vokuhila

soweit ich weiss, ist da kein anderes Staubblech verbaut worden man kann das original e30 Staubblech noch bei BMW beziehen, wenn die nicht grade Lieferprobleme haben, da war glaub ich mal was

lieber SpecTec mein erster 2,7-er, auf dem die Anleitung auf e30.de zur V3 basiert, hatte 221PS mit der 284/272 Schrick Welle, mit einem von mir sehr aufwändig bearbeiteten Kopf und Saugrohr, aber "nur" Katkolben und mutig mit 0,8mm eng gewähltem Quetschspalt, damit 9,8:1 Verdichtungsverhältnis, das alles mit einem ganz simpel kopierten Alpina Kennfeld, nix extra angepasst den Satz bitte nicht falsch verstehen, der Motor basierte nicht auf der V3 sondern die (im Wesentlichen von mir verfasste) Anleitung der V3 basierte auf dem Motor, den ich gebaut hatte allerdings war der Kat durch Rohre ersetzt und ein Sebring Fächer (=Schnitzer) verbaut und ein Absorber ESD, es war vielleicht auch grade mal ein "guter Tag" bei 18° Luft und ein "freundlich" gesonnener Prüfstand, mag alles sein wobei : beim Vergleich auf der Strasse mit meinem S14 mit 290° dbilas Wellen, der auf einem anderen, in der Regel als "unfreundlich" geltenden Prüfstand, allerdings bei 30° Luft mit 213PS gemessen wurde, war der 2,7-er dem S14 ebenbürtig, ich kam bis 220km/h nicht einen Meter an den vorausfahrenden 2,7-er ran, nur in der V-max war der M3 dann wegen der Karosse am Ende was schneller als der völlig unverspoilerte 2,7-er oder anderes Beispiel: eine Vergleichsfahrt mit einem e39 528i hat gezeigt, dass der 2,7-er gut im Futter stand, denn langsamer war der nicht, beim Beschleunigen mühelos dran bleiben war ja zu erwarten, aber es ging dann sogar bei der V-max. (wenn auch in Zeitlupe) am e39 vorbei ein anderer, mit Katloskolben und 10,2:1 verdichteter 2,7-er, ebenfalls mit 284/272 Schrick und dem Alpina Kennfeld, aber ansonsten völlig serienmäßiger Abgasanlage mit Kat, wurde auf dem als "unfreundlich" geltenden Prüfstand mit 202PS bei 30° Luft gemessen was soll ich weiter sagen, ich denke dass 200PS +/- Prüfstandstoleranz bei einem anständig gebauten 2,7-er immer drin sein sollten, mit Fächer, Metallkat und durchsatzfreudigem ESD sollten es immer über 200PS sein, ansonsten stimmt da irgendwas nicht den Schrieb vom 221PS 2,7-er habe ich nicht, weil die Pappnase das verbummelt hat bevor ich ne Kopie ziehen konnte, ist ja bei dem Motor schon ca. 15 Jahre her, den Schrieb von meinem S14 müsste ich noch haben, den vom 202PS 2,7-er habe ich auch nicht, aber der könnte den evtl. noch haben, normal schmeisst man sowas ja nicht weg ich muss mir da nicht in die Tasche lügen, wie die Angabe von meinem S14 zeigt, der müsste eigentlich viel mehr haben, aber der Prüfstand sagt "nein" der hat nur 213PS, dazu stehe ich und mogle nix hinzu

das macht aber nichts, denn durch die bessere Ölversorgung am UT gibts dort vergleichsweise wenig Verschleiss, die Ringe müssen dort nicht wirklich über eine "Kante" laufen was man am UT als "Kante" deuten könnte, sind hauptsächlich verharzte Ölreste, einmal mit der "Klobürste" durch und das ist erstmal sauber, dann kann man richtig gucken und auch brauchbar die Zylinder vermessen

das stimmt so nicht ganz, der M44 hat ab 9/96 auch beim Linkslenker den Krümmer vom Rechtslenker verbaut, der hat eine abweichende Rohrführung, die zumindest augenscheinlich schlechter ist

im Falle des 2,7-er Umbaus nach V3 mit 130mm Pleueln hat man selbst bei einem etwas eingelaufenen Block im Bereich vom OT kein wirkliches Problem, denn der "neue" OT liegt 2mm weiter unten, also in einem etwas weniger eingelaufenen Bereich eigentlich ist so ein 2,7-er V3 eine schöne Möglichkeit der "Verwertung" etwas schlechterer Blöcke

