vokuhila

pro PS kann man beim Saugmotor etwa 50-200 EUR an Kosten einkalkulieren, die eine oder andere Maßnahme kostet was weniger oder auch mehr, aber in dem Rahmen bewegt sich das nunmal für die oben genannten 10-20 PS sind also grob geschätzt um die 1000 EUR nötig, je nachdem wie man dabei vorgeht und ich weiss wovon ich rede, denn ich hab vor kurzem erst einen 2-Liter M40 gebaut, mit komplettem M43 Ventiltrieb (Rollenschlepphebel) und Luftmassenmesser (MAF) und jetzt bau ich grad nochmal so einen 2-Liter M40, aber zusätzlich noch mit Schaltsaugrohr (DISA) in gemischter Ausführung mit M43 Unterteil und M42 Oberteil (Registerdrossel) und mit deutlich höherer Verdichtung, weil ausgelegt für Gasbetrieb (LPG)

es ist ganz einfach es gibt beim Compact und beim e30 jeweils Lenker für kleine und grosse Radlager und dazu passend kleine und grosse Radnaben bzw. Antriebsflansche, die Verzahnung der Antriebswellen ist dabei nicht anders e30 und Compacts mit Trommelbremsen haben immer Lenker für die kleinen Radlager und Radnaben bzw. Antriebsflansche e30 bis 9/85 und 4-zylinder Compacts mit Scheibenbremsen haben auch Lenker für die kleinen Radlager und Radnaben bzw. Antriebsflansche e30 ab 9/85 mit Scheibenbremsen und der 6-Zylinder Compact haben Lenker für die großen Radlager und Radnaben bzw. Antriebsflansche das bedeutet, in die e30 Scheibenbremslenker bis 9/85 für kleines Radlager kann man die Radnaben bzw. Antriebsflansche aus allen 4-Zylinder Compacts einbauen, die Radnaben bzw. Antriebsflansche sind beim Scheiben oder Trommelgebremsten 4-Zylinder Compact übrigens die gleichen in die e30 Scheibenbremslenker ab 9/85 für großes Radlager kann man nur die größeren Radnaben bzw. Antriebsflansche aus dem 323ti Compact einbauen die Bremssättel vom Compact sind hinten immer gleich, egal welcher Motor im Compact gewerkelt hat, die Sättel passen auch 1:1 an die e30 Lenker, die Bremsankerbleche sind auch die gleichen wie am e30, die Handbremsbacken passen auch zur Compact Bremsscheibe und die Compact Bremsscheibe passt auch an mittels Radnaben auf Compact Stand gebrachte e30 Lenker ...... aber die ETK Nutzer wissen das ja eh alles schon

das ist auch meine Meinung, Hubraum ist immer gut aber setz mal die 325i Brille ab der M20B25 ist kein schlechter Motor, aber wer glaubt, er tut sich einen Gefallen, wenn er einen M42 durch den M20 ersetzt, der liegt ein wenig neben der Spur und eine Empfehlung dafür zu geben halte ich für sehr gewagt ein mit bisschen Hubraum und Nockenwellen und leichter Bearbeitung auf etwa gleiche Leistung (170PS) gebrachter M42 macht nicht nur mehr Spass, es ist am Ende auch das wesentlich agilere und leichter zu fahrende Sportgerät wer nur was zum gradeaus bolzen haben will, der kann auch mit dem 325i Motor klarkommen, wer aber auf der Landstrasse Kurven räubern will, der hat mit dem 6-Zylinder schlechte Karten wobei ich es bei der reinen Beschleunigung sogar mal auf einen Versuch ankommen lassen würde, schau Dir mal das Video von meinem M42B20 an

für ein Cabrio könnte ich mir auch einen 2-Liter M40 gut vorstellen, der geht untenrum ganz anders los als der 1,8-er M42, was zum Cabrio fahren besser passt

ein 2-Liter M42 mit 256° Schrick Nocken ist absolut alltagstauglich und kommt auf ca. 170PS ein M20B25 ist dagegen ein Träger Haufen ohne nutzbares Drehzahlband, also keine Option

da dürfte aber auch das Radlager was abbekommen haben

45mm, beide gleich, Absorber

ist mittels Kleben repariert worden. das konnte der Alex selber machen

kann auch eine gerissene Lötstelle auf der Grundplatine vom Kombiinstrument sein oder die Steckverbindung rechts hinten unter der der Sitzbank

beim Codierstecker tauschen ist es wichtig, folgendes zu beachten : das Kombi sollte von der Spannung getrennt sein, also die Stecker hiunten abziehen oder Batterie abklemmen, dann Codierstecker tauschen und erst nach dem einstecken vom Codierstecker wieder Bordspannung anlegen warum : weil es bei manchen (aber scheinbar nicht allen) SI-Platinen vorkommen kann, dass die Daten aus dem Codierstecker sonst nicht ausgelesen werden und die Si-Platine mit den Daten vom alten Codierstecker weiterarbeitet wenn das nichts hilft, nochmal melden

