vokuhila

noch schlimmer ? ich hätte das Dilemma jetzt schon schwarz lackiert dass es über die Schraube zu entlüten geht glaube ich gerne, aber geht denn die permanente Entlüftung auch ? also sprudelt denn ein kleiner Wasserstrahl permament oben in den Ausgleichbehälter ? das täte mich mal interessieren

ich würde als Erstes IMMER einen Kühler mit der größen Netzfläche verbauen, was Kühler mit integriertem Ausgleichbehälter natürlich ausschliesst, evtl. reicht dann schon (meistens) die einfache Ausführung mit den Plastekästen, man kann die auch gleich vor dem Einbau noch etwas nachpressen, m.M.n. wurde da schon durch zu wenig Verpressung der GEWOLLT frühe Tod eingearbeitet wenn es präventiv aber ein Vollalu sein soll, dann hat man durch die meist verbauten doppelten Netze natürlich nochmal ein mehr als Kühlleistung, wenn das dann nicht reicht, weiss ich auch nicht mehr, vielleicht mal die "Winterpappe" vorm Kühler rausnehmen wenn es aus irgendwelchen Gründen aber doch ein kleinerer Kühler mit integriertem Ausgleichbehälter sein muss und die einfache Plasteausführung nicht reicht, erst dann käme bei mir der Alukühler mit doppeltem Netz ins Spiel weil ich gerne den Kühlmittelstand sehen will ohne den Deckel aufmachen und mit dem "Trabant-Benzinpeilstab" drin herumstochern zu müssen, würde ich wohl einen externen durchsichtigen Schlauch anbringen um den Füllstand zu sehen .... aber wie gesagt, ich vermeide die Kühler mit integriertem Behälter wenn es von vorneherein um viel Kühlleistung geht bei nem 4-Zylinder tut es der 440x440 mit integriertem Behälter natürlich ganz sicher selbst beim e36 Tracktool reicht das Ding offenbar für einen M52B28 (ist ja dort auch Serie) auch wenn man beim e36 wegen der "gebügelten" Temperaturanzeige eine leichte Übertemperatur nicht angezeigt bekommt ...... aber da dort ein E-Lüfter mit Temperaturschalter und Kontrollanzeige und Notschalter (der komplette NSW Kreis wurde der Einfachheit halber dafür missbraucht) drin ist, würde man die NSW Lampe angehen sehen wenn die Rücklauftemperatur zu hoch wird und der Kühler es somit nicht schaffen würde und der Lüfter angehen muss das war aber bei Fahrt und vollem Leistungsabruf bei (zugegeben) eher niedrigeren Aussentemperaturen bisher noch nicht der Fall, mal gucken wie es im Hochsommer sein wird .... im Stand geht der Lüfter natürlich ab und zu mal an (und vor allem auch wieder aus) was zeigt, dass der schwache E-Lüfter mit weniger als 100Watt ausreichend ist, und das ist auch bei hohen Aussentemperaturen so gewesen, und ja es ist die "bessere" Ausführung mit gelötetem Netz, nicht die mit den Gummiringen

weil dann ein Kühler mit breiterem Netz reingepasst hat ?

finde ich das aber eher eine Katatstrophe und ich bin mir nicht sicher ob die pakistanischen Kaftanheinis das mit der austomatischen Entlüftung über den dünnen Kanal wirklich so hinbekommen haben wie es bei den Plastekühlern ist

oder komische Länderausführung, war da nichtmal was ?