so ein Gerät mit zwar gefederten, aber in sich starren Honleisten macht bei einem etwas bauchigen bzw. eingelaufenen Block nicht immer ein "schönes" Honbild, die etwas verschlisseneren Stellen werden nicht gehont, es sieht oft sogar "beschissen" aus, grade im Bereich am OT wo die Ringe eine Stufe hinterlassen haben, sieht man das dann noch stärker als vorher um diese Einlaufstellen "wegzuhonen" müsste man mit dem Gerät schon sehr sehr lange in den Zylindern herumkratzen, diese Dinger sind eher was für frisch gebohrte Blöcke die sogenannte Klobürste (Flexhone) aus dem Amiland erwischt sofort alle Bereiche und bringt auch bei etwas eingelaufenen Zylindern ein optisch überzeugenderes Ergebnis hervor, was aber nicht heisst, dass es wirklich besser IST, aber es sieht viel besser aus, die Amis sind eben Blender aber sie sind überzeugt von dem perfekten Finish mit der Bürste, die sind der Meinung es gibt nichts besseres bei gebrauchten Motoren so ein bisschen stimme ich da auch zu, ich benutze ausschliesslich die "Klobürsten" aus Amiland, hab mal ne Großbestellung in verschiedenen Körnungen und gängigen Durchmesserbereichen gemacht, damit kann man schon gut arbeiten

um die 150 ist ein fairer Preis unter 100 wäre als günstig zu bezeichnen, dafür würde ich die eher nicht hergeben bzw. auch einfach so kaufen, ob ich die nun brauche oder nicht, dafür würde ich die ins Regal legen und gut 200 fände ich fast schon zu viel, da muss die dann schon jemand dringend brauchen, nur zum hinlegen würde ich das nicht bezahlen wollen

Zündkabel falsch angesteckt ?

bis ca. 9/89 hatte der M40 recht dicke, gedrehte untere Ventilfederteller und dazu einen Kopf der in dem Bereich entsprechend tiefer ausgearbeitet war ab 9/89 gab es dann dünne Federteller und einen Kopf der an den Auflageflächen entsprechend höher ausgeführt ist ich hätte deshalb lieber einen der älteren Köpfe genommen, da hätte die Einbaulänge der M43 Ventilfedern genauer gepasst, aber ich denke es geht auch so, werd ich ja merken wenn nicht

das hat mit dem Nockenwellenumbau nichts zu tun, es liegt an der Hubraumvergrößerung und dem Einsatz von 2 Kopfdichtungen mit Zwischenplatte, damit rückt der Kopf ein Stück hoch der ZR war mit der großen Umlenkrolle ums Verrecken nicht mehr draufzubekommen, ich hatte vorab gedacht, dass es gehen müsste, es ist ja nicht viel, aber es ging eben doch nicht also kamen 2 der kleinen Rollen zum Einsatz, war die einfachste Lösung

kommen wir mal zum Motor an sich vor der Halle rostete schon seit längerem ein geschenkter und mittlerweile gut bewässerter 316i M40 vor sich hin, eigentlich musste der ja mal weg, in den Schrott, ja da hätte er hingehört, aber ich hatte beim Aufräumen einen Anfall von Mitleid und hab ihn zerlegt um "irgendwas" damit zu machen natürlich wollte ich den Hubraum nicht bei 1,6-Liter lassen, einen 1,8-Liter draus zu bauen wäre auch total reizlos gewesen weil er so rostig war, musste er sowieso neu gebohrt werden, die Wahl fiel auf 85mm Bohrung, was dann die Kolben vom M43B19 ermöglicht, die kann man dann so lassen wie sie sind, die dazu passende 1,9-er KW wäre aber zu einfach gewesen, dann hätte ja gleich alles gepasst also kam eine herumliegende Diesel KW mit 88mm Hub ins Visier, der Motor hat damit dann 1997ccm und geht als "echter" 2-Liter durch, ohne mit Augen zurrücken aufrunden zu müssen die KW ist recht leicht einzubauen, man muss nur vorne das ZR-Rad und die Distanzhülse etwas aufdrehen, weil der Stumpf bisschen dicker ist, dann noch eine passende M18x1,5 KW-Schraube samt aufgebohrter M40 Scheibe und die Sache ist im Lot .... naja fast jedenfalls, denn es gibt mit 140mm Pleueln etwas Kolbenüberstand oder eben mit 135mm Pleueln etwas Kolbenunterstand, also was tun ? 135-er Pleuel und Block fräsen oder 140-er Pleuel und den Überstand in 2 Kopfdichtungen mit Zwischenplatte verstecken ? die Entscheidung fiel zugunsten der vorteilhafteren 140-er Pleuel aus dazu braucht man dann 2 Kopfdichtungen mit Zwischenplatte, bisschen längere Kopfschrauben und Passhülsen und für den Wasserkanal noch einen kleinen Zwischenflansch mit zusätzlichem O-Ring die Stärke der Platte und die möglichen Stärken der Kopfdichtungen bieten etwas Spielraum für die Anpassung der Verdichtung, in dem Fall habe ich es bei 9,6:1 belassen um den Motor mit 95 Oktan Plörre betreiben zu können und ja, natürlich hat der 1,6-er Block statt der dort vorhandenen Blindstopfen die Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung bekommen, obwohl das sicher nicht unbedingt nötig wäre

