vokuhila

[schotti;1481569]Hallo Gerd Ich Habe noch einen Touring mit Gasanlage (prins) und M40. Wieviel kann ich vom Block und vom Kopf wegnehmen? beim Block kannst Du 0,6mm wegnehmen, dann steigt der originale Kolbenüberstand von 0,15mm auf 0,75mm, der Quetschspalt verringert sich dadurch bei Verwendung der Standard-Kopfdichtung mit 1,74mm Stärke auf ca. 1mm und die Verdichtung steigt beim M40B18 auf ca. 9,4:1 bzw.beim M40B16 auf ca. 9,6:1 bei so viel Block planen sollte dann ein 0,5mm dünnerer O-Ring am Wasserkanal verbaut werden, der zudem deutlich billiger zu kaufen ist in Verbindung mit 1mm Kopf planen kommst Du beim M40B18 damit auf ca. 10,2:1 bzw. beim M40B16 auf ca. 10,4:1 "besser" wäre aber statt der ollen M40 Kolben gleich auf M43 Kolben umzusteigen, dann kannst Du längere Pleuel fahren und musst nicht bzw. nicht so viel Kopf planen eine der möglichen Varianten wäre z.B. M43B16 Kolben mit 140-er Pleueln im M40B18, das gibt ohne irgendwas zu planen ca. 10,2:1 Verdichtung, leider durch den 0,5mm Kolbenunterstand mit nicht so vorteilhaften 0,5mm größerem Quetschspalt als original, mit bis zu 0,5mm Block planen reduziert sich der Quteschspalt und die Verdichtung steigt auf bis zu 10,8:1

die einzelnen Dichtungen sind für Krümmer an denen ein extra Hitzeschutzblech dran ist haben Deine Krümmer kein Hitzeschutzblech, dann brauchst Du die Dichtung mit Hitzeschutz

[alinho;1481557]Ich Pendle mit der Bahn nicht mit dem Auto :) ach so, das war nicht rauszulesen fahre aber mit dem Auto zur Bahn und auch am Wochenende bin ich auf das Auto angewiesen. Gas ist daher erstmal nicht nötig. ja, dann natürlich nicht Dass das Auto für 91 Oktan Kraftstoff ausgelegt ist, das wusste ich nicht. Dann macht das Planen umso mehr Sinn. eben

Du hast es nicht so richtig verstanden der M40B18 ist werksseitig 8,8:1 verdichtet und damit für Normalbenzin mit 91 Oktan ausgelegt, was es aber schon lange nicht mehr gibt es geht derzeit bei 95 Oktan an den Zapfsäulen los wenn Du jetzt so oder so 95 Oktan Super oder 95 Oktan E10 tanken musst, kannst den Motor etwas höher verdichten um den Sprit auch auszunutzen durch 1mm Kopf planen kommst Du etwa auf ca. 9,5:1 Verdichtungsverhältnis bei M40B18, das passt zu 95 Oktan Sprit (Super oder eben E10) Block planen um den Quetschspalt zu verkleinern wäre zwar effizienter, eben weil der Quetschspalt dabei kleiner wird und man könnte in Verbindung mit Kopf planen auch noch mehr Verdichtungsverhältnis erzielen um den Motor für SuperPlus mit 98 Oktan auszulegen oder gar 100 Oktan V-Power oder 102 Oktan Ultimate aber zum Block planen muss der natürlich völlig zerlegt werden und es gibt nur wenige, die wirklich den besseren Sprit fahren wollen, weil der eben paar Cent mehr kostet, die aber bei einem darauf ausgelegten Motor (!) mit hoher Verdichtung über den geringeren Verbrauch wieder reingefahren werden in einen "normalen" M40 den besseren Sprit reinkippen macht freilich keinen Sinn, der Motor kann den Sprit nicht ausnutzen und wenn Du wie o.g. täglich 2x150km pendelst, dann solltest Du den Motor schon richtig zurechtmachen, vor allem auch gleich auf Gasbetrieb vorbereiten, also noch höher verdichten, so dann als "Hilfsbenzin" Ultimate 102 nötig wird und dann schleunigst mal eine Gasanlage verbauen