wie man wieder einmal sieht, ist Teiletauschen keine zielführende Fehlersuche, ok wenn man den Krempel herumliegen hat, kann man das schonmal "schnell" versuchen, meist ist es aber vertane Zeit und für den Fall, dass mal Teile dafür neu kaufen muss, ist es meistens auch noch sinnlos verbranntes Geld, also Geld weg Problem noch da ich geb mal paar Hinweise zu den o.g. Tauschteilen 1. Steuergerät wird natürlich IMMER als Erstes "getauscht" und es ist in 99% der Fälle NIE die Ursache, manchmal behebt mehrfaches (10-20x) ab- und anstecken schon das Kontaktproblem an den Pin`s 2. Lambdasonde nicht gleich tauschen, obwohl das perspektivisch natürlich eine gute Idee ist, es reicht für die Fehlersuche abstecken, der Motor muss ohne Regelkreis laufen und zwar perfekt 3. Temperatursensor nicht tauschen sondern messen, am besten gleich am abgezogenen Steuergerätestecker, dann hat man auch den sehr oft mangelhaften Kabelweg mit gemessen, Stichwort vergammelter Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke, den würde ich unbedingt inspizieren 4. KW Sensor kann natürlich kurze oder längere Aussetzer verursachen (wie das DME Relais übrigens auch) aber das sind volle Aussetzer und nicht "schlechter" Motorlauf, für generell schlechten Motorlauf (zu mager oder zu fett) ist der also nicht verantwortlich 5. DME-Relais tauschen ist wie bei der Lambdasonde perspektivisch gesehen natürlich eine gute Idee, für die Fehlersuche hilft aber Brücken der Kontakte völlig aus um es auszuschliessen bzw. zu entlarven 6. LMM gegen einen gebrauchten tauschen ist nur aussagekräftig, wenn der LMM aus einem problemlos laufenden Fahrzeug stammt, ansonsten bleibt ein Restrisiko, aber so ein LMM ist eher selten das Problem so dass ein Tausch in den meisten Fällen nix bringt, ausser eben die Erkenntnis dass es der LMM "nicht ist" nachdem wir nun die erfolglosen Punkte der Tauscherei durchgesprochen haben, könnte es so langsam Sinn machen, mal systematisch an die Sache ranzugehen am komfortabelsten ist natürlich ein Tester, der die Livedaten der Motronic darstellen kann, auch wenn es im Vergleich zu moderneren Motorsteuerungen rudimentär ist, so kann man doch die grundsätzlichen Funktionen darstellen, bei etwas besseren Geräten auch in einem Zeitdiagramm, so dass man auch den Verlauf und ggf. Aussetzer noch eine Zeit lang auf dem Display hat sowas aber nur für den e30 anzuschaffen ist natürlich übertrieben, denn es gibt zu wenige Stellen am e30 wo man es einsetzen kann, nur der Motor, nichtmal das ABS ist diagnosefähig, der Rest (selbst der Airbag) auch nicht wenn man aber auch modernere Fahrzeuge im "Fuhrpark" hat, ist es nahezu unerlässlich, allein schon die Möglichkeit bzw. Notwendigkeit dort Fehlerspeicher löschen zu können, macht so ein Gerät schnell bezahlt auch für die Sensoren, die bei modernen Fahrzeugen reihenweise sterben (KW, NW, ABS, Einparkhilfe usw.) ist es sehr komfortabel und zeitsparend gleich den richtigen Sensor auszumachen beim e30 kann man aber auch sehr viel mit einem Multimeter "anrichten", denn grade die 1.1 bzw. 1.3 Motronic vom M20 Motor ist sehr einfach gehalten und die wenigen dort verwendeteten Sensoren für die Eingangssignale der Motronic, also KW-Sensor, Zylindererkennungssensor, Motortemperatursensor, LMM mit integriertem Anlauflufttemperatursensor, Lambdasonde und DK-Schalter (..... mehr sind es nicht ......) sind allesamt als sehr zuverlässig anzusehen, die Probleme sind meist Verkabelung bzw. schlechte Kontaktverbindungen auf dem Weg zum Steuergerät hin zwei dieser Sensoren kann man einfach abstecken (Zylindererkennung und Lambdasonde) weil der Motor w.o.g. auch ohne perfekt aufen muss bei angestecktem Steuergerät kann man mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus (natürlich bei Zündung EIN) den LMM prüfen, also Klappe bewegen und LMM Spannung messen, die muss aussetzerfrei kontinuierlich ansteigen wenn man die Klappe drückt einen absoluten Fehlwert sieht man so natürlich nicht aber das ist auch kein typischer LMM Fehler, meist sind es Aussetzer oder Fehler in gewissen Bereichen der Stauklappenauslenkung die oft propagierte Widerstandsmessung am LMM halte ich für Mumpitz weil das auf Grund vom Aufbau der Widerstandsbahn mit in Stufen (!) parallel geschalteten Trimmwiderständen nur Verwirrung stiftet es kommt zu gemessenen Widerstandsänderungen die sich im Betriebszustand bei der Spannungsmessung so nicht abbilden, ich bin Elektroniker und hab es mir angesehen, glaubt es mir einfach, es macht so keinen Sinn der LMM arbeitet als Spannungsteiler und nur so sollte man den LMM auch bei den Messungen betreiben um nicht auf die falsche Fährte gelockt zu werden bei abgestecktem Steuergerät kann man am Steuergerätetstecker den Widerstand vom Temperatursensor im LMM und den am Motor messen beide kann man auch mal mit einem Fön erwärmen und/oder mit Kältespray abkühlen, natürlich muss der Motortemperatursensor dabei ausgebaut sein ...... die Widerstandwerte müssen sich kontinuierlich verändern, ohne Aussetzer, es sind beides sog. NTC`s also bei Kälte haben sie mehr Widerstand und bei Erwärmung sinkt der Widerstandwert drastisch Motortemperatursensor Sollwerte z.B. -10°C = 8,2-10,5kOhm, 20°C = 2,2-2,7 kOhm, 80°C = 300-360 Ohm man kann die beiden Temperatursensoren auch bei angestecktem Steuergerät mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus bei Zündung EIN messen dann sind die als Spannungsteiler geschaltet, beide liegen einseitig auf Masse und im Steuergerät befindet sich jeweils ein Widerstand gegen die Referenzspannung (5Volt) natürlich wird es dann eine Spannungsmessung gegen Masse, bei kalten Sensoren gibts höhere Spannung und bei heissen Sensoren sinkt die Spannung das ganze spielt sich zwischen 0V (Masse) und 5V (Referenzspannung ) ab, wobei natürlich keine der beiden Grenzen im Betrieb jemals erreicht werden durch die Spannungsmessung hat man aber gleichzeitig noch den Pfad "im" Steuergerät mit überprüft, Spannungswerte zu den jeweiligen Temperaturen sind aber nicht publiziert am Tester würde man aber die herausinterpretierte Temperatur sehen bei abgestecktem Steuergerät kann man am Steuergerätetstecker zumindest den Widerstand der Spule vom KW Sensor messen und dabei am Kabel herumkneten um evtl. Kabelbrüche zu lokalisieren, das gleiche gilt für Massekurzschlüsse, dazu muss natürlich die Spule gegen Masse gemessen werden, bei Anlasserdrehzahl sollte der Sensor eine Wechselspannung abgeben, wie hoch die ist, liegt u.a. am Abstand zu Geberrad mit einem etwas besseren Multimeter mit integrierter Oszilloskopfunktion (gibts schon ab 30€ etwas besser bedienbar um die 50€ und zweikanalig ab 70€) kann man die Signalform darstellen Letzteres geht dann auch bei angesteckten Steuergerät mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus bei Motorlauf und man kann dort auch die Austastlücke besser sehen den DK-Schalter kann man bei abgestecktem Steuergerät am Steuergerätetstecker messen, also LL Kontakt und Vollastkontakt per Durchgangsprüfung oder auch bei angestecktem Steuergerät bei Zündung EIN per Spannungsmessung am Steuergerätestecker mit abgenommenem Deckel von der Rückseite aus damit wäre man eigentlich schon durch mit den Eingangssignalen und das ganz ohne meist unsinnigem Testtausch vom irgenwelchen Komponenten was dann noch bleibt (oder vielleicht gleich zu Beginn gemacht werden sollte) ist eine Benzindruckmessung, erstmal im Vorlauf, wo