o.k. ich löse es mal auf, der Motor ist als Test für den Umbau des kompletten M43 Ventiltriebes in den M40 Kopf gedacht warum keine "Ingo Nocke" .... naja, vor ca. 10-15 Jahren wäre das keine Frage gewesen, da habe ich auch einige M40 so umgebaut, aber jetzt hat sich die Lage etwas verändert, zu einen ist es aus diversen Gründen (auf die ich hier nicht näher eingehen möchte) etwas "schwierig" geworden, an die Teile zu kommen, zum anderen hat sich die Situation auf dem Gebrauchteilemarkt drastisch verändert, so dass man durchaus (aus Kostengründen eigentlich sogar zwingend) drüber nachdenken muss, gleich alle M43 Ventiltriebteile in den M40 Kopf zu verpflanzen natürlich muss die M43 NW dazu geändert werden, das Ergebnis der Frankensteinschen OP ist in der Mitte zu sehen der Rest vom Ventiltrieb passt halbwegs in den M40 Kopf, wenn man mal von verschmerzbaren 1mm mehr Vorspannung für die Ventilfedern bei den neueren M40 Köpfen mit dünnen Federtellern absieht, ist es sozusagen plug&play dennoch habe ich den Kopf etwas bearbeitet, Einlassführungen gekürzt, Ventilsitzringe konisch aufgestochen und damit die Sitze ganz nach aussen gelegt, die ohnehin schon strömungsgünstigeren M43 Einlassventile habe ich am Teller nochmal nachgearbeitet, im Brennraum sind die Bereiche um die Ventile herum noch etwas nachgearbeitet um die Gaswechsel zu verbessern, ob das nun viel bringt sei mal dahingestellt, ich habs gemacht weil ich etwas mehr Hubraum füttern muss, doch dazu später mehr

... illegales Insiderwissen:winken:

es ist der gleiche Filtereinsatz beim M40 und M20 wenn der M20 den Plasteluftfilterkasten hat

was macht man eigentlich, während man über ein Projekt nachdenkt und nicht so recht weiter kommt ? genau ! man baut mal was einfaches (völlig sinnloses) zur Ablenkung, damit die Zeit nicht nur durch Bier saufen vertrödelt wird und hofft dabei auf eine Idee wie es mit dem eigentlichen Vorhaben weitergehen soll frei nach dem Motto: wir machen es nicht, weil es Sinn macht, sondern weil wir es können meine sinnlose Ablenkung ist in dem Fall ein 4-Zylinder M40, ja diese auch besonders mir gehasste Fehlkonstruktion von Motor, die erst durch nachfolgende Varianten wie M42 oder M43 in brauchbare Motoren verwandelt wurde, so gesehen kann man einen M40 ja nicht schlechter machen als er ist, es kann nur besser werden aber dazu kommen wir später der Motor ist schon fast fertig, aber jetzt gibts erstmal ein Bilderrätsel für die M40 Freaks: was stimmt hier am ZR-Trieb nicht ..... und warum wohl ? .... ja im Hintergrund ist das eigentliche "Problem" zu sehen aber darum geht es hier nicht

was ist so besonderes an den Felgen ? ausgefallene Größen haben sie nicht, die Felgenbreite ist am unteren Ende der möglichen Skala schönes Design ist auch anders, die sehen doch total stino aus, wie ne 50 EUR ATU Felge sorry aber ich seh es so also was ist es, vielleicht das Gewicht ?

mach mal den Blechdeckel an der Spritzwand im Motorraum ab, dann siehst Du wie das mit dem Wasserablauf an der linken Seite funktioniert bzw. funktionieren soll wäre sowieso ratsam, damit Du gleich mal siehst, wo Du die Mike Sanders Sauerei lieber nicht hinsprühen sollst (Gebläsekasten ....)