sag ich doch

[Mark;1454505]Nachdem bei meinem 1994 gebraucht gekauften Cabrio nach 20 Jahren seit diesem Frühjahr tatsächlich Drehzahlmesser und Verbrauchsanzeige anfangen zu zappeln, habe ich mir mal die SI-Platine angeschaut. Bei mir wurde wohl schon vor dem Kauf eine Austauschplatine mit Lithium Batterien auf einer Adapterplatine verbaut. Diese haben noch ca. 2,5V, dürften also reif für einen Austausch sein. ja, bei 2,5V sind die fertig und es gibt Fehlfunktionen Dazu drei Fragen an die Elektronikprofis: - könnte man die Platine mit den LEDs der SI-Anzeige und die Batterie-Adapterplatine auch einfach komplett entfernen, wenn die Funktion SI-Anzeige nicht benötigt wird ? nein, DZM / Verbrauchsanzeige laufen nicht stabil ohne die Batterieplatine - wenn man die Lithium Batterien ersetzt, muss wohl die Adapterplatine ausgelötet und entfernt werden, geht das problemlos oder ist diese mit dem Schaumstoffteil auf der Hauptplatine irgendwie verklebt ? die recht einfach auslötbar, sind ja nur wenige Stifte zur Si-Platine, der Schaumstoff soll nur für den Abstand sorgen und ist nur einseitig verklebt - auf der Hauptplatine sieht aus so aus , wie wenn an einem Bauteil (Kondensator?) etwas ausgelaufen ist (s.Bild). Sollte man das vorsichtshalber entfernen und ggf das Bauteil austauschen ? da ist nichts ausgelaufen, das ist Kleber zur Fixierung vom Schwingquarz, also das Ding im Metallgehäuse Danke für eure Beiträge, Mark

[Herbert_1980;1454167] Die schwarzen Rülis verkaufe ich jetzt, die kommen sowieso nicht in Frage. die kannste gleich zu mir schicken, weisst ja warum

aber nur wenn Du die "max" Marke am M40 Peilstab für den M42 als "min" Marke nimmst und eine neue "max" Marke darüber anbringst der statische Ölstand muss beim M42 höher sein, denn im Betrieb sinkt der stärker ab als beim M40 ab, weil sich viel Öl im Zylinderkopf ansammelt, was nicht so schnell zurückläuft

solche Leichenfreds gräbt man doch nicht aus .... aber wenns nun schon so ist : im Moment ist ein vorläufiger Hilfsmotor in Form eines 2-Liter M40 mit 288° dbilas Nocke und (zu ... ) stark bearbeitetem Kopf verbaut, es ist eine Variante mit M43 Kurbelwelle 83,5mm Hub und geänderten Opel C20NE Kolben mit 86,5mm Bohrung und das läuft mit originalen M40 Einspritzventilen, die vom Portugiesen aufgearbeitet sind wie gut das Kennfeld passt und wieviel Reserve bei den Einspritzventilen bei maximaler Drehzahl noch da ist, werden wir kommende Woche mal mit Breitbandlambdasonde und weiterem Messgedöns genauer untersuchen bei der Gelegenheit gibts wohl auch einen Umbau auf Luftmassenmesser, mal sehen ob wir ers hinbekommen so sah der Rumpfmotor aus :

vielleicht ist das was zu finden : http://www.sandtler24.de/verstaerkte-auspuffgummis