man die Unterdruckfunktion vom Benzindruckregler sehen kann und auch den Druck im Rücklauf, den auch da kann ein Problem vorliegen, speziell wenn der Vorlauf zuviel Druck hat weil sich im eigentlich nahezu drucklosen Rücklauf auf Grund von Verstopfung eben doch zuviel (Gegen) Druck aufbaut dann käme der Rest, also die Ausgänge der Motronic, bei laufendem Motor können wir die Grundfunktionen Ansteuerung DME Relais und Benzinpumpenrelais ausklammern, Motor läuft nicht ohne das .... bleiben Leerlaufstelleransteuerung sowie Zündspulenansteuerung und Einspritzventilansteuerung Leerrlaufstellerprobleme sind nur im Leerlaufbereich relevant und haben keinen nenneswerten Einfluss auf den Teillast- und schon garnicht auf den Vollastbereich Zündaussetzer hören und fühlen sich anders an als Verbrennungssetzer auf Grund von falschem Gemisch Zündaussetzer haben die Ursache aber fast immer im Hochspannungsbereich nach der Zündspule, im Primärkreis ist das bei der Motronic 1.1 bzw. 1.3 höchst unwahrscheinlich ganz vorne stehen im Hochspannungsbreich die Zündkabel mit über 90%, dann Zündkerzen mit bestenfalls 5%, Verteilerkappe+Finger sind eher bei 1% die Ursache und werden oft unnötigerweise getauscht fast ganz auszuschliessen ist die Zündspule aber es gibt immer Leute die das Zündthema völlig falsch angehen und nach Kappen- und Fingertausch zwar eine Verbesserung haben, aber das wirkliche Problem der Zündkabel damit nur verschleiern und nicht nicht beheben dann Einspritzventile, die Ansteuerung läuft über den schon erwähnten Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke, dort kann es bei Korrosion Kontaktprobleme geben, dann gibt es aber eher richtige Motoraussetzer und nicht "schlecht laufen" das "schlecht laufen" könnte dann eher von Einspritzventilen mit schlechtem Spritzbild kommen, die "rotzen" statt sprühen, nicht ganz schliessen (Nachtropfen) was schlechten Warmstart erzeugt dann wäre mal eine Spritzbildprüfung, ggf. Reinigung angesagt und wenn das nicht erfolgreich ist, muss eben getauscht werden auf Grund der Preise für die Reinigung und den nicht zwingend garantierten Erfolg würde ich bei o.g. Problemen mit dem Spritzbild eher zu neuen Einspritzventilen modernerer (und preiswerterer) Bauart raten ein Thema ist auch einströmende Nebenluft im Bereich nach dem LMM wobei der M20 da relativ wenige typische Stellen hat, meist ist es der Ansaugfaltenbalg oder die Ansaugkrümmerdichtungen zum Kopf hin seltener istein undichter Bremskraftverstärker dann gibts noch den Freund Benzindruckregler, der trotz korrekter Druckregelfunktion über eine rissige Membrane Benzin in den dünnen Unterdruckschlauch gelangen lässt, was genau wie bei nachtropfenden Einspritzventilen zu schlechtem Warmstart führt, weil zum Einen der Motor quasi "abgesoffen" ist und zum Anderen durch Dampfblasenbildung in der drucklos gewordenen Einspritzleiste kein Benzin mehr ist kommt beides zusammen, verschlimmert sich das weil das (oder die) Einspritzventil(e) eben auf grund der Leckage auch leer gedrückt worden sind die o.g. Benzindruckmessung gibt bei entsprechend langer Wartezeit nach dem Motorabstellen auch Hinweise auf diese Probleme wenn der Druck mit der Zeit zu weit absinkt der Druckabfall kann aber auch durch ein defektes Rückschlagventil in der Pumpe kommen, da muss man dann die Messung etwas anders gestalten um das rauszufinden, ohne Einspritzleiste dran also, dann wird der Druck aber steigen bis das Schutzventil in der Pumpe den Druck auf irgendwas um die 5-6bar begrenzt ..... wenn man nicht grade eine Chinakracherpumpe hat wo das Schutzventil eingespart wurde (alles schon gesehen .... und zurückgeschickt) und dann ? wenns noch nicht geht, sehen wir weiter