Dein Kauderwelsch ist überhaupt nicht schlüssig, erst ZKD ja und dann doch wieder nicht ? Du wolltest es doch "richtig" machen und was wird jetzt daraus ? ich denke es wird eine "wo ich gut rankomme und drumherum bisschen was machen" Sache, die an einem Wochenende durch sein muss, von einer Teilüberholung ist das weit entfernt es wird noch nichtmal "komplett abdichten" werden, was Du ja eigentlich vorhattest, wofür hast Du dann den großen BMW Dichtsatz eigentlich angeschafft ? die Ölpumpe wirst Du auch nicht zu Gesicht bekommen, es sei denn Du wendest die Kuchenblechmethode an, die ich allerdings für ziemlich sinnfrei halte, denn eine ZKD kostet 10 EUR und Kopf runterschrauben dauert 5 Minuten ( 10 Kopfschrauben ) und dann weisst Du wirklich was Sache ist und eins kann ich Dir sagen, eine Kopfdichtung IST auch ein Verschleissteil, was ich rechtzeitzig austauschen würde, denn durch die ständigen Relativbewegungen auf Grund der unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten vom Alukopf und Graugussblock rutschen die Teile bei jedem Temperaturwechsel ein klein bisschen hin und her, es reibt sich dort ein, die Dichtung ermüdet auch mit der Zeit (es dürften ja nun über 20 Jahre sein .....) die Spannkraft durch die Kopfschrauben lässt dadurch auch etwas nach (weil niemand die mal nachzieht) und irgendwann geht die Dichtung durch den Kopf würde ich allein schon auf Grund der schlechten Grundverdichtung runtermachen und 1,0 mm (ja, einen ganzen Millimeter) planen lassen, um wenigstens die derzeit schlechtesten Spritsorten mit 95 Oktan halbwegs ausnutzen zu können, der Wirtschaftlichkeit kommt das spürbar zugute, vor allem im meist genutzten Teillastbereich sind die Vorteile nicht von der Hand zu weisen, ich baue keine M40 mehr mit der "alten" Verdichtung für längst ausgestorbenes Normalbenzin mehr zusammen

oben hast Du geschrieben, dass Du den großen Dichtsatz von BMW hast, dann sind da alle Dichtungen und die 3 Simmerringe drin

nein, so wie Du es oben beschrieben hast, ist es falsch Vom Thermostatgehäuse kommt oben der dicke Schlauch, der auch an Kühler links oben, Wärmetauscher und Ausgleichsbehälter (falsch!) geht. Der sitzt bei mir auf dem oberen Anschluß (falsch!) des Wärmetauschers. nochmal, der "dicke" Schlauch geht zum Kühler, der hat (wenn Du den e34 Schlauch verwendest) einen Abzweig eingummiert und von da geht ein dünnerer Schlauch nach hinten zum Wärmetauscher und NICHT zum Ausgleichgefäss, der Schlauch geht beim e30 Einbau NUR zum Wärmetauscher und wird UNTEN am Vorlauf angeschlossen, denn dort kommt das heisse Wasser vom Motor bei einem Wasserflansch hinten am Kopf kommt das heisse Wasser eben dann von dort und das wird auch unten am Wärmetauscher angeschlossen und ebenfalls NICHT an das Ausgleichgefäss der obere Anschluss vom Wärmetauscher ist der Rücklauf, der geht zurück zum Thermostat an den dünnen Anschluss, an diesem Schlauch wird auch das Ausgleichgefäss per Abzweig eingebunden das Ausgleichgefäss MUSS mit seinem dickeren unteren Schlauchanschluss auf der Saugseite der Wasserpumpe in den Kühlkreislauf eingebunden werden der ganz dünne Schlauch vom Kühler zum Ausgleichgefäss ist auf der Druckseite der Wasserpumpe, nur so wird die automatische und ständige Selbstentlüftung des Kühlsystems funktionieren, weil darüber bei laufender Wasserpumpe ständig ein kleiner Wasserstrahl (eben mit evtl. Restluft) in das Ausgleichgefäss gedrückt wird, die Schwerkraft (sowas haben wir hier auf dieser Welt ....) trennt das Wasser von der Luft im Ausgleichgefäss und über den unteren dickeren Schlauch vom Ausgleichgefäss wird dann "luftloses" Wasser in den Motor gesaugt dabei musst Du auch darauf achten, dass der Kühler hoch genug eingebaut ist, der obere dicke Schlauch zum Kühler sollte vom Thermostatanschluss zum Kühler hin nicht abfallen, sondern zumindest einigermaßen waagerecht oder besser ganz leicht steigend verlaufen wenn Du das Ausgleichgefäss in die Vorlaufleitung zum Wärmetauscher einbindest (wie Du es oben beschrieben hast) also an den abgezweigten dünneren Schlauch vom dicken oberen Kühlerschlauch, dann funktioiniert das alles nicht mehr, weil zwischen dem ganz dünnen Schlauch vom Kühler (der in das Ausgleichgefäss geht) und dem unteren dickeren (der in das Ausgleichgefäss geht) keine Druckdifferenz besteht, die sind ja dann an derselben Stelle verbunden, nämlich am Kühler oben links (Druckseite Wasserpumpe)

