kann ich so voll und ganz unterschreiben. Habe einen 1987er VFL nach 15 Jahren Dornröschenschlaf wiedererweckt, weil ein Gutachter sagte, dass ich nur die Mängel zu beseitigen hab, die er in 2 Minuten drüberschauen findet, und dann ein vorläufiges H-Kennzeichen ausstellt, damit ich eben "mal 6 Zylinder E30" fahren kann. Hoch und heilig musste ich ihm zugleich versprechen, dass er dann zum nächsten Tüv in 2 Jahren "gut" ist. Gesagt getan, also ein paar Rostlöcher durftig zugeschweißt und die Kiste zugelassen. Benzintank verfault- alle 200 KM spätestens Tanken und den Filter tauschen bzw. ausschütteln. Dann Ausfall vom Kombininstrument, dann der feste Bremssattel, dann Ölverlust an Getriebe und Motor (hinterer Simmerring),dann das ausgenudelte Schaltgestänge, dann der Wassereintritt dort.... Das Ergebnis war, dass ich ihn nach wenigen Monaten einmal komplett gemacht hab- Motor raus, neue Querlenker rein, neues Schaltgestänge, neuer Tank, durchgefaulte Bremsleitung usw. Das Ergebnis der Aktion ist, dass ich nie wieder schnell schnell mache, sondern einmal richtig und zwar von vorne bis hinten. Dabei schraubt es sich viel angenehmer. Hinterachse raus, kommt man super an die Bremsleitungen und typischen Rostnester (z.B. Tankeinfüllrohr) usw. ran. Wenn der Motor raus ist, dann kriegt man auch die vergammelten Querlenker auf (meine musste ich abflexen und mit dem Vorschlaghammer austreiben) und kann easy die undichte Servo tauschen bzw. nachrüsten. Beim 2. Kauf eines Standuhren-Touring dann dasselbe Programm wieder und wie entspannt hab ich ABS, Klima, BC2 und allen sonstigen Krempel nachgerüstet. Und mit 2000 Euro bist du gleich dabei für so Kleinkram wie Tonnenlager, Lagerung Schaltgestänge, Fahrwerk, Querlenker, aber es lohnt sich und man hat lange Ruhe bzw. "Neuwagenfeeling". Grüße hony

… der E30 ist auch deshalb so beliebt, weil sich jeder damit identifizieren kann. Gleiches Schicksal wie bei VW Käfer und Ente. Man kennt ihn einfach und spätestens jeder kennt einen, der das Ding früher mal fuhr und im Groben und Ganzen zufrieden damit war oder zumindest tolle Momente damit verbindet. Wie oft höre ich das Statement "Der 2,5er Motor war schon klasse" oder "hey, bin ich auch mal gefahren in rot als 316i, warn tolles Auto", wenn sie einen meiner E30s sehen. Viele wollen heute wieder das haben, womit sie in Ihrer Jugend unterwegs waren. Die hohen, aber inzwischen eingependelten Preise für Käfer, Ente, Fiat 500 & co bestätigen dies. Preislich finanzierbar, aber definitiv keine Musthave-Fahrmaschine, die die aufgerufenen Preise rechtfertigen. Ich würde daher behaupten, dass die Leute einen E30 nicht primär aus dem Aspekt eines preiswerten Unterhalts kaufen, aber dass dem tatsächlich so ist, macht die Sache noch viel interessanter. Grüße hony, der neben E30 leider nur noch E24-Erfahrung hat und dessen Unterhaltskosten fast noch geringer findet wie die vom E30 (jedoch fahrstilbedingt ) PS: Dennoch glaube ich sofort, dass einem der große Fuffi oder allg. die größeren und luxuriöseren BMW-Modelle schnell ein Loch ins Geldbeutelchen reißen können.