https://de.aliexpress.com/item/1005004684692495.html ob man den empfehlen kann weiss ich nicht, aber ich hab fast alle Alukühler beim gelben Mann gekauft, letztlich wurden die meist aus der Tschechei geliefert produziert werden die Viecher sicher alle in China, Pakistan, Indien usw.

eher 100% weil da zwei Kühlernetze hintereinander verbaut sind, wie bei den meisten Vollalukühlern gibt auch welche mit 3 Netzen hinereinander (für den S14 z.B.) aber aber dann werden die Wasserkästen auch zwangsläufig dicker als Serie aber 2 Netze sind m.M.n. ausreichend, ob das dritte dann noch viel bringt, der Luftdurchsatz wird ja auch mehr behindert umso dicker der Kühler wird, da sind dann gute Luftführungen und hohe Geschwindigkeit nötig um es auszunutzen ebenso ist (übrigens bei jedem Kühler) ein wirklich gut anliegender Lüfter ohne "Kurzschlussmöglichkeit" für den Luftstrom sehr wichtig

also ausgeblichenen Stoff suchen, sonst wirds Grütze

was Querschnitt bedeutet: die /40 oder /45 oder /50 sind keine absoluten Angaben, es sind % der Breite z.B. ein 195/45 hat eine Flankenhöhe von 87,75mm und ein 225/40 hat eine Flankenhöhe von 90mm also trotz 40-er Querschnitt ist der 225-iger um 2,25mm höher als der 195-er mit 45-er Querschnitt der 215/40 ist mit 86mm Flankenhöhe trotz gleichem 40-er Querschnitt wie beim 225-er um 1,75mm flacher oder zu Deinem Problem : der 195/45 ist mit 87,75mm Flankenhöhe nur 1,75mm höher als der 215/40 mit 86mm die Unterschiede sind gering, da macht schon der Profilzustand neu oder halb abgefahren mehr aus und bitte, verwende allgemein gängige Bezeichnungen für Breite und Höhe schmaler oder breiter für Reifenbreite flacher oder höher für Reifenhöhe und nicht schmaler oder wurstiger

wenn das Radlager nicht leicht draufgeht, hast Du zu wenig geschliffen da würde ich weiter schleifen und nicht nur mit luschigem 600-er Papier sondern mit 240-er Leinen oder sowas in dem Bereich und ...... so schnell schleifst Du den Zapfen nicht "durch" oder "zu klein" das macht bisschen Arbeit aber beim nächsten mal Radlager abmachen wirst Du Dich freuen es gemacht zu haben

wie man den geilen luftgekühlten 911-er Sound mit nem Käfersound in Verbindung bringt, ist mir ein Rätsel, beim 912-er vielleicht aber doch nicht beim 911-er, da spielt das "große" Orchester und auch noch im schnelleren Takt

also ich hätte nun keine Bauchschmerzen auch ein 318i Cabrio zu kaufen, ich würde das sogar einem 320i Cabrio vorziehen, besonders wenn der "Sixpack Preisaufschlag" unanständig hoch ausfällt allerdings müsste der 1,8-er mal auf den OP Tisch und eine Brustvergrößerung bekommen, 2,0-Liter oder 2,1-Liter oder 2,2-Liter dann fährt das bis 4000 U/min besser als die beiden kraftlosen Kat-Sixpacks ab Werk, zum herumcruisen sehr angenehm Klang ist natürlich keiner, aber mit M43 Ventiltrieb ist wenigstens kein nerviges M20 Geschnassel zu hören wenn man dann noch eine M43 DISA verbaut, wirds noch kräftiger untenrum natürlich ist das Herumgetune nix für die Originalos .... die stellen sich auch ein 320i Cabrio in den Garten, weil es so "schön" klingt wenn man das Ventilspiel schön knapp stellt, dann schnasselt das auch nicht, fährt aber noch lahmer als so schon, aber fürs Hinstellen und Lauschen taugt es dann prima

also ist ein Cabrio quasi nur zum Hören da, weil fahren muss es ja nicht, oder was ?