um das mal zu vereinfachen der Rücklauf am e30 Heizungskasten ist der obere Anschluss, dort kommt der Schlauch ran, der auch zum Ausgleichgefäss abzweigt damit ist eigentlich alles gesagt es bleibt nur der untere Anschluss für "den anderen Schlauch" übrig, der beim M30 je nach Variante entweder hinten am Kopf oder vorne am Thermostat dran kommt

naja, da muss man durch, ich löse das von 5x120 auf 4x100 so

"immer nur Auspuff ab"

naja, es könnte ja sein, dass man ggf. durch abwaschen der Lasur den Originalzustand herstellen will

[TheKomische;1480504]PS: Okay E46 328i Bloss ist das ja dann 5/120 gebohrt. Da dann ein 4/100 LK reinzuhauen wird nicht so einfach. Gibts keine anderen Scheiben mit den Maßen? Mit freundlichen Grüßen TheKomische nein gibt keine für 4-Loch Verwendung, musst umbohren und einen Zentrierring verwenden

[icedearth;1480621]Ich habe mir einen gebrauchten M20B25 Motor mit "angeblich" 102000km gekauft. Dieser soll nächstes Frühjahr in mein Cabrio. Nun will ich ihn aber noch über Winter teilweise überholen (was ich zum erstenmal mache). Kopf überholen und komplette ZK- Und Kurbelgehäuse Dichtungssätze werde ich auf jedenfall einbauen. Meine Frage, soll ich den Kurbeltrieb anpacken? 1. Option: Ich mache einfach alle Lagerschalen neu. Dann sind aber mit HL,PL und Pleuelschrauben schnell mal 200,- Euro weg die vielleicht sinnvoller einsetzen kann. also erstmal : HL und PL kosten keine 200 EUR, mit gut 100 EUR biste da schon durch und : Pleuelschrauben neu machen ist nicht nötig, das sind Schrauben, also lösbare und wiederverwendbare Verbindungslemente, keine Nieten die man nur einmal nehmen kann, selbst nach 100x Anziehen mit der angegebenen Anzugsprozedur 20Nm +70° Winkel sind die nicht länger geworden, ich habe den Test gemacht 2. Option: Ich schau mir bei einem Kolben die Pleuel- und die unteren Hauptlagerschalen (die Schrauben der Lagerböcke müsste man ja nochmal verwenden können?) die Lagerschalen an. das würde ich erstmal so machen, denn bei der angeblichen Laufleistung sollte da nichts zu sehen sein und ein Austausch wohl nicht viel Sinn machen, denn die müssten noch für 100tkm gut sein und wann fährst Du die 100tkm mit dem Cabrio ab ? bei den üblichen 5-10tkm pro Jahr kommst Du erstmal 10-20 Jahre (!!!!) hin und dann sind die Dichtungen eh wieder fällig und Du kannst den Motor mal komplett überholen, mit dem "großen" Aufwand und eben nicht nur Abdichten und zu den Hauptlagerschrauben: Schrauben sind Schrauben, keine Nieten, also wieder verwenden, Radschrauben nimmt auch keiner neu beim Radwechsel und da hängt das Leben dran und nicht nur ein Pleuel oder sowas, ist also schon ne ernstere Sache Hier fehlt mir allerdings etwas die Erfahrung die Schalen zu beurteilen; ist durch Abnutzung der Schichten der Verschleiß leicht zu beurteilen? mach gute Bilder und zeig die hier, dann kann man was dazu sagen und auch einen Tip geben 3. Option: Ich lasse den Kurbeltrieb wie er ist, bei "echten" 100000km wahrscheinlich kein Problem. (Nockenwelle zeigt übrigens keinen sichtbaren Verschleiß) "wahrscheinlich kein Problem" wäre mir zu unsicher, zumal Du ja problemlos Klarheit schaffen kannst ohne viel Arbeit zu investieren, beim Abdichten hast Du ja alles auseinander und kommst gut ran, Wissen ist besser als Hoffen, "Angst" vor Pleuel- oder Hauptlagerschrauben ist völlig unbegründet Was würde mir den die erfahrenen M20-Schrauber hier raten. wenn Du den Motor zum Abdichten komplett zerlegen willst, dann schau Dir einfach alles an und verwende alles wieder was gut ist ..... es sollte bei der Laufleistung eigentlich alles gut sein ..... wenn Du was Verschlissenes findest, tauschst Du es eben aus, dann hast Du alles richtig gemacht

