vokuhila

die technische Seite habe ich (aus meiner Sicht) schon dargelegt, vielleicht liege ich auch völlig falsch, aber dann müsste mir mal jemand erklären warum ... aber dann bitte so, dass ich es auch "irgendwie" mit meinem alternden Hirn verstehen kann die optimale Position vom X-Rohr zur Verbindung der Zylinderbänke, sei es nun 2x2 beim 4-Zyl. oder 2x3 beim 6-Zyl. oder 2x4 beim V8, ist ohne Prüfstandsarbeit kaum treffend zu bestimmen, wenn es darum geht die Abgasdynamik durch Beeinflussung der beiden Stränge optimal zu nutzen um den Effekt geht es mir eigentlich garnicht wenn ich die Position vom x-Rohr vor den Kats haben will, dann hat das einen anderen, für mich leichter nachvollziehbaren Grund sofern 2 getrennte Kats verwendet werden, wie oben schon geschrieben warum ? das versuche ich mal mit einem Beispiel "aus dem Sandkasten" zu erklären, für schwierigere Betrachtungen reicht leider mein Denkvermögen nicht mehr aus stellt euch vor, es gibt im Supermarkt 2 Kassen (die Kats) nebeneinander, kommen die Kunden (die Abgase) nun schön geordnet (und langsam) in 2 Reihen mit etwas Lücke dazwischen, dann können sie hintereinander weg abgefertigt werden und die Kassen haben beide gleichmässig zu tun und es gibt keinen Stau vor den Kassen kommt aber die gleiche Anzahl Kunden (Abgase) nun schubweise (in Druckwellen) mit etwas (Zylinder-) Abstand dazwischen in im einfachsten Fall z.B. 2-er Gruppen an und stellen die sich jeweils komplett (als Druckwelle) mal links und dann mal rechts an den Kassen (Kats) an, dann gibt es jeweils an einer Kasse (Kat) wo die 2-er Gruppe (als Druckwelle) grad ansteht einen Stau, während an der anderen Kasse (ohne Druckwelle) nix los ist schafft man nun die Möglichkeit (X-Rohr) die ankommenden 2-er Gruppen (Druckwellen) VOR den Kassen (Kats) auf die linke und rechte Kasse (Kat) aufzuteilen, dann sind sie schneller abgefertigt und es gibt keinen Stau schafft man die Möglichkeit der Zusamenführung (X-Rohr) erst nach den Kassen (Kats) ändert das an der Stauproblematik vor den Kassen (Kats) nichts

Begründung Gert? Interessiert mich, immerhin hat es BMW beim M52B28 genau so gemacht. der M52B28 sollte doch um jeden Preis gedrosselt werden

nach dem Kat ist meiner Ansicht nach nicht gut wenn die Anlage 2 getrennte Kats hat vorm Kat hat es den Effekt, dass die Druckwelle aus jedem Zylinder auf beide Kats verteilt wird der Kat Querschnitt ist also für die Druckwelle doppelt so groß

Du musst mal die Freigängigkeit der Ventile in OT prüfen, und zwar bei dem Zylinder der sich im Überschneidungshub befindet mit Schraubendreher hinten den Einstellexzenter rein und den Kipphebel bewegen, das Ventil sollte sich bis zum Aufsetzen am Kolben noch rund 2mm weiter öffnen lassen als es im Überschneidungshub schon offen ist

man kann den Kopf planen. effektiver ist es aber zuerst einmal den Block zu planen, bis etwa 0,7mm Kolbenüberstand und damt ca. 1mm Quetschspalt entstehen, dabei das Steuergehäuse nicht vergessen nur wenn es dann noch nicht reicht, würde ich den Kopf planen

