honyama

Werte Forengemeinde, weiß jemand von euch ob die Alu-Klimaleitungen innen beschichtet sind? Oder anders gefragt- hat jemand bereits Biegeerfahrungen? Spiele nämlich mit dem Gedanken die IX-Saugleitung so zu biegen, dass sie für meinen 2WDler passt. Grüße hony

Hallo Geri, ganz einfache Grundlage: Leistung = 2 Pi x Drehzahl x Drehmoment. (Drehzahl in 1/s und Drehmoment in Nm) Motorenkonstrukteure geben immer die Spitzenleistung an, z.B. beim 325i 170 PS bei 5800 Umdrehungen. Das maximale Drehmoment bei einem Steinzeit Saug-Otto-Motor liegt aber meist um die 4000 Umdrehungen (325i: 220 NM bei 4300 Umdrehungen). Soll heißen, dass der Punkt des maximalen Moments und der Punkt der maximalen Leistung nicht identisch sind. Dh. bei 4300 Umdrehungen und 222 NM liefert ein 325i genau 100 KW, was 136 PS entspricht.Marketingmäßig werden aber die 170 PS herausposaunt, wobei Lieschen Müller vielleicht 5x auf ner Autobahnauffahrt davon Gebrauch macht. Bei 5800 Umdrehungen hat der Motor aber gerade mal noch um die 210 Nm. Ein Saugmotor entwickelt bei grob 4000 sein größtes Drehmoment und danach geht ihm wieder die Puste aus. Da aber die Drehzahl weiterhin ansteigt, steigt bis grob 6000 Umdrehungen meist noch die Leistung, obwohl das Drehmoment immer weniger wird. Das obige Beispiel verdeutlicht dies. Durch spezielle Tuningmaßnahmen wie Kopfbearbeitung, scharfe Nockenwellen etc. kannst du nun eben das Drehmoment in höbhere Drehzahlbereiche verlagern. Was passiert? Mehr Drehmoment bei höherer Drehzahl ergibt nach obiger Formel mehr Spitzenleistung- eigentlich ganz logisch. Erkaufen tust du dir dies jedoch mit einer "Durchzugsschwäche" untenrum, weil der Motor eben erst oben rum ordentlich Drehmoment liefert. Du musst dir vielmehr Gedanken machen, ob du viel Drehmoment untenrum und somit früh "viel" Leistung haben willst, oder eben den Ritt auf der Kanonenkugel willst. Fährst du im Cabrio viel untertourig, dann lass dir einen Motor bauen, der viel Drehmoment recht früh anliegen hat. Das fühlt sich beim Beschleunigen und Überholen kraftvoll und gut an (wie bei modernen Dieseln). Willst du den ultimativen Kick bei hohen Drehzahlen, dann verpass ihm ne scharfe Nockenwelle und das volle Bearbeitungsprogramm. Soll heißen bis 4000 Umdrehungen fährt sich dein 328i-Motor wie ein normaler 325i und obenrum brennt dann ein Feuerwerk. Oder eben du lässt dir einen Motor bauen, der schon bei 2000 Umdrehungen ordentlich Kraft hat, aber eben obenraus nicht mehr so drehwillig ist. Das ist Charaktersache. Bums unten und oben gibt´s halt nur bei modernen Motoren mit Nockenwellenverstellung und vielen weiteren technischen Finessen. Ich hab mir selbst einen 328i-M20 zusammengewürfelt. Ab 2500 Umdrehungen liegt ausreichend Leistung an und ab 4000 drückt er nochmal schön zur Sache. Mein Low-Budged-Projekt (siehe anderer Thread) liefert 263 Nm und Spitzenleistung 200 PS. Auf dem Blatt Papier sinds "nur" 30 PS mehr zum 325i, doch der Schub von unten fühlt sich an, als würde man bei 2000 Umdrehungen einen Bullen ärgern, der bei 4000 Umdrehungen dann richtig loslegt. Der Serien-325i hingegen ist bei 2000 Umdrehungen ne verschlafene Mieze, die bei 4000 Umdrehungen plötzlich nen Stromschlag bekommen hat und dir die Augen auskratzen will. Entscheide selbst wo du dich siehst. Achja.. hohe Drehzahlen führen immer zu hohem Verschleiß Grüße hony Nachtrag: Durch die Hubraumerweitung um 0,3 L hast du natürlich über den ganzen Drehzahlbereich mehr Drehmoment und somit Leistung zur Verfügung. Ich vermute einmal stark, dass die 197 PS Variante eher zahm ist und die 210 PS für Rennsportzwecke sind, bei deinen ein Motor kaum im Leerlauf bewegt wird.

