vokuhila

das Cabrio hat immer 51mm Federbeine, auch das 318i Cabrio zur Bremse muss man sagen, dass das 318i Cabrio schon eine etwas andere Bremse hat als das 325i Cabrio, beim 318i Cabrio sind hinten Bremssättel mit größeren Kolben (35mm statt 33mm) verbaut um die Bremsbalance an die andere Achslastverteilung durch dem sehr leichten Motor anzugleichen kommt nun ein deutlich schwerer Motor zum Einsatz, könnte ein aufmerksamer Prüfer verlangen, dass die Bremssättel mit 33mm Kolben verbaut werden müssen, weil ansonsten die Hinterachse zum Überbremsen neigen kann, was bei den Prüfern das absolute NoGo darstellt, die wollen lieber etwas frontlastig sehen

statt Teile kaufen und tauschen würde ich eher mal eine systematische Fehlersuche machen also mit (Schalt)Plan und Messgerät rangehen und zuerst die Eingänge vom Steuergerät prüfen, mit einem einfachen Multimeter kann man da schon viel rausfinden

ohne das Auto vor der Nase zu haben, macht es wenig Sinn irgendwelche Tips zu geben

die meinen die Passhülsen an den beiden unteren großen Getriebeschrauben

hier oben auf der Seite sind e30 Stromlaufpläne verlinkt .....

Kolbengeschwindigkei kannst Du mit einem e46 M3 vergleichen, was dreht der gleich nochmal ? der hat mit 91mm sogar noch 1mm mehr Hub als der M42B20 mit Diesel Welle und 90mm Hub

wenn Du den kompletten Kopf mit montierten und per Absteckwerkzeug fixierten Nockenwellen draufsetzen willst, dann musst Du die Kurbelwelle nicht zurückdrehen, da brauchst Du natürlich neben dem Absteckwerkzeug auch eine spezielle lange Stecknuss für die Kopfschrauben wenn Du erst den nackten Kopf drauf setzen willst und danach die Nockenwellen, wäre es ratsam, wenn in dem Moment kein Kolben in OT steht, hast Du kein Absteckwerkzeug dann wäre das wohl Dein Weg Steuerzeiten einstellen machste dann über OT Marke am Inkementenrad und Nockenwellen per 90° Winkel oder per Messuhr auf Deinen gewünschten Überschneidungshub für den Turbo Umbau

ich hab das tote Pferd gefüttert, mit 1997ccm, komplettem M43 Ventiltrieb, MAF Umbau und 3,37-er Diff. und weisst Du was ? es reitet sich prima damit, ich hätte das so nicht erwartet hatte grad nen e46 325i zum PL-Wechsel da und da hab ich wieder gezeigt bekommen wie lahm so ein 2,5-er 6-Zylinder ist, es schien eher als wenn der e46 das tote Pferd ist, so nen lahmen Antrieb hab ich selten erlebt

beim e34 HBZ ist der in Fahrtrichtung vordere Anschluss für den hinteren Bremskreis, kommt der Anschluss im 90° Winkel raus, dann ist es ein ungestufter HBZ mit gleich großen 25,4mm Kolben, kommt der Anschluss schräg nach hinten raus, dann ist es ein gestufter HBZ mit 25,4mm Kolben für den vorderen Kreis und 20,64mm Kolbenfür den hinteren Kreis der hintere Anschluss nahe dem BKV ist immer für den vorderen Bremskreis, der kommt normalerweise schräg nach vorne zeigend raus, bei einigen sind dort auch 2 Anschlüsse, die (wenn offen) als gleichwertig anzusehen sind, bei "ohne ABS" kann man dann vorne ohne Verteiler auskommen

Mensch Dani, der TE will doch 1000PS .... und Du kommst mit einem M106 angekrochen .... also bitte der M106 ist ja mit Turbo schon schwächer als ein nicht aufgeladener ordentlich gemachter M30 der ja eigentlich als Basis für den M106 dient beim M106 hab ich so den Eindruck, dass der deutlich mehr verbrauchte Sprit zu größten Teil nur zu Innenkühlung dient anstatt Leistung zu erzeugen es gibt Motoren auf dieser Welt mit denen man Turbo geladene 1000PS hinbekommt, für die man eine entsprechende Szene vorfindet mit reichlich Erfahrungen und jeder menge "Kits" für alle denkbaren Leistungsstufen, nur steht da in 99% der Fälle eben nicht BMW auf dem Ventildeckel, und wenn man das erstmal verstanden hat, dann ist die Wahl des Basismotors sehr "übersichtlich", wie weiter oben schon geschrieben wurde und dem kann ich mich nur anschliessen mit einem BMW Turboprojekt stehste dagegen ziemlich einsam und hilflos auf weiter Flur und bist eigentlich von Anfang an schon zum Scheitern verurteilt, zumindest in den ersten Jahren bis Du das Gerät lauffähig und halbwegs standfest hast und selbst dann biste von den 1000PS noch sehr weit entfernt ... letztes WE lief "der Film" grade im Fernsehen, anschauen, bisschen schmunzeln, bisschen was verstehen, nicht alles glauben aber im Prinzip so machen es gibt nur einen Motor, mit dem sowas ohne viele Fehlversuche zu machen ist .... nein es ist nicht der M42

der zweipolige ist für den linken Seitenblinker im Kotflügel

dann Bau Dir doch einen reglementskonformen 2-Liter M42 das ist vergleichsweise aus der Portokasse zu stemmen