doch das könnte sein, laut Leebmann kost son Ding 245€ eigentlich müsste es sogar sein, denn Schliesszylinder scheint es derzeit wohl grade nicht zu geben

wollen wir mal hoffen, dass die es "richtig" bauen, denn Luftmasse (MAF) ist nicht Luftmenge (LMM) und es ist nicht mit einer einfachen Pegelanpassung getan LMM auf MAF birgt einige Stolpersteine an denen sich schon viele versucht haben (ich auch ....) ich gebe deshalb mal (meinen) Senf dazu wenn es P&P sein soll, muss das Luftmassensignal erstmal zu einem Luftmengensignal "zurückverwandelt" werden sprich Luftmenge und Temperatur müssen dem Seriensteuerteil separat mitgeteilt werden anders gesagt, der im Massensignal quasi schon "enthaltene" Temperatureinfluss muss erstmal rausgenommen werden denn das Steuerteil will Luftmenge und Temperatur separat haben um dann selber daraus wieder die Luftmasse und dazu passend die Spritmasse zu berechnen doppelt gemoppelte Scheisse aber wer P&P will, muss eben diesen Weg gehen ansonsten würde Temperatur doppelt kompensiert und die Abstimmung passt nur in einem begrenzten Temperaturfenster das führt im Extremfall dazu dass der Bock je nach Temperatur schlecht anspringt oder schlecht (zu fett oder zu mager) läuft bei G-Kat Motoren kann dann nach Anspringen der Lambdaregelung durch die Regelung der Misstand u.U. ausgeglichen werden bei deaktivierte Regelung (Vollast) bleibt es aber bei der Fehlabstimmung und da kann es schön Ärger geben eine "Krücke" ist das Festsetzen der Ansauglufttemperatur per Ersatzwiderstand auf z.B. 20°C dan kommt man mit einer einfachen Pegelanpassung hin aber Krücke ist es dennoch, weil dem Steuerteil die Ansauglufttemperaturinformation fehlt, die auch noch anderweitig benutzt wird richtig wäre es, dem Steuerteil weiterhin die korrekte Lufttemperatur zu übermitteln dazu kann der in einigen MAF`s verbaute und separat zugängliche Ansaugluft-Temperatursensor genommen werden ist der nicht verbaut bzw. extern zugänglich, muss ein separater verbaut werden dieser Sensor teilt zum einen dem auf LMM ausgelegten Steuergerät die Lufttemperatur mit zum anderen braucht man diese Temperaturinfo um aus dem Luftmassensignal den Temperaturanteil "herauszurechnen" um den Steuerteil eben ein Luftmengensignal zu geben

vier alte Autos haben und Meister sein bedeutet vier alte Autos haben und Meister sein aber es bedeutet nicht dass man Ahnung hat

genau, in den runden Rohren befinden sich üblicherweise Plastespirellinudeln, die den Strömungswiderstand erhöhen und dem Wasser einen Drall geben sollen diese Nudeln wollen oft das Kühlsystem "erforschen" und gehen auf Reisen und verstopfen gewisse Dinge, das sollte aber bei einem ganz neuen Kühler nicht schon zu Beginn passieren ..... hab ich gehört......

