vokuhila

der vom 318i ist größer als der vom 316i

ich meinte ja die oberen Punkte da geht man so weit wie möglich rauf, so dass viel Abstand zu den unteren Punkten entsteht und man nimmt nicht die nächstgelegene Möglichkeit, also hier die andere Anlasserbefestigung dass man nicht die Gewinde der Ölwanne hernimmt, sollte ja klar sein, es sei denn der Motor soll nur "gezeigt" und nicht zerlegt werden es ist für mich ein bisschen unverständlich dass man sowas extra noch erklären muss, das sieht man doch was besser und was schlechter ist und ja, halten wird zwar alles die lumpigen paar kg, aber danach hast Du ja so nicht gefragt, Du hast die an sich schlechteste Möglichkeit auf dem Bild gezeigt und die ist eben so wie ich das niemals machen würde

Schläuche unter der Ansaugbrücke

[choppa;1475631]@vokuhila: Schmitt-Trigger zum stabilisieren des Rechtecksignals ? das ist in dem Fall nicht nötig Oder wie löst Du das ? ich greif es im ABS Gerät nach der Impulsformung ab, da ist es schon prinzipiell schonmal "sauber", passt nur vom Pegel her noch nicht so richtig, ist nicht entkoppelt, nicht kurzschlussfest usw. Ist schon sehr interessant was sich einige so einfallen lassen und wie sie Probleme lösen. ach weisst Du, ich verdiene ja auch meine Brötchen damit, baue seit über 10 Jahren in der Vorserienentwicklung Prüfstände (... meistens um, oder ich suche Fehler wenn sie nicht so laufen wie sie sollen) und da habe ich es u.a. mit Signalen von irgendwelchen Gebern zu tun, auch mit Geberradsimulatoren, die beliebige Kurbelwellen und Nockenwellengeber mit den unterschiedlichsten Pattern für die Steuergeräte erzeugen bzw. nachbilden, manchmal muss man auch umwandeln von sog. VR (induktiv) auf Hall oder eben rückwärts, oder die Pegel ändern oder oder, aber das ist nur ein Teil von dem, womit ich ständig zu tun habe je nachdem was das elende Steuergerät eben sehen will, ich gebe es ihm ... Ich glaub Du verbringst auch recht viel Zeit im Keller oder der Garage ? die Elektronikwerkstatt (zu Hause) ist unterm Dach und im Sommer recht "bierintensiv" .... wegen der Temperaturen, im Winter recht "glühweinintensiv" .... auch wegen der Temperaturen aber eigentlich geh ich lieber in die Halle da gibts auch :saufen:und dreckige Finger und manchmal völlig sinnbefreite Motorenprojekte

ich kann nicht schwanger werden ...... aber ich arbeite daran

http://shark.armchair.mb.ca/~dave/BMW/index.html raussuchen und los

[GearX;1475523]Servus zusammen, ich les' momentan recht fleißig im Internet und auf e30.de wegen dem V8 Umbau und 'nem 6 Gang Schaltgetriebe vom E39 (ich verbaue ja einen M62, keinen M60). Mir ist aufgefallen, dass das gesuchte Getriebe "S6S 420G" in mehreren Fahrzeugen verbaut ist. -> E31 840 Ci -> E36 M3 3,2 -> E38 740 i -> E39 540 i Gibts da einen Unterschied Ich kann mir nicht vorstellen, dass der E36 M3 das selbe Getriebe hat, wie ein 7er. Vor allem, weil der E36 ein 6 Zylinder ist (S50) und der E38 ja ein 8 Zylinder (M62). Hat da jemand eine Ahnung davon und kann mir da ne Antwort auf meine Frage geben? der ETK gibt Dir doch die Antworten, man muss nur die Getriebebezeichnung vollständig LESEN die Kennbuchstaben sind nicht zum Spass da, die spezifizieren die Ausführung vom Getriebe S6S 420G S6S 420G TAGU Teileverwendung e36M3 3,2 Cabrio, Coupe, Limousine S6S 420G TBAB Teileverwendung e36M3 3,2 Cabrio, Coupe, Limousine S6S 420G TAGS Teileverwendung e39 540i , e38 740i M62 , e31 840Ci S6S 420G TBAA Teileverwendung e39 540i , e38 740i M62 , e31 840Ci und wenn man sich den Getriebeflansch eines V8 und den eines 6-Zylinder Reihenmotors ansieht oder auch nur vorstellt, dann dürfte klar sein, dass es nicht passen kann

normalerweise nimmt man ja auch die Gewinde, an denen das Getriebe angeschraubt wird und nicht die wo der Anlasser dranhängt

das e30 ABS ist nicht diagnosefähig, zeig doch mal die Schaltpläne wo Diagnoseleitungen beim e30 ABS eingezeichnet sind, wäre mal interessant das ABS Steuergerät kann ich umbauen, so dass ein passendes Rechtecksignal für das M44 Steuergerät auf einem unbenutzten Pin rauskommt