eben dafür sind sie ja konstruiert, dass sie elastisch Dehnungen aufnehmen können ohne sich dabei plastisch zu verformen, also die Spannung der Verschraubung aufrecht zu erhalten ohne locker zu werden wenn man sie bei 200tkm+ auf Grund zu vieler Dehnungsvorgänge nicht nochmal verwenden könnte, würde es ja bedeuten, dass man bei eben diesen 200tkm+ die Schrauben (Pleuelschrauben, Schwungradschauben, Kopfschrauben) austauschen müsste das ist natürlich so nicht vorgesehen, nirgendwo im TIS oder sonstwo erwähnt und aus meiner Sicht auch völlig unnötig

warum soll es nicht halten ? die Dieselwelle sieht im M42 nur einen Teil vom Drehmoment, für das sie gemacht wurde die 90mm Hub halte ich für unkritisch, solange man es mit der Drehzahl nicht übertreiben will, ein M54 330i Motor hat auch 89,6mm Hub bei gleichen Pleuelabmessungen da der Block nicht aufgebohrt wird, sind auch keine Probleme mit zu dünnen Zylinderwänden oder Probleme mit der Kopfdichtung wegen zu schmalen Dichtstegen zwischen den Zylindern zu befüchten ich bin so einen 2-Liter in einem Auto weit über 10tkm problemlos gefahren, ein anderes hat rund 5tkm drauf, ein paar andere Motoren sind im Motorsporteinsatz und da gab es bisher noch keine Ausfälle, die auf den 2-Liter Umbau zurückzuführen wären

ja, hab ich doch geschrieben ... Kopfschrauben ... damit waren Zylinderkopfschrauben gemeint eine Ausnahme gibts allerdings beim M20 verwende ich die mit 6-Kant Köpfen nicht wieder weil ich da schon paar abgerissene Köpfe gesehen habe das waren aber auch Motoren die ich nicht gebaut habe die vom M20 mit Torx Köpfen werden wieder verwendet, da gabs noch keine Probleme wenn Du auf die sog. "Dehnschrauben" anspielst, dann würde mich mal interessieren was Du unter dem Begriff eigentlich verstehst

etwas Geduld ist nur erforderlich wenn noch ein leichtes Schwungrad dazu kommt und mitsamt KW gewuchtet werden soll viel mehr Geduld ist nur erforderlich, wenn ich keine fertigen KW mehr habe, und erst wieder welche ändern lassen muss, das kann sich dann schon recht lange hinziehen

die M16x1,5 Schraube wird bei dem Drehmoment von 300 oder 310 oder 330Nm weder beschädigt noch für eine erneute Verwendung unbrauchbar gemacht es ist eine hochfeste Schraube, die mit diesem Drehmoment immer und immer wieder nach dem Lösen erneut angezogen werden kann, ohne dass sie ihre Eigenschaften ändert und da lasse ich mich auch nicht von TIS Ausdrucken umstimmen, da bin ich auf Grund von langjährigen Erfahrungen genau wie bei Pleuelschrauben, Schwungradschrauben und Kopfschrauben sowas von beratungsresistent geworden, weil die Ausfallrate bei tausenden von Schrauben, die ich wiederverwendet habe, bei genau 0,00% liegt wäre ich Schraubenverkäufer, wozu ich auch BMW zähle, dann würde ich das natürlich gaaaanz anders sehen und es in das TIS schreiben (lassen)

dann hab ich das wohl nicht gelesen wie gesagt, ich hatte mal welche von KS besorgt, wenn ich mich recht entsinne, ist ja schon sehr lange her, keine Ahnung ob man die Ausführung noch bekommt ansonsten lohnt der Blick zu NPR europe, die haben eigentlich immer 3-teilige Ölringe