was, den hast Du nicht verbaut ? ...... für mich völlig unverständlich wenn man schon einen Kühler mit "nur" 440mm Netzbreite verbaut, dann nimmt man doch wenigstens den mit der größeren Netzhöhe, also 440mm und wenn dann der "nicht hohe" Kühler auch noch ein sichtbar dünneres Netz hat, muss man sich nicht wundern wenn es schlechter kühlt als mit dem alten Kühler und dickerem Netz ich persönlich bin bei einigen Motorvarianten, wo genau das Problem mit den immer dünner werdenen Netzen zu Problemen führt, zum Fan von Vollaluminiumkühlern geworden, die meisten davon haben 2 hintereinander montierte Netze ohne dass die Wasserkästen größer sind als bei Plastekühlern, es gibt sogar welche mit 3 Netzen, die dann aber auch an den Wasserkästen dicker werden und dann ist da noch das Problem mit dem M52TU Motor und seinem "optimierten" Kühlkreislauf, hier wurde versucht, die bei Alumotoren tendenziell (zu) gut gekühlten Zylinderbereiche durch gezielt schlechtere Kühlmitteldurchströmung heisser zu bekommen um das Öl dünner zu machen und 0,0001 Liter Spritersparnis zu schinden baust Du nun den Temperatursensor vielleicht auch noch ungünstigerweise in die Ablasschraube vom Block ein statt in den Kopf, siehst Du genau diese höhere Zylindertemperatur dazu kommt noch das unsinnige Kennfeldthermostat, welches aber bei Vollast "eigentlich" die Temperatur reduzieren sollte das unliniearisierte Temperaturinstrument vom e30 zeigt Dir nahezu jedes Grad mehr oder weniger direkt am Zeiger an, was bei den "Beruhigungsanzeigen" im e36/39 weggebügelt wird Du siehst also im e30 "mehr" als Du sehen sollst und im Vergleich zu e46/39 sehen würdest aber da der M52TU ja prima diagnosefähig ist und Dir neben der Motortemperatur, also Vorlauf vor Kühler, die vom Sensor im Kopf gemessen wird, u.a. auch die Kühlerrücklauftemperatur anzeigt, wozu natürlich der Sensor verbaut sein muss, kannst Du ja im Fahrbetrieb die Livedaten anzeigen lassen und siehst dann ob der Kühler es nicht schafft, weil der Rücklauf zu heiss wird (was ja das eindeutige Anzeichen ist) oder wenn das nicht der Fall ist, der Verdacht eher auf das Thermostat oder eine schwächelnde Wasserpumpe gelenkt werden sollte

oder hier

da würde ich als erstes auf Kontaktprobleme in der Stromversorgung auf dem Weg zum ZV Steuerteil tippen beginnt bei Sicherung (eher unwahrscheinlich) und geht über vergammelte Pin`s im A-Säulentürstecker (sehr wahrscheinlich) und endet am Stecker vom ZV-Steuerteil (auch durchaus möglich) Fehlereingrenzung geht hier sinnvollerweise durch Messungen Teiletauschen als beliebte Fehlersuchmethode könnte sich dagegen etwas aufwändiger gestalten aber man könnte natürlich die Sicherung tauschen den Sicherungskasten tauschen den Fahrzeughauptkabelbaum tauschen den ZV-Zusatzkabelbaum tauschen den Türkabelbaum tauschen das ZV Steuerteil tauschen usw.

z.B. Kabel mit PTFE Isolierung

für den Intankschlauch bitte nur eben solchen nehmen, Standard ist NBR/NBR also innen sowie aussen NBR ..... wenn man dem NBR Gelumpe noch vertraut ...... ich tue es nicht mehr und setze lieber auf FKM zumindest im druckbelasteten Vorlauf sollte man sollte man den NBR Dreck gänzlich vermeiden, beim Rücklauf mag das Zeug noch halbwegs taugen für Intankanwendung, also als sog. "Tauschschlauch" gibts als FKM mit FKM Hülle z.B. von GATES den 27093 und der ist offenbar nur in 30cm Stücken zu bekommen (was ja eigentlich auch ausreicht) für außerhalb vom Tank gibts als FKM Schlauch mit ECO Hülle z.B. von Cohline den 2240 als Meterware

kleiner Fehler in der Erklärung der gezeigten Pinbelegeung : Pin 14 Geschwindigkeitssignal kommt nicht von der ECU (Motorsteuergerät) sondern vom Kombiinstrument und geht ZUM Motorsteuergerät allerdings ist das Tachosignal beim 86-er Gaser wohl eher noch nicht auf Pin 14 vom fahrzeugseitigen Motorstecker vorhanden (müsste man im Einzelfall prüfen) der M52 wird es aber haben wollen, sonst dreht der nur bis knapp über 5000 U/min (nennt sich Standdrehzahlbegrenzung)

dann ist Mutter locker oder wie in rund der Hälfte der Fälle garnicht mehr vorhanden