[stefM3;1443136] Hast Du vermutlich falsch verstanden, Du brauchst da keinen 2,3 ltr. für. Du kannst den 2.0 ltr. iS Motor nehmen, lediglich den Motorkabelbaum für ein Katmodell einbauen und den Kat eines serienmäßigen M3's. Schwieriger aber ohne größere Probleme bei handwerklichem Geschick ist das nachträgliche Anbringen einer Lamdasondenmutter in den Krümmer. Und schon funzt das ganze. technisch funzen wird es wohl, aber dann brauchst Du noch ein spezielles G-Kat Abgasgutachten (Euro1) für den mit G-Kat aufgerüsteten S14B20, den es werksseitig nie mit G-Kat gegeben hat, die Kosten dafür werden den dreistelligen Bereich überschreiten

es gibt 2 Möglichkeiten bei einem Motor, den man vor dem Kauf nicht mehr probefahren kann entweder man geht auf Risiko und versucht es einfach mal mit dem gekauften Motor zurecht zu kommen, in dem hier gezeigten Fall mit neuen Lagerschalen, aber ansonsten so wie er ist man holt sich dazu völlig aus der Luft gegriffene Tips von Leuten aus dem Forum hier, die anhand von ein paar Bildern GLAUBEN den Zustand des Motors beurteilen zu können, obwohl man doch außer Ölablagerungen nichts sehen kann ...... oder man WILL WISSEN was man wirklich gekauft hat und was man dem Motor mal zutrauen kann und welche Maßnahmen nötig sind, dann macht es aber keinen Sinn hier ein Thema zu eröffnen und Zeit mit Bilder zeigen und Beiträgen schreiben zu vergeuden, dann hilft nämlich nur eines, den Motor mal schnell KOMPLETT zerlegen und dann alles begutachten der Zeitaufwand ist vergleichbar, in wenigen Stunden hat man ein Ergebnis nur ist eben das Ergebnis im ersten Fall nur eine Sammlung aus MEINUNGEN wohingegen im zweiten Fall GEWISSHEIT besteht, ob der Motor mit einer (Teil)revision auskommt und was dabei dann zu machen wäre, ich denke da an Dinge wie Stoßspiel der Kolbenringe, Kippspiel der Ventile usw. oder ob jeder Handgriff für die Katz ist, ich denke da an so Dinge wie Kopfrisse, verschlissene (Nikasil) Zylinderlaufbahnen usw. nur wegen ein paar Ölablagerungen und angefressenen Lagerschalen gleich an den 2,8-er Umbau des M50 zu denken ist aus meiner Sicht nicht zu begründen, statt (Eisenklumpen) M50 würde ich schon wegen dem geringeren Gewicht immer den M52 wählen, deshlab würde ich erstmal versuchen, den M52 zu nehmen/retten oder wie auch immer die angesprochenen Übermaßkolben beim M50 sind, wenn ich das "Übermaß" mal auf die serienmäßigen Schleifstufen beziehe, aus meiner Sicht auch irgendwie sinnlos wenn man schon so viel Geld in einen M50 Block stecken will, dann doch gleich auf irgendwas zwischen 86mm und 87mm aufbohren und damit gegenüber einem 2,8-er Umbau wenigstens noch ein bisschen mehr Hubraum holen 2,8-er Umbauten beim M50 sind für mich wegen der Verfügbarkeit von M52B28 Motoren irgendwie ein bisschen überflüssig geworden und schon garnicht einem echten M52 zu bevorzugen ist aber nur

[bmw4life;1441220]Ich bin da flexibel! Freue mich aber mehr über Besuch! aber was da zu Besuch kommt braucht Hier bei uns sieht man ja kaum noch andere E30 .... Zeitlich bin ich fast immer ab 19 Uhr zu Haus. diese Woche würde mir das gut passen, ich hab eh Spätdienst bis nach 18Uhr und könnte dann gleich von Arbeit weg losfahren, da hab ich nur 2min zur Autobahn, das wäre optimal ... da kann ich gleich noch einen kurzen 40km Test bei Vollast auf der Autobahn mit dem M40B20 machen

notfalls kann ich ja mal mit einer 294-er Bremse im Gepäck nach Schmölln rutschen und probieren, ist ja nur ein Katzensprung weg da muss der Micha nur mal sagen wann es zeitlich passt

wenns nicht viel kosten soll, dann lass bei dbilas die Einlassnockenwelle umschleifen und lass die Auslassnockenwelle wie Serie aber stelle die Spreizung geringer ein (Ventilhub in OT größer) das hat zwar nicht ganz den Effekt wie ein Satz 256° Schricknockenwellen, aber kostet auch nur ein Viertel davon, kann man also durchaus als preiswert bezeichnen