die M44 KW allein bringt durch den 83,5mm Hub bei 84mm Bohrung natürlich nur 1,85-Liter, zudem passt es mit den M42 Kolben nicht zusammen wegen der Kompressionshöhe es müssten dann schon mindestens M44 Kolben für 85mm Bohrung dazu genommen werden, damit gibts dann auch die 1,9-Liter wie beim M44, dafür muss aber der M42 Block gebohrt werden, da wäre vielleicht ein M44 Rumpfmotor am Ende billiger, wenn man mal einen findet wo die KW noch taugt bzw. zu retten ist für 2-Liter mit der M44 Kurbelwelle brauchst Du 87mm Kolben, die nicht mal schnell aus einem anderen Motor genommen werden können, das sind auf jeden Fall Spezialanfertigungen, hier ist dann auch eine spezielle Kopfdichtung nötig wenn Du 2-Liter haben willst und die M42 Kolben mit Serienbohrung 84mm verwenden willst, dann brauchst Du das was unten auf meinem Signaturbild zu sehen ist, also eine Kurbelwelle mit 90mm Hub

[TheKomische;1452788]Sers, meiner geht bis 200Nm. Mach ich erst 200Nm und dann nochmal 130Nm. 200+130 = 330Nm :D mach 2x 165Nm dann brauchste den Schlüssel nicht umstellen Aber ich bräuchte einen Kopf. Keiner der einen loswerden will? ich hab keinen übrig Mit freundlichen Grüßen TheKomische

Ist sowieso zu ersetzen! Und an einen Großen Drehmoment Schlüssel > 330 NM denken! wieso ersetzen ? hab ich irgendwas verpasst ? seit wann sind Schrauben nur einmal verwendbar ?

[Allradfuchs;1452752]Welche nummer hat die Sicherung? Tacho ist an der Sicherung 12

Sicherungskasten

Du tust ja grade so, als ob es diese Pin`s nur bei BMW gibt

doch die gibt es, man muss nur einen Hersteller suchen, der den Ölring nicht als einteiligen Klumpen anbietet, sondern mindestens als Ring mit Schlauchfeder oder als 3-teiligen Ring

er hat doch geschrieben, dass der Kopf auf Dichtheiut geprüft, also abgedrückt, wird dabei wird der Riss, wenn vorhanden, ganz sicher bemerkt wenn der Riss an der typischen Stelle ist, dann kann man das auch reparieren (schweissen), die Aussichten auf Erfolg sind ganz gut, ich habe das bei 2 Köpfen schon durch und es sieht so aus, als ob es bei beiden hält es rechnet sich natürlich nur bei einem Riss an einem Ventilsitzring, weil ja der Sitzring mit getauscht werden muss, hat man das bei zwei oder mehr Ringen, dann geht die Rechnung eigentlich nicht mehr auf, da ist ein anderer Kopf billiger

"Glyco Race" .... echte ebay Verarsche das sind ganz normale Glyco Serienlager wie man an den Teilenummern sieht so gesehen machst Du aber auch nichts falsch ... nur solltest Du eben nicht denken dass Du da was "Besonderes" verbaust

[TheKomische;1452536]Sers, schonmal vielen Dank für die ausführliche Antwort. Hatte mit dbilas kurz gequatscht und der am Telefon meinte, das sei kein Problem mit den Ventilen trotzt 0,5mm am Kopf planen. Also würde 0.5mm Kopf&Block + 264° umgeschliffne Seriennocken von dBilas passen, bloss wäre das von der Auslass NW nicht ideal, so wie ich das verstehe. miss doch einfach jetzt (mit dem unbearbeiteten Kopf und Block) mit der alten Kopfdichtung Dein Ventilfallspiel, dann kannst Du ganz leicht ausrechen wo Du mit den geplanten Teilen hinkommst und ob es mit den NW noch geht ohne Ventiltaschen nachsetzen Kannste was zur Leistung sagen? Versprechen tu ich mir von der ganzen Geschichte nicht soo viel... Vll 155-160PS, oder ist das völlig übertrieben? so in dem Bereich dürfte das liegen Mit freundlichen Grüßen TheKomische