Keiner ne Idee bzw. erfolgreiche Bastellösung?

Hallo, Das Zeug aus Serbien soll wohl nicht schlecht sein und ich hätte kein damit es zu verbauen. Alternativ hätte ich noch originale, neue Beläge aus ZF Produktion da liegen für das kleine 168er Gehäuse und die Einstellhinweise. Bei Interesse PN. Grüße hony Bei

Hallo, finde auch, dass die Pleuellager-Schalen zwar noch nicht fertig sind, aber doch schon eher verschlissen sind. Den hätte man sicherlich noch länger fahren können, doch jetzt Austauschen finde ich gut. Die Kosten sind mit max. 50 Euro ja auch ein Witz. Beim Steuerketten-Antrieb habe ich weniger Vergleichswerte, doch ich finde, dass das alles noch top aussieht. Just my 2 Cents. Grüße hony

Hallo Frank, ich würde mit Bremsenreiniger ausspülen und zusammenbauen. Die Sperrdiffs sind äußerst robust und produzieren im Laufe ihrer Nutzung genügend feinste Partikel durch Verschleiß. Wenn da von außen jetzt keine Steine, Schweißperlen etc. reingekommen sind, dann würde ich mir keine Sorgen machen. Ich muss aber gestehen, dass ich an solche Sachen grundsätzlich entspannt sehe. Grüße hony

Also ich würde mal spontan, den Tempsensor überbrücken, dann zeigt das KI permanent Vollausschlag an. Wenn dann immer noch Unregelmäßigkeiten angezeigt werden, dann könnte es an einem Kabelbruch, Vibration etc. liegen, oder doch irgendwo in der Ansteuerung. Da das KI in einem anderen Auto zuverlässig funktioniert, glaub ich am ehesten an ein Kabel oder Steckkontaktproblem. Grüße hony

Danke, jetzt hats Klick gemacht.

Hallo Bernd, Danke für das Input- denn genau das ist für mich die Krux an der Sache. Fährt man "zu untertourig" dann ist die Drosselklappe meist mehr geöffnet. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass er dann unweigerlich mehr einspritzt. Richtung Vollgas ist lambda 1 bei den alten Kisten eh kein Thema und er rotzt zur Motorkühlung rein was nur geht. Daher auch meine Frage. Beim e24 hatte ich grob den Vgl. Der 628er hatte ein 3.46er Diff und brauchte grob 8 L bei Konstantfahrt. Dann hab ich auf den 635er umgebaut samt 3.07er Diff. Der Verbrauch ist gleich geblieben. Beide haben dieselben Einspritzdüsen. Der eine dreht höher und spritzt öfters ein und der andere wohl weniger oft, aber vermutlich mehr. Zwar hinkt der Vergleich, da es 2 unterschiedliche Motoren sind (Motronic vs. LEjet), doch die Fragestellung ansich bleibt. Treibt die Drehzahl oder die Last eher den Verbrauch, wenn er gemütlich dahin gondelt.

Werte Forengemeinde, Ich hätte mal eine Frage, die ich mir bisher nicht beantworten konnte. Und zwar wir nehmen einen Motor, z.B. einen 328i M20b28 und fahren gemütlich in der Ebene mit konstant 100 km/h. Dafür benötigt man grob eine Antriebsleistung von 28-30 Ps. Mit einem 3.46er Diff fährt man dies im 5. Gang bei grob 2600 Umdrehungen. Der Motor kann laut Leistungsdiagramm in diesem Punkt bis zu 63 PS liefern. Man nutzt also grob 45% der maximalen Drosselklappenöffnung. Würde man mit einem 2.93er Diff vom Eta fahren, wäre man bei ca. 2150 Umdrehungen und hätte nur 58 Ps maximal zur Verfügung, sodass die Drosselklappe grob 50 Prozent offen ist. Was hat nun allgemein höheren Einfluss auf den Verbrauch? Drehzahl und somit Anzahl der Einspritzvorgänge oder die Last mit länger geöffneten Ventilen? Hinzukommen noch Drosselklappenverluste, Kennlinien, Spülverluste etc. Freue mich auf eure Meinungen. Grüße hony Länger geöffneten Einspritzventilen selbstverständlich. .