Dem schließe ich mich voll und ganz an. Die Porsche 911er waren die letzten Jahre ja das Objekt der Begierde äh Spekulation schlechthin und schossen ordentlich durch die Decke. Und aktuell? Es gibt zu viele auf dem Markt und gerade die Reimporte sind Standuhren. Da haben sich einige verzockt. Inzwischen zählt die Vita eines Autos immer mehr und die der meisten E30 lautet dann halt doch: 5. Hand, mind. 3x geschweißt, Ausstattung verschlissen. Den Großteil der Forenuser ist das egal, weil sie lieben das, was der E30 am besten kann - FREUDE AM FAHREN. Wirkliche Preissteigerungen von ehemaligen "Volumenmodellen" gibt es meiner Meinung nach nur noch bei Autos, die einfach kaum mehr auf dem Markt zu finden sind, wie E9, E28 535i, E21 323i, 2002 tii, E30 325i Touring und besonders jegliche exotische Kombinationen wie z.B. 325i Cab mit außen Malachit und innen Stoff beige Pepita, 325e luxorbeige / Nutria. Die tauchen aber wirklich nur vereinzelt auf dem Markt auf und die meisten davon sind schon seit Jahren in Liebhaberhände. Wenn ich wählen müsste was ich bei 25.000 Euro Kaufpreis für ein 325i E30 Cab. und einem 635 CSi mache, dann muss der E30 schon verdammt gut sein. Und die ganzen Träumer mit Schrottmöhren vergiften dann auch noch das eh schon verzerrte Preisgefüge. Wer 3x so nen Blender begutachtet hat, hat meist mit E30 erstmal wieder abgeschlossen. Soweit meine Meinung. Grüße hony

Meine Idee war den Abtriebsflansch zu tauschen und alles was vom Gehäuse (Aufnahme Verteilergetriebe) im Weg steht mit der Flex zu entfernen. Die unteren 2 Aufnahmen für die Gummilagerung des Getriebehalters sind ja vorhanden und Optisch wüsste ich nichts, was sonst anders sein soll. Laut ETK ist die Ausgangswelle identisch, sodass es eigentlich kaum anders aufgebaut sein kann (Gesamtlänge). Sobald ich die Zeit finde und das Auto auf der Bühne steht, werde ich berichten. Grüße hony

Guten Morgen, Danke für die Prüfanweisung- habs gestern Abend endlich mal geschafft. Sicherungen quergetauscht i.O. Dann Fernlicht auf Abblendlicht umgesteckt => Scheinwerfer leuchten, ergo diese i.O. Dann das Relais abgezogen und getauscht. Relais zieht an und Strom liegt an. Jetzt bleibt nur noch der Sicherungskasten bzw. die Platine oder der Kabelstrang (Kabelbruch). Gibt´s irgendwo ne Anleitung wie man die vordere Check-Controll-Einheit reparieren kann? Gruß und Dank hony

Danke für den Link. Echt interessant dein Verlauf. Was ist deine Einschätzung? Bringt der China-Fächer und die Abstimmung so gute Resultate oder hattest du -verschleißbedingt- eine verdammt gute Ausgangsbasis? Sollte tatsächlich mal meinen 2. M20B28 auf den Prüfstand schnallen, der kein Sandstrahlgut fressen musste und dessen Werte ermitteln. Mein Plan fürs Cabrio sieht folgendes Setup vor: M20B28 Motor, Block unbearbeitet Verdichtung ~9,3, Conny-Chip dazu Nockenwelle entweder Schrick 284/272 oder nun eben die Seriennocke. Dazu ein gesperrtes 168er Diff mit 3,46er Übersetzung. Bei 260 Nm könnte das im ersten Gang aber überfordert sein. Würde mich über dein/euer Input freuen. Wegen 400 Euro hin oder her ists mir bei dem Projekt nicht, aber dein Drehmomentverlauf sieht schon sehr gut aus. Grüße hony

Hallo 2takter, hast du ein Prüfstandsdiagramm / Drehmomentverlauf dazu? Ich habe selbst 2 M20B28-Motoren am Laufen mit der M52B28-Kurbelwelle mit 84 mm Hub und ich hab mit scharfer Schrick-Nockenwelle (284/272 Grad), 9,6er Verdichtung, angepasstem Conny-Chip und Serienansaugung bzw. Abgassystem eine Spitzenleistung 200 Ps bei 5750 Umdrehungen. Das maximale Drehmoment beträgt 263,5 Nm bei 5050 Nm. ---------------------------------------- Die M51-Kurbelwelle hat ja 82,8 mm Hub- dh. du musstest den Block um 1,7 mm Planen um ein 9,7er Verdichtungsverhältnis zu realisieren (Ausgangsbasis Kat-Motor mit 8,8er Serienverdichtung). Was hast du noch alles als Setup verwendet? Verstellbares Nockenwellenrad? Finde 197 PS und 270 Nm mit Seriennocke sensationell und da ich über den Winter einen untenrum drehmomentstarken Cruiser-Motor für mein Cabrio aufbauen möchte, wären weitere Infos in Bezug auf Verwendung der Seriennockenwelle richtig interessant für mich. Mein bisheriger Kenntnisstand war, dass die Seriennockenwelle nicht genügend Füllung bei 2,7 / 2,8 L-Umbauten bringt. Ich persönlich finde die 2,8L-Umbauten noch einen Ticken besser/preiswerter, weil man nichts am Block abschaben muss und kein verstellbares Nockenwellenrad benötigt und es eben ein echter 2,8l ist. Grüße hony