die technische Seite habe ich (aus meiner Sicht) schon dargelegt, vielleicht liege ich auch völlig falsch, aber dann müsste mir mal jemand erklären warum ... aber dann bitte so, dass ich es auch "irgendwie" mit meinem alternden Hirn verstehen kann die optimale Position vom X-Rohr zur Verbindung der Zylinderbänke, sei es nun 2x2 beim 4-Zyl. oder 2x3 beim 6-Zyl. oder 2x4 beim V8, ist ohne Prüfstandsarbeit kaum treffend zu bestimmen, wenn es darum geht die Abgasdynamik durch Beeinflussung der beiden Stränge optimal zu nutzen um den Effekt geht es mir eigentlich garnicht wenn ich die Position vom x-Rohr vor den Kats haben will, dann hat das einen anderen, für mich leichter nachvollziehbaren Grund sofern 2 getrennte Kats verwendet werden, wie oben schon geschrieben warum ? das versuche ich mal mit einem Beispiel "aus dem Sandkasten" zu erklären, für schwierigere Betrachtungen reicht leider mein Denkvermögen nicht mehr aus stellt euch vor, es gibt im Supermarkt 2 Kassen (die Kats) nebeneinander, kommen die Kunden (die Abgase) nun schön geordnet (und langsam) in 2 Reihen mit etwas Lücke dazwischen, dann können sie hintereinander weg abgefertigt werden und die Kassen haben beide gleichmässig zu tun und es gibt keinen Stau vor den Kassen kommt aber die gleiche Anzahl Kunden (Abgase) nun schubweise (in Druckwellen) mit etwas (Zylinder-) Abstand dazwischen in im einfachsten Fall z.B. 2-er Gruppen an und stellen die sich jeweils komplett (als Druckwelle) mal links und dann mal rechts an den Kassen (Kats) an, dann gibt es jeweils an einer Kasse (Kat) wo die 2-er Gruppe (als Druckwelle) grad ansteht einen Stau, während an der anderen Kasse (ohne Druckwelle) nix los ist schafft man nun die Möglichkeit (X-Rohr) die ankommenden 2-er Gruppen (Druckwellen) VOR den Kassen (Kats) auf die linke und rechte Kasse (Kat) aufzuteilen, dann sind sie schneller abgefertigt und es gibt keinen Stau schafft man die Möglichkeit der Zusamenführung (X-Rohr) erst nach den Kassen (Kats) ändert das an der Stauproblematik vor den Kassen (Kats) nichts

Begründung Gert? Interessiert mich, immerhin hat es BMW beim M52B28 genau so gemacht. der M52B28 sollte doch um jeden Preis gedrosselt werden

nach dem Kat ist meiner Ansicht nach nicht gut wenn die Anlage 2 getrennte Kats hat vorm Kat hat es den Effekt, dass die Druckwelle aus jedem Zylinder auf beide Kats verteilt wird der Kat Querschnitt ist also für die Druckwelle doppelt so groß

Du musst mal die Freigängigkeit der Ventile in OT prüfen, und zwar bei dem Zylinder der sich im Überschneidungshub befindet mit Schraubendreher hinten den Einstellexzenter rein und den Kipphebel bewegen, das Ventil sollte sich bis zum Aufsetzen am Kolben noch rund 2mm weiter öffnen lassen als es im Überschneidungshub schon offen ist

man kann den Kopf planen. effektiver ist es aber zuerst einmal den Block zu planen, bis etwa 0,7mm Kolbenüberstand und damt ca. 1mm Quetschspalt entstehen, dabei das Steuergehäuse nicht vergessen nur wenn es dann noch nicht reicht, würde ich den Kopf planen

eben dafür sind sie ja konstruiert, dass sie elastisch Dehnungen aufnehmen können ohne sich dabei plastisch zu verformen, also die Spannung der Verschraubung aufrecht zu erhalten ohne locker zu werden wenn man sie bei 200tkm+ auf Grund zu vieler Dehnungsvorgänge nicht nochmal verwenden könnte, würde es ja bedeuten, dass man bei eben diesen 200tkm+ die Schrauben (Pleuelschrauben, Schwungradschauben, Kopfschrauben) austauschen müsste das ist natürlich so nicht vorgesehen, nirgendwo im TIS oder sonstwo erwähnt und aus meiner Sicht auch völlig unnötig

warum soll es nicht halten ? die Dieselwelle sieht im M42 nur einen Teil vom Drehmoment, für das sie gemacht wurde die 90mm Hub halte ich für unkritisch, solange man es mit der Drehzahl nicht übertreiben will, ein M54 330i Motor hat auch 89,6mm Hub bei gleichen Pleuelabmessungen da der Block nicht aufgebohrt wird, sind auch keine Probleme mit zu dünnen Zylinderwänden oder Probleme mit der Kopfdichtung wegen zu schmalen Dichtstegen zwischen den Zylindern zu befüchten ich bin so einen 2-Liter in einem Auto weit über 10tkm problemlos gefahren, ein anderes hat rund 5tkm drauf, ein paar andere Motoren sind im Motorsporteinsatz und da gab es bisher noch keine Ausfälle, die auf den 2-Liter Umbau zurückzuführen wären

ja, hab ich doch geschrieben ... Kopfschrauben ... damit waren Zylinderkopfschrauben gemeint eine Ausnahme gibts allerdings beim M20 verwende ich die mit 6-Kant Köpfen nicht wieder weil ich da schon paar abgerissene Köpfe gesehen habe das waren aber auch Motoren die ich nicht gebaut habe die vom M20 mit Torx Köpfen werden wieder verwendet, da gabs noch keine Probleme wenn Du auf die sog. "Dehnschrauben" anspielst, dann würde mich mal interessieren was Du unter dem Begriff eigentlich verstehst