Wenn der Motor kalt ist, dann ist das Öl zäh wie Honig und entsprechend hoch ist der Öldruck bereits im Leerlauf. Nach wenigen Minuten Warmlaufphase sinkt der Leerlauf Öldruck immer weiter ab.... und sollte bei Betriebswarmen Motor zw. 0.5 und 2 bar betragen. Grüße hony

Hallo Georg, Pin 15 auf Masse gelegt und alle Klimabestandteile laufen. Selbst den Temperaturgeber gebrückt und auf beiden Stufen läuft dar anfällige E- Lüfter. Juhu alles ausnahmsweise mal richtig gemacht. Nun muss "nur" noch der Motor rein und die Klima dicht werden. Grüße Hony Kurze Frage- gilt das mit der Startentlastung eigentlich auch fürs Abblendlicht? Kurze Frage- gilt das mit der Startentlastung eigentlich auch fürs Abblendlicht?

Hallo, Schalteinheit wurde auch verbaut. Wahrscheinlich hab ich den Fehler nach reichlicher Überlegung und etwas Forenstöbern selbst gefunden. Relais K5 und K7 sind mit dem Anlasser verbunden bzw. erhalten darüber Masse damit die Relais das Dauerplus von der Batterie durchschalten. Da bei mir aktuell der Motor fehlt, können diese folglich auch keine Masse bekommen. Morgen werde ich nun ne provisorische Masse anlegen und dann müsste die Klima wenigstens ein Lebenszeichen von sich geben. Bin sehr gespannt. Danke für die Hilfestellung. Grüße Hony

Gibt's zufälligerweise Unterschiede bei den 2 Drehschaltern (Temperaturen und Lüftung) von und ohne Klima?

Guten Morgen wertes Forum, Ich rüste aktuell eine Klima aus einem 91er Ix in meinen 89er M20 Touring nach. Wärmetauscher hab ich eingesetzt und eingesteckt. Gegenstecker fahrzeugseitig war voll belegt. Warnblinklicht, Heckscheibenheizung, Wischer hinten, Beleuchtung und Zigarettenanzünder funktionieren. Nur das normale Gebläse und der Klimalüfter/UmluftKlappen arbeiten nicht. Den Zusatzkabelbaum hab ich im Sicherungskasten gemäß Anleitung nachgepinnt und das Relais nachgerüstet. Mein m20 Motor ist aktuell noch nicht eingebaut. Sicherungen sind alle ok und die Klimaelektrik funktionierte im Schlachtfahrzeug einwandfrei. Frage: Wie werden die beiden Lüfter und die Umluftklappe angesteuert? Hab ich eine Spannungsversorgung vergessen? Muss da irgendwie der Kühler Temperatursensor und Klimakompressor angeschlossen sein? Spontan würde ich sagen, dass ich einen Fehler beim Nachpinnen im Sicherungskasten gemacht habe- nur welchen? Bin für Input dankbar. Grüße hony

Dann hab ich den ETK falsch verstanden. Ich dachte immer, dass die Wellen von Scheiben- und Trommelbremse unterschiedlich sind. Wieder was gelernt. Die Kabel in den SA-Kasten werde ich nachziehen und das ABS an den originalen Steckplätzen einstecken. DANKE! Grüße hony

Hallo, hab mit diesem alten Beitrag auch meine Elektrik reparieren können- vielen Dank für die tolle Hilfestellung. Hätte mal noch ne kleine Frage bezüglich der Pins am B-Säulen-Stecker, genauer gesagt die für die EFH. Ich hab einen separierten EFH-Kabelbaum ohne die ZV Anschlüsse. Diesen würde ich gerne paralell zum ZV-Kabelbaum verlegen und am Ende in die 2 originalen B-Säulen Stecker einbinden (Türkabelbaum ist bereits voll belegt). Das EFH-Nachpinnen im A-Säulenstecker war kein Problem, da stets die selben Anschlüsse verwendet sind. Im B-Säulen-Stecker gibts 2 verschiedene (Dort sind 2 dünne Kabel wie vorne für die ZV und 3 dickere für die EFH). Weiß jemand zufälligerweise, welche Teilenummer die dickeren Pins für den B-Säulen-Stecker haben?! Bzw. woher ich die im freien Handel bekomme. Wäre für ein paar Infos sehr dankbar. Grüße hony