Also nach meinem Kenntnisstand bei Fahrzeugen ab Ende der 70er Jahre gibt's bei manchen Platformen wenigstens den Typ, Getriebe und Produktionsdatum. Fahrzeuge ab Jahrgang 1983 erhält man dann über die Fin dann auch noch die verbaute Ausstattung, Ort der Fertigung und vieles mehr. Angaben jedoch ohne Gewähr..

Servus, also ich hab selbst nen originalen Ölkühler laienhaft unter meinem VFL-Sportspoiler ("Jimmy Hill") positioniert. Die Durchströmung könnte auf jeden Fall besser sein + VDO-Anzeigen in der Mittelkonsole. Mein Motor ist mechanisch recht präsent, ehrlich gesagt sogar "laut", gerade vom Ventiltrieb. Ich fahre mit optisch neuwertiger Ölpumpe mit normalem 10W40 Öl. Bei Betriebstemperatur (90 Grad Öltemperatur an der Ablassschraube gemessen) habe ich im Leerlauf einen Öldruck von ~1 Bar. Bei einem Kaltstart (25 Grad Öltemp) über 6 Bar. Betriebswarm steigt er anschließend pro 1000 Umdrehungen um gut 1 Bar (2000 Umdrehungen = etwas über 2 Bar, 3000 = grob 3-3,5), relativ unabhängig ob ich 90 oder 120 Grad hab. Hab dazu auch viele Threads im Forum gelesen und bin der meiner Meinung nach eher unterdurchschnittlich unterwegs. Die ist in Anbetracht der Motorhistorie auch nicht weiter verwunderlich. Nach all meinen Eskapaden bin ich überhaupt froh, dass ich "ausreichend" Ölldruck habe. Interessanterweise geht bei mir die Öldrucklampe recht schnell an, wenn ich bei heißem Motor mit schleifender Kupplung rangiere (z.B. Ausparken bei ca. 600 Umdrehungen). Mein M20B20 Cabbi tut das gar nicht, da kann ich selbst laut DZM 500 Umdrehungen anliegen haben. Geb ich jedoch mit dem M20B28 auf der Autobahn bei über 25 Grad Außentemperatur ordentlich Stoff, dann hab ich auch sofort 130 Grad Öltemperatur anstehen, aber die Öldrucklampe bleibt auch im Leerlauf (800 Umdrehungen) immer zuverlässig aus! Ich persönlich finde daher deine Werte gar nicht schlecht Hast du mal mit unterschiedlichen Ölfiltern bzw. Ölen experimentiert? Bei meinem 6er hab ich ne digitale Öldruckanzeige verbaut und nach jedem Filterwechsel hab ich zum Teil bis zu 0,3 bar mehr Öldruck. Man sollte sich aber immer bewusst machen, dass ein Motor eine Wärmekraftmaschine ist und ein Großteil der Energie in Wärme umgesetzt wird. Wenn ich 200 PS Motorleistung abrufe, dann entsteht noch ein viel höherer Anteil an Wärmeenergie, der abgeführt werden muss.... Grüße hony

Geht nur über BMW Klassik und selbst die können teilweise keine Details zu verbauten Extras etc. nennen.