bitte nicht solche pauschalen Aussagen machen, wenn man noch keinen oder vielleicht grad mal einen der Motoren aufgemacht hat, über die grad gesprochen wird, und der an den Pleuellagern zufällig gut ausgesehen hat selbst die M52B20 (wo man ja denken würde, da ist keine Last auf den Pleuellagern....) können bei 200tkm fertige Pleuellager haben, und zwar richtig fertige, und das nicht bei einer unglaubhaften Laufleistung von 200tkm mit rückgedrehtem Tacho, sondern bei einem Scheckheft gepflegten Firmenwagen und bei 200tkm geht es dann bei manchen Exemplaren auch so langsam los mit nervigem Ölverbrauch, und das hat auch nichts mit "grade mal eingefahren" zu tun, sondern ist schon anständiger Verschleiß weit ausserhalb der "Einfahrzeit" wie gesagt, es KANN sein, muss aber nicht, Gewissheit hat man nur durch Nachsehen und nicht durch Spekulationen oder durch Hoffnung leider sehe ich viel zu oft an allen BMW Benzinern völlig tote Pleuellager bei Laufleistungen im Bereich von 200tkm und ich mache seit 25 Jahren sehr viele BMW Motoren auf, deshalb "erlaube" ich mir mal den Schnitt durchzugeben, 9 von 10 Motoren, die ich aufmache, haben fertige Pleuellager mit denen ich keine Autobahnfahrt mehr mit ruhigem Gewissen unternehmen würde vor 15 Jahren war der Schnitt noch etwas besser bei etwa 8 von 10 Motoren, aber es hat sich seitdem nicht gebessert, sondern weiter verschlechtert und wenn nicht bald mal wieder ein "guter" dabei ist, dann geht der Schnitt auf 19 von 20 Motoren rauf beim M43B19 erleben die wenigsten Motoren 200tkm, die sterben oft schon bei ca. 170tkm den Pleuellagertod, nur dass es mal gesagt wurde und nun sag mir einer, dass er einen anderen "Schnitt" hat und wir tun uns zusammen, um die Statisik auszugleichen

http://www.ebay.de/itm/BMW-E30-dunkle-Rucklichter-Ruckleuchten-von-STAR-TEC/181557761148 es mag zwar ein Startec-Logo drin sein, aber eben nur in der linken Leuchte, die rechte ist eine originale von BMW weswegen die (Originaltext : "wahrscheinlich im Laufe der Zeit") mal nachlasiert worden sind wer die Lasur mal abwäscht, wird zumindest bei der rechten Leuchte sein "rotes Wunder" erleben

die genaue Schichtdicke der Nikasilmotoren kenne ich zwar nicht (müsste man mal googeln) aber die lässt ein leichtes Nachhonen schon zu, schliesslich wurden die Zylinder ja auch nach dem Beschichten gehont und "durchkommen" wollte man dabei sicher nicht aber es ist natürlich alles begrenzt, ich habe auf Grund der höheren OT Position beim Umbau auf M52B30 auch nachhonen müssen weil die Kolbenringe eben über den originalen OT laufen und ich bin rein optisch betrachtet nicht "durch" gekommen es ging mit der "Klobürste" entgegen aller Meinungen dennoch ganz passabel, eine extra Nikasil-Klobürste hab ich mir dafür (noch) nicht angeschafft

Hauptlager sind bei den 6-Zylinder Alumotoren zwar nicht kritisch aber irgendwann auch mal austauschreif, anschauen und entscheiden ist da die einzig sinnvolle Methode neben dem "sowieso austauschen Hinweis" um einen Kolbenringtausch sinnvoll zu machen, müsste der Zustand der Zylinderlaufflächen begutachtet werden beim QP könnte mit großer Wahrscheinlichkeit statt dem Nikasilmotorblock trotz Einzelvanos aber auch schon ein Alu-Block mit Graugusslaufbuchen ähnlich wie beim M52TÜ verbaut sein, es gibt solche "nicht TÜ" und die wären dann auch aufzubohren und es gibt Übermaßkolben dafür hier solltest Du mal genauer nachforschen, bevor Du die falschen Schlüsse ziehst