Guten Morgen Forum, ich hätte 2 kurze Fragen zur ABS-Nachrüstung bei meinem abslosen Prod. 06/1989 320i Touring mit serienmäßig Scheibe hinten. 1. Gibt es Abtriebswellen für die Scheibenbremse mit und ohne ABS-Ring? Oder haben alle Fahrzeuge mit SBR automatisch die Wellen mit ABS-Kranz? Im ETK finde ich 2 verschiedene Teilenummern (Teileendnummer 900 zu 901), wobei ich zur ursprünglichen keine Details finde. 2. Bei meinem SA-Stecker sind fast alle Pins bestückt, jedoch sind die benötigten Anschlüsse fürs ABS leer. Mein "Nachrüst-" ABS-Kabelbaum stammt aus einem der letzten 4Zyl. Editionstouring und sollte dort eigentlich eingesteckt werden. Gibt es daher baujahrbedingte Unterschiede in der Pinbelegung, bzw. muss ich andere Slots verwenden? Oder muss ich die Anschlüsse erst selbst ziehen? Wäre für Infos dankbar. Grüße hony

Deinen Unfall hatte ich schon wieder verdrängt... musst aber dazu sagen, dass du auf schneeglatter Fahrbahn ins Rutschen kamst und ein Auto voll da reindonnerte...

Aus diesem Betrachtungswinkel bin ich voll und ganz bei dir. Wenn der Motor mal die Feuerwand grüßt, dann ist das im E30 vermutlich das kleinste Übel. Fahre übrigens auch seit 11 Jahren einen E30 Touring im Alltag. Dabei inzwischen über 175.000 km abgespult, davon allein 100.000 km auf der AB mit Bleifuß auf der linken Spur. Ich schließe mich dem User Ich an. Im E30 piept nix außer dem BC2-Gong und die Rundumsicht ist einfach sensationell beim Einparken oder sonstiges. Selbstverständlich fühlt sichs in einem neueren Auto sicherer an, aber zu Hause fühle ich mich einzig und allein im E30. Das ABS möchte ich jedoch in keinem E30 missen und habs daher auch bei 2 Fahrzeugen nachgerüstet. Thema Sicherheit: Einmal wurde mir an einer Waldkreuzung von einem Vertreter-Astra die Vorfagrt genommen. Hab mit ABS gebremst und bin nach links ausgewichen und hab ihm dabei die komplette rechte Seite aufgeschlitzt. Bei ihm sind alle (Seiten-) Airbags losgegangen und das Auto sah übel zugerichtet aus. Mein Touring benötigte danach vorne rechts einen neuen Kotflügel, der Querträger musste etwas ausgebeult werden und ne neue Stoßstange. Schaden bei ihm war sicher 5-stellig, bei mir wars wirtschaftlicher Totalschaden. Vom Schrottauto Kotflügel und Stoßstange abgeschraubt und er fährt wieder. Dann bin ich mit nem Winterauto-E30 beim Driften mit gut 30-50 km/h rechts auf nen Baum geknallt. E30 war vorne rechts wieder komplett Matsch, aber ich bin ohne Blessuren ausgestiegen. Ein anderer Kollege fuhr mit seinem 325i VFL-Cabbi mit 50-70 km/h außerorts über eine Kreuzung und wurde von rechts von einem SUV gerammt. Cabbi vorne rechts komplett Matsch, geschlossenes Verdeck hats verbogen, Fahrertüre hat sich in 2 Teile aufgebogen, Schweller etc. alles verzogen, aber auch er ist ohne Blessuren ausgestiegen. Klar, alle Fälle wären auf der Fahrerseite anders ausgegangen, doch finde ich den E30 grundsätzlich ein solides Auto. Wenns ums Thema Sicherheit ginge, dann müsste jeder den dicksten X6 fahren und zeitgleich hoffen, dass alle anderen Verkehrsteilnehmer mit Smarts und sonstigen Kleinwagen unterwegs sind. Wenn sich aber 2 Suvs mit 180 KM/h auf der AB treffen, dann wirds schwierig. Der E30 ist inzwischen halt das schwächste Glied in der Verkehrskette, was zu seinen Lebzeiten halt ein Trabbi, VW-Käfer oder A-Corsa darstellte. Grüße hony