Servus, hab den Motor im Winter auf M20B28 umgebaut (siehe anderer Thread), aber ja- die Ölpumpe lief nach der Säuberungsaktion bis zum Ende ohne Probleme. Da ich ja gut 5 Mal die Wanne auf und abmontiert habe, kann ich sagen, dass es mit einem Motorträger am einfachsten geht. Diesen über den Motor legen (auf der Kotflügelverschraubung abstützen /Stück Gummi/Stoff unterlegen, dass nichts zerkratzt) und an der vorderen Lasche des Ventildeckels einhängen, dann die Motorlager lösen, 4 Schrauben vom Querträger lösen (fällt ein Stück nach unten) und schwupp hat man genügend Platz um an die Ölwanne ranzukommen. Gibt wohl auch Forenuser hier, die die Ölpumpe von außen demontieren und in die Ölwanne plumpsen lassen, Ölwanne dann irgendwie rausfriemeln, und das ganze dann wieder umgekehrt zurück. Ich bevorzuge den Weg via Motorkran. Spätestens nach dem 3. Mal ist man ziemlich fix und die Ölwanne mit frischer Ölwannendichtung reinfriemeln stelle ich mir ziemlich ekelig vor. Grüße hony Edit: Nachtrag für Interessierte: Hab den Motor ja im Winter nochmals überholt und ich muss sagen, dass die Laufbahn bzw. Lagerstellen kaum was abbekommen haben. Kolbenhemden waren etwas rau, wie wenn einer mit ner Feile drüberging. Alles sanft überarbeitet (gerade noch so innerhalb der Maßhaltigkeit) mit neuen Lagern, Dichtungen etc. und M52B28 Kurbelwelle, kurzen 320i Pleueln zusammengebaut und siehe da- der echte M20B28-Motor werkelt seit 13.000 KM ohne Probleme und steht mit 265 NM / 200 PS gut im Futter. Ölverbrauch kaum feststellbar und super Verbrauchswerte. Mein persönliches Fazit: Hatte rießen Glück und für den privaten Gebrauch sollte man vieles nicht so eng sehen. ;-9

Danke für die Info. Dann werde ich wohl um eine Verfolgung der Leitungen nicht herumkommen. Grüße hony

Servus wertes Forum, nach dem Neuaufbau meines 320i Tourings funktioniert das Abbendlicht beidseitig nicht, bei Betätigung des Lichtschalters und auch das Check-Controll meldet keinen Fehler. - Sicherung i.O. - Glühlampen i.O. - Stecker i.O. - Lichtschalter geprüft / Ersatz probiert - Relais i.O. / Ersatzprobiert Sonstige Beleuchtung wie Fernlicht, Standlicht, Nebelscheinwerfer, Blinker etc. funktionieren. Achja, die 2 Fanfaren gehen auch nicht. Wo würdet ihr anfangen mit suchen? Hängt das Abblendlicht zufällig mit den Hupen zusammen (z.B. vergessener Masseanschluss)? Wann wird das Check-Controll tätig bzw. erkennt es, wenn kein Strom fließt? Hatte den Sicherungskasten offen zur Nachrüstung des Klima-Kabelbaums- was könnte ich dort prüfen? Kabel / Steckplätze der Sicherungen sind i.O. Bin etwas unschlüssig wo man am besten anfängt. Freue mich auf eure Tipps. Grüße hony

Hallo Paule, klingt ähnlich wie bei mir, daher aus gegebenem Anlass: https://e30-talk.com/topic/203079-m20b28-umbau/?p=1679281 Die dünnen Linien sind meine ursprüngliche Leistungsmessung des damals überholten 325i-Motors. Hatte trotz neuer Kolbenringe uvm. nur knapp 210 Nm, dafür obenrum halt noch etwas mehr als du, so dass wenigstens 167 PS dabei rumkamen. Übrigens- hat er deine Leistung normiert?! Das macht auch locker 5 PS aus. Wenn du ihn überholst, dann mach gleich nen 2,8l draus. Ich baue aktuell M20B28 Nr. 3 auf- ich liebe das Konzept einfach und brauche dabei 2 Liter weniger Sprit als mit dem Serien325i. Grüße hony

Guten Morgen, kurze Frage: Kann man das IX-Getriebe ohne Verteilergetriebe evtl. in einen normalen 325i einbauen? Die Halterungen für das Verteilergetriebe könnte man ja ignorieren. Grüße hony

Guten Morgen, probieren kann ichs. Wenn du bei Gelegenheit nen Scan schicken könntest, wäre ich dir sehr dankbar. Grüße hony