ich kenne da einen (und Du glaub ich auch) der sowas gezielt beseitigen kann

ist extrem spassig wenn man das hier so liest

funktioniert nur in Verbindung mit Magneten um die Benzinleitungen nur molekular ausgerichteter Sprit kann diese enorme Zündenergie ohne Kernschmelze verkraften

ich gebe mal meine 2 Cent dazu die EDK hat prinzipiell Vorteile im Leerlaufbereich, wenn NW mit viel Überschneidungshub gefahren werden, dann verhindern die geschlossenen Klappen, dass Abgas in den Ansaugtrakt gedrückt werden kann und sich mit Frischgas der anderen Zylinder mischt, damit wird dem bekannten unsauberen Leerlauf bei scharfen NW entgegengewirkt die EDK hat bei Vollast je nach Auslegung gewisse Vorteile gegenüber einem konventionellen Saugrohr mit einfacher Drossel am Saugrohreingang, man darf das aber nicht überschätzen, es kommt hier sehr auf die Auslegung an, nur weil 6 Drosselklappen zusammengerechnet mehr Querschnitt haben als eine, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass es weniger "drosselt" wo das Drehmomentmaximum und die Maxilalleistung anliegt, kommt auf die Saugrohrlänge an, die dbilas z.B. hat für den "normalen" Drehzahlbereich von üblichen M20 Motoren eigentlich zu kurze Saugrohre und verschiebt das Drehmomentmaximum unnötigerweise zu höheren Drehzahlen, was zwangsläufig mit Einbußen in niedrigeren Drehzahlbereichen einhergeht, es ist nicht so sehr die Anzahl der Drosselklappen für die Mehrleistung verantwortlich, sondern mehr die geringere Saugrohrlänge, die obenrum zu mehr Füllung führt im Teillastbereich hat die EDK gegenüber einem konventionellen Saugrohr prinzipiell Nachteile, weil die teilweise geschlossenen Klappen die Gasschwingung in den Saugrohren behindern, dies ist besonders bei "Alltagsmotoren" in gewissen Drehzahlbereichen wenig vorteilhaft aus diesen Gründen gibt es auch zahlreiche Berichte von "ehrlichen" Leuten, die z.B. die dbilas am M20 wieder rausgeworfen haben, weil der Motor mit dem original Saugrohr insgesamt besser funktioniert hat, das liegt aber eben nicht an der dbilas an sich, sondern an der unpassenden Auslegung für den meist zu wenig geschärften Standard 2,7-er M20 Motor die EDK, insbesondere die dbilas, ist also nicht als das "Sahnehäubchen" für jeden x-beliebigen M20 anzusehen, sondern macht in vielen Fällen gar keinen Sinn, wer jedoch die passende (hohe) Tuningstufe beim Motor anstrebt, der kann die Eigenschaften der EDK zu seinen Gunsten ausnutzen

"Dehnschrauben" heissen so, weil sie sich elastisch (!) mehr dehnen und damit eine konstantere Vorspannung erhalten können, und das ohne eine plastische Verformung im Gewindebereich, diese Eigenschaften gehen nicht verloren, egal wie oft die Schruabe angezogen wird oder wie lange sie unter Spannung steht dieser Effekt beruht aber NICHT auf speziellem "Dehnschraubenmaterial" sondern ist im geometrischen Aufbau der Schraube zu finden, richtige Dehnschrauben haben einen dünneren Schaft im Vergleich zum Gewinde(kern)durchmesser, damit wird die Schraube im Schaftbereich weicher als eine normale Schraube, da der Schaftbereich glatt ausgeführt ist, entsteht keine Kerbwirkung, die mögliche Dehnung verteilt sich gleichmässig auf den Schaft bezogen auf den Gewindedurchmesser ist eine Dehnschraube also eigentlich weicher als eine normale Schraube mit gleicher Gewindegröße und kann weniger Kraft aufbringen, bezogen auf den Schaftdurchmesser hingegen kann die Dehnschraube mehr Kraft aufbringen als eine normale Schraube mit gleichem Schaftdurchmesser, bei der der Gewindekerndurchmesser der begrenzende Faktor ist an der Stelle wird nun auch klar, dass z.B. die M40 Kopfschrauben gar keine Dehnschrauben sind, sondern stinknormale Allerweltsschrauben, die keinen Dehnschaft, ja noch nichtmal (irgend)einen Schaft haben, sondern durchgehendes Gewinde bis zu Kopf, bei M20 Kopfschrauben z.B. ist der Aufbau als Dehnschraube dagegen sehr gut zu erkennen

[bemini;1437614]Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, aber ist es nicht so dass wenn ein ZR einmal montiert und demontiert wurde, dieser nicht wiederverwendet werden darf? das werden alle Werkstätten und alle Händler sagen, weil sie ja einen neuen ZR verkaufen wollen es ist genau der gleiche Humbug wie mit Kopfschrauben die man nur einmal verwenden kann, Pleuelschrauben die man nur einmal verwenden kann usw.