Diese Aussage würde ich so nicht stehen lassen, denn der Motor ist eine unglaubliche steife Einheit, der kaum Energie durch Verformung absorbieren kann. Vorne rum bröselt vielleicht das Steuerketten- bzw. Zahnriemengehäuse, aber der Grauguss- oder Alublock bohrt sich unverändert nach hinten in die Fahrgastzelle, wie eine angestoßene Bowlingkugel. Der Motorblock wird auf maximale Steifigkeit ausgelegt- wo ergibt sich da eine Knautschzone? Nicht umsonst wird der Motor bzw. seine Aufhängung bei vielen Fahrzeugen so konstruiert, dass sie im Falle eines Unfalls nach unten wandern (z.B. Mercedes A Klasse). Nur damit dir eben keine 200 KG die Füße zerquetschen. Das bisschen Schottblech, die Versteifungsstreben unterm Amaturenbrett, die lächerliche A-Säule mit kedergelagerter Frontscheibe oder die mittig gelagerte Kardanwelle stellen sicherlich kein großes Hindernis dar. Also ich will nicht erleben, wie sich Senior Eisenschwein (M30) auf den Weg in den Innenraum macht. Wenn man dann noch bedenkt, dass der Motor und das Getriebe auf 4 lächerlichen Haltern aka Schwingungsdämpfern sitzen, dann wird einem recht schnell klar, dass die Einheit zum Geschoss werden kann und keinen Beitrag zur passiven Sicherheit leisten mag. Zumindest hab ich das so im Fahrzeugtechnik-Studium gelernt. Lasse mich aber gerne eines Besseren belehren. Grüße hony PS: Ich ging jetzt von einem klassischen Frontaufprall auf. Solange die A-Säule bzw. Schottwand hält, mag der Motor durchaus einen Sicherheitsbeitrag leisten, da er die Aufprallenenergie "starr" dorthin weiterleitet.

Ich hab auch noch eine ohne Kassette rumliegen.. bei Interesse PN.

Danke, dann vermesse ich alles und wenn alles masshaltig ist, dann schuster ich ihn so wieder zusammen. Danke für deine Einschätzung.

Hallo, JA, die Problematik mit den Köpfen kenne ich. Alternativ wäre es laut meinen Berechnungen auch möglich 5/10 nur beim Block wegzunehmen um eine Verdichtung von 9.7 zu erreichen ohne dass die Ventilfreigängigkeit darunter leidet. Daher eben explizit die Frage ob man einen Unterschied zwischen 9.2 und ~9,7 merkt. Meinen ersten M20B28-Motor mit 9.6er Verdichtungsverhältnis (siehe Prüfstandsdiagramm oben) hab ich ja schon in meinen VFL gesteckt und der läuft wirklich prima.und hat auch schon knapp 2000 km gefressen. Das Ausgangsmaterial für meinen Alltags-Touring (mit M20B25) hab ich heute ausgebaut und scheint vielversprechend zu sein. Das Abfräsen des Blocks müsste ich machen lassen und kostet ca. 100-150 Euro. Mir stellt sich halt die Frage, ob es sich lohnt, bzw. man sich eben am Ende ärgert, dass man wegen "läppischen" 150 Euronen einiges an Spritzigkeit/Durchzug/Verbrauch etc. verschenkt hat. Nochmal nehme ich den ganzen Aufwand nicht auf mich. Der Touring wird jetzt "einmal richtig" gemacht mit neuem Fahrwerk, Rostsanierung, Überholung des gesamten Antriebsstrangs und dann will ich eben meine Ruhe haben. Hat jemand Erfahrungen mit unterschiedlichen Verdichtungsverhältnissen? Grüße hony

Hallo werte Forengemeinde, aktuell bin ich dabei meinen 2. M20B28-Motor zu bauen für meinen Alltagstouring und mich plagt ein Gewissenskonflikt, da ich 2 Optionen habe: Option 1: Motor generalüberholen, Kopf und Block vermessen und wenn maßhaltig, dann original lassen ==> Verdichtungsverhältnis ~9.2 Option 2: Motor generalüberholen, Kopf und Block vermessen, trotz Maßhalitigkeit Kopf planen (1-2 /10 je nach Bedarf) und Block ca. 4-5 /10 abnehmen, Verdichtungsverhältnis zw. 9.5 - 9,7 Daher die Fragen: A) Spürt man den Unterschied zwischen 9.2 und 9.7er Verdichtungsverhältnis? B) Wie macht es sich hauptsächlich bemerkbar? Soll ein daily driver werden. Theoretisch steigt ja der Wirkungsgrad und das verfügbare Drehmoment, aber es führt auch zugleich zu höheren Belastung für den gesamten Antriebsstrang. Schaut man sich die Leistungsdaten vom 325i katlos und Kat an, dann ists 8.8 zu 9,7 und 222 zu 220 Nm und 170 zu 171 PS- auf dem Blatt Papier zwar nicht so viel, aber der subjektive Unterschied soll ja bekanntermaßen enorm sein. Von bissig (katlos) hin zu zahm und gleichmäßig (KAT). Hat jemand Erfahrungswerte mit einem Verdichtungsunterschied von ca. 0.5?! Freue mich auf eure Meinungen Grüße hony