[Roschdworschd;1408737]Irgendwie zeigt die Frage schon, dass der Hintergrund der H-Zulassung nicht verstanden wurde. Es geht da um einen Bestandsschutz älterer Fahrzeuge, die sonst aufgrund sich verschärfender Abgasvorschriften und damit einhergehenden Strafsteuern für alte Stinker irgendwann aus dem Straßenbild verschwinden würden. Stichwort "rollendes Museum"... Natürlich hat man auch mit einer H die gültigen Bedinungen zu erfüllen. Hier bezüglich Geräusch und Abgas. Es ist lediglich so, dass man nur die zum Bauzeitraum geltenden Bestimmungen erfüllen muss ohne den zu einem späteren Zeitpunkt eingeführten, erhöhten Steuersatz für z.B. "ohne Kat" zu blechen. Hatte das Auto schon zur Serienfertigung Kat, oder wurde mit optionalen Kat geordert, kommt der mit Beginn der H nicht raus, sondern muss drin bleiben. Bei einem Nulli ist das anders. Kat gab es damals nicht. Also braucht er auch mit H keinen. Die Behandlung von Zwittern, also Fahrzeugen, die ohne Kat ausgeliefert wurden, obwohl es die Möglichkeit des Kats schon gab, und dann später mit Einführung der Strafsteuern mit Kat oder KLR nachgerüstet wurden, ist momentan in den Prüfstellen in der Diskussion. Die einen sagen, kann man bei Eintritt der H-Berechtigung wieder ausbauen. Die anderen sagen, muss ausgebaut werden, weil das Auto so nicht original ist. Wiederum andere sagen, Verbesserungen des Abgasverhaltens dürfen nicht rückgängig gemacht werden... Weber müsste man aber eintragen lassen und dazu bräuchte man ein Abgasgutachten für die Kombination Weber/E30/M42. Sowas gibts nicht. Historisch passend ist ein solcher Umbau auch nicht. Bei einem Straßenauto mit 90% Teillastbetrieb wäre er sogar völliger Quatsch, denn grade im Teillast und im Übergang haben Vergaser die größten Probleme und Nachteile gegenüber einer Einspritzung. Beim Lastfall der voll geöffneten DK wie er zu 60-70% im Rennbetrieb vorherrscht sieht das anders aus. Eine gute Bestückung angenommen nehmen sich Einspritzung und Vergaser unter Vollast kaum was. Ob es bei Einstellung von Webers mehr Erfahrung gibt, oder sie Einfacher einzustellen wären wie eine EDK, wage ich zu bezweifeln. Die Anzahl derer, die das gut können und wenigstens 90% des möglichen Potentials rausholen schrumpft altersbedingt von Jahr zu Jahr. Ohne eine ungefähre Grundeinstellung für einen Motor zu kennen ist das eine Aufgabe für absolute Profis. Und davon gibt es nicht mehr viele. Dazu ist noch zu sagen, dass Webers aus aktueller Produktion etwas völlig anders sind als die von früher, als die noch in Italien gefertigt wurden. Um nochmal auf den Nulli zurückzukommen. Damals wurden tatsächlich viele getunte tii mit Einspritzung nach einer Motormaßnahme auf Weber "zurückgebaut". Das hatte aber mit der Anpassung der mechanischen Kugelfischer zu tun. Da muss man zur Einstellerei den Raumnocken aka Kartoffel mechanisch bearbeiten oder komplett mit anderen Maßen neu anfertigen. Idealerweise geht das nur mit einem vorbereiteten Sortiment zum austesten. tii galt deshalb früher als untunbar für alle, die sich nicht Alpina, GS oder BMW nannten, wenn man die KuFi beibehalten wollte....Mit Webers konnte man dieses Problem umgehen. besser kann man es nicht schreiben

zu nem 4-in-1 Fächer kann ich nur was am M40 sagen wir haben beim Vergleich mit dem Serien-Gusskrümmer an einem 2-Liter M40 mit gemachtem Kopf und recht scharfer 288° NW einen enormen Drehmomenteinbruch im mittleren Drehzahlbereich bemerkt für einen Rennmotor sicher zu verschmerzen, im Alltagsbetrieb nervt das aber

der M40B18 hat immer 81mm Hub und 84mm Bohrung, wie man sich leicht ausrechnen kann, sind das 1795ccm es gibt beim M40 keine Kurbelwelle mit 80,4mm Hub um die 1783ccm mit 84mm Bohrung zu erreichen es gibt beim M40 auch keine 83,7mm Zylinderbohrung um mit 81mm Hub 1783ccm zu erreichen wenn also irgendwo 1783ccm stehen, dann ist das einfach eine FALSCHE Angabe, die aus irgendwelchen Gründen in irgendwelchen Listen eingetragen wurde .... von Leuten die nicht rechnen können die Sache mit dem Hubraum ist nun geklärt, es gibt nur 1795ccm kommen wir zur Leistungsangabe wenn der M40B18 mit 85kW angegeben wird, was 115PS entspricht, dann handelt es sich um die katlose Ausführung, die in Deutschland nur auf Sonderwunsch erhältlich war, im Ausland jedoch mehr verbreitet gewesen sein dürfte, sollte dennoch ein Kat verbaut sein, dann könnte der ggf. beim Re-Import nachgerüstet worden sein, dabei wird die Leistung aber nicht "anders" eingetragen und bleibt wie beim Katlosen in den Papieren drin stehen wenn der M40B18 mit 83kW angegeben wird, was 113PS entspricht, dann ist es die Katausführung ab Werk, die in Deutschland hauptsächlich zu finden sein dürfte nochwas vergessen ?