musst die Verstärkung nicht mittig zwischen die Arme setzen, sondern an die Unterkante ein flaches Rechteckhohlprofil ist dafür das richtige

hab ich auch grad bemerkt ... müsste man mal in die e36 Pläne gucken

M42 mit Automatik wurde hier schon beschrieben, war aber ein e30 Automat Suche benutzen

da es beim M40 recht spezielle Schrauben für den Ventildeckel sind, also mit Bund und Schaft und Anschlag zur korrekten Pressung der Deckeldichtung, würde ich immer Helicoils reinmachen um eben diese Schrauben verwenden zu können

ich fasse mal zusammen : Du hast einen völlig merkwürdig zusammengefrickelten 2,7-er Umbau, der keinem bekannten Muster entspricht und Du hast keine Ahnung von Motoren, kannst uns nicht sagen welche Einspritzanlage verbaut ist usw. und jetzt sollen wir hier irgendwelche Tips geben, ohne zu wissen was da für ein Rotz zusammengeschustert wurde ? wenn ich die beiden Bilder sehe, da ist eine mechanische LL-Stellschraube und ein Kaltstarventil zu sehen, beides hat keine jemals am 325i verwendete Motronic so gehabt, es scheint also als ob eine L-Jetronic verbaut ist, die ganz alte Version, noch nichtmal eine LE-Jetronic wo wenigstens das Kaltstartventil nicht mehr gebraucht wird, die Steuergerätenummer und der 2,5 bar Druckregler deuten auch darauf hin Du solltest Dich also an den Erbauer dieses Kunstwerkes wenden, nur der kann Dir da helfen

für 4000 U/min ohne Gasgeben muss zuerstmal genug (unerlaubte) Luft in den Motor gelangen können da musst Du ansetzen mit der Fehlersuche nicht mit einem LMM, denn der kann nur was messen und keine Luft in den Motor lassen, die 4000 U/min ermöglicht DK steht ein Stück offen, LL-Steller klemmt und steht offen, irgend ein Anschliss an der DK oder am Saugrohr ist offen usw.

warum tauscht man diese Dichtringe ? nur so zum Spass oder weil "alles neu" muss ? ich sag mal was dazu : originale ESV Dichtringe habe ich noch nie tauschen müssen, weder benzinseitig wegen Undichtigkeiten noch Saugrohrseitig wegen Nebenluft .... und ich blicke da auf ca. 25 Jahre zurück, in denen ich sehr viele Motoren "gemacht" habe und nicht ein einziges Mal habe ich auch nur einen einzigen Ring tauschen müssen weil "etwas undicht war" und wenn ich mal einen tauschen müsste, dann würde ich garantiert einen gebrauchten originalen von einem anderen ESV runterzupfen und diesen verwenden Punkt aus Ende neuen NBR Kram würde ich an der Stelle nicht verbauen, nicht wegen der Benzinbeständigkeit, die ist bei NBR schon o.k. aber die Temperaturen sind grenzwertig für NBR was dann irgendwann Ärger gibt wenn es keine Verschlechterung werden soll, dann sollte es schon Viton (FPM bzw. FKM) sein ich behaupte einfach mal : mit den alten originalen geht es länger gut als mit neuen NBR Ringen und damit wäre ein Tausch völlig sinnfrei noch kleines Beispiel aus aktuellem Anlass : auf 3,7-Liter umgebauter S38B36 mit scharfen NW und Airbox mit Alpha/N sollte in Betrieb genommen werden, es wurden überholte größere BOSCH EV6 vom Portugiesen besorgt, jaja mit neuen Ringen usw. aber dicht wurde es benzinseitig damit nicht, also die "neuen" Ringe runter und von den alten ESV`s paar Ringe drauf und dicht wars ..... naja .....

Du bist auf dem richtigen Weg, Auspuff, Kat und Lambdasonde hast Du ja schon ausgebaut, Luftfilter auch, daran kanns also nicht mehr liegen versuche doch mal, was Du noch alles weglassen kannst um den Fehler einzukreisen also alle möglichen Sensoren abstecken, Kerzen raus, Einspritzventile raus, LMM ab usw. irgendwann muss das doch mal aufhören mit dem Stottern und dem (zu fett) laufen

[E46M3;1474052]Der LMM war sowieso schon exitus, von daher war das egal. Also muss ich, weil ich keinen Kat habe mit Co-Poti fahren? ja Was passiert denn wenn ich ohne fahre? dann kann es sein dass das Gemisch im Leerlauf zu fett oder zu mager ist Läuft der Motor nach dem Kalt start nichtmehr ? nach dem Kaltstart wird der auf Grund der kräftigen Kaltstartanfettung wohl laufen, die Probleme kommen erst bei Betriebstempertur zum Vorschein Denn der Großteil der angebotenen LMMs sind leider ohne Co-Poti. der Großteil der 318is war ja auch mit Kat ...... also brauchten sie