ich wollte erstmal abwarten, welche Räuberpistolen wieder aufgetischt werden also mal zur Sache, orig. haben die Kolben ca. 0,15mm Überstand bei einer normalen Kopfdichtung, die montiert mit rund 1,65mm angenommen werden kann, hat man also 1,5mm Quetschspalt an den beiden kleinen halbmondförmigen Quetschbereichen neben den Ventilen mit 0,5mm Block planen kommt man auf einen als günstig aber unkritisch anzusehenden 1mm Quetschspalt, um es ordentlich zu haben und die Profildichtung am Steuergehäuse nicht zu sehr zusammenzudrücken, sollte der Kopf im Bereich vom Steuergehäuse auch um eben diese die 0,5mm gestuft werden, meist ist der Kopf um den wasserkanal herum ohnehin angefrssen, da bietet es sich gradezu an dort etwas mehr wegzunehmen um die Fläche wieder schön zu bekommen wie schon weiter oben geschrieben, kann man den Gewinn an Verdichtungsverghältnis sehr leicht und hinreichend genau überschlagen, pro 0,1mm planen gehts um 0,1 mit der Verdichtung rauf, beim Block ist es ein Tick mehr, beim Kopf wegen der nicht einzurechnenden Quetschbereiche der Brennraumfläche einen Tick weniger mit 0,5mm Block planen gibt es also ziemlich genau 10,5:1 Verdichtungsverhältnis will man nun höher kommen, kann man einerseits den Block noch 1-2 10-tel mehr planen oder wenn das nicht reicht, eben noch zusätzlich den Kopf planen, da geht dann noch bisschen mehr aber eben auch nicht unendlich viel pro 0,1mm Kopf planen steigt wegen der nicht einzurechnenden Quetschbereiche der Brennraumfläche die Verdichtung zwar nicht ganz um 0,1 aber die überschlägige Rechnung kann man dennoch mit 0,1mm planen auf 0,1 mehr Verdichtungsverhältnis machen, das ist hinreichend genau wer es ganz genau wissen will, was z.B. mit einem bearbeiteten Kopf mit ggf. durch die Bearbeitung der Sitzringe weiter zurückgesetzten Ventilen rauskommt, der muss ohnehin auslitern wenn nun z.B. 0,5mm Block und 0,5mm Kopf geplant sind und der Kopf zusätzlich noch im Bereich der Profildichtung vom Steuergeäuse um das Maß der Blockplanung (hier 0,5mm) gestuft ist, dann ist erstmal alles im Rahmen und nichts falsch gemacht durch das insgesamt 1mm planen wird natürlich auch der Abstand der Ventile zu den Kolben um 1mm knapper, was bei Seriennockenwellen erstmal kein Problem darstellt kommen aber NW mit mehr Überschneidungshub zum Einsatz, wird es komplizierter, dann ist erstmal das freie "Fallspiel" der Ventile bis zum Auftreffen in den Ventiltaschen bei OT zu ermitteln, dieses muss natürlich größer sein als der Ventilhub der NW in OT wieviel größer das ist nun wieder jedem selbst überlassen, üblicherweise sollten 2mm zusätzlicher Sicherheitsabstand sein, wobei man einlasseitig mit etwas Mut auch 1mm akzeptieren kann, beim Auslass wäre mir das aber zu wenig, zu erklären warum ist mir an der Stelle zu umständlich ich habe so einen M42 mit 0,5mm geplanten Kopf und 0,5mm geplanten Block ca. 8 Jahre und ca. 200tkm gefahren, zeitweise waren verschiedene Einlassnockenwellen verbaut, eine 256° Schrick und 264° dbilas, die beide vom Ventilhub in OT vergleichbar sind, auslasseitig war immer die Seriennockenwelle verbaut, wenn auch mit unterschiedlichen Einstellungen, aber mehr als 1mm Hub in OT war es nie, und dabei reichte der Platz grade so so aus der Motor ist auch nicht gestorben, sondern wurde wegen dem 2-Liter M42 ausgebaut, und da er nun mal draussen ist, werde ich mal reinschauen und gucken wie es so gehalten hat

manchmal brennt auch ein Widerstand auf der Tachoplatine durch