dünnen Draht reinlöten reicht völlig und kostet quasi nichts keine Bange, so eine einzelne Ader aus nem Litzendraht brennt schon durch wenn es drauf ankommt natürlich darf man dort keinen 0,5mm Draht reinbraten, dann wird es sinnlos

in die e30 Lenker bis 9/85 mit kleinem Radlager passen die Antriebswellen mit den dickeren Gelenken nicht ohne Nacharbeit am Lenker, die Gelenke sind vom Außendurchmesser her ein bisschen zu groß wie das bei den Compact Lenkern für kleine Radlager ist, weiss ich nicht, könnte ich aber mal probieren, liegt ja alles rum

so muss der Kasten dank fehlendem Faltenbalg aber am Motor befestigt sein und nicht am Seitenteil sieht man leider nicht

[ripeete;1479689] [vokuhila;1479464]wenn Du keine solchen Sattelträger oder Sättel findest, gibt es noch die Möglichkeit, die 294x19 Bremse mit leichter beschaffbaren e36/e46 Sätteln bzw. Trägern zu bauen, das müssen dann Träger von Modellen sein, die eine 276x19 ab Werk haben, beim e36 ist das der 328i und beim e46 sind das die kleineren Modelle die Adapter dafür sind anders ausgeführt und es muss das Blech nicht so stark bearbeitet werden, weil der Sattel seine Originalposition behält Hast du solche Adapter im Angebot? im Moment hab ich die nur für den 5-Loch Umbau mit Compact Radnaben und für den 5-Loch Umbau mit e30M3 Naben da für die 4-Loch Ausführung sowie für den 5-Loch Umbau mit e91/z4 Radnaben sind grad keine mehr da

Zumindest am 6-Zylinder kann ich diese Aussage absolut nicht bestätigen. Ich habe hier immer wieder gelesen dieser P-Topf wäre laut bzw. hätte eine recht ordentliche Soundkulisse. Daraufhin habe ich mir vor zwei Jahren einen für meinen damaligen iX zugelegt. Voller Vorfreude das Ding eingebaut, gestartet, Ernüchterung. Das Ding säuselt nicht großartig unterschiedlich zu anderen originalen Töpfen. Auch nach 5000km keine Veränderung. Nun wieder den Topf gekauft, diesmal für einen Schnitzer S3 mit Fächer. Ergebnis war das selbe - unglaublich unspektakulär. Richtig (bzw. viel zu) laut ist für mich Supersport Edelstahl, aber keineswegs der PTopf. Mache mich also weiter auf die Suche nach einem Schnitzer/Sebring oder lass mir vom örtlichen Auspuffbauer einen brutzeln. Oder muss das Ding länger als 5000km gefahren werden um ein Grinsen ins gesicht gezaubert zu bekommen? Grüße Andi tja, am 6-Zylinder ist alles leise, da stimme ich zu beim M42 aber eben nicht, und das ist nicht nur dem ESD zuzuschreiben

[Georg-M3;1479525]Müsste ich im SLP nachsehen. Im SLP der Motronik sieht man nur den "normalen" Schalter. Schätzungsweise gar nicht, oder nur wenn Du den Tankdeckel öffnest.Dann würde bei geöffnet hängendem Ventil nämlich Durchzug herrschen und die LL-Drehzahl würde sich ändern. Tankdeckel offen oder nicht hat keinen Einfluß, denn der Aktivkohlefilter ist nach unten hin sowieso offen, das muss er auch sein, damit der Tank über diesen gefilterten Weg be- und entlüftet werden kann, wobei die gefilterte Entlüftung die eigentliche Bestimmung des Filters ist, damit eben keine Benzindämpfe die Umwelt belasten wenn das Ventil defekt ist und z.B. nicht öffnet, dann wird der Filter eben nicht rückwärts durch die dem Motor zugeführte Luft "gereinigt" und die Kohle bleibt schadstoffbelastet, kann schlimmstenfalls übersättigt werden und damit die Filterwirkung reduzieren oder gar aufheben wenn das Ventil defekt ist und z.B. immer offen steht, dann bekommt der Motor immer über diesen Weg eine geringe Menge Nebenluft, der Filter wird standig "gereinigt" und nicht nur wenn das Steuergerät es bestimmt normalerweise kann der Leerlaufregelkreis und der Lambdaregelkreis das kompensieren und man merkt auch nicht viel davon, der Querschnitt vom Ventil ist recht klein wenn dagegen der Schlauch zwischen DK-Stutzen und Ventil nicht angesteckt ist, dann bekommt der Motor deutlich mehr Falschluft und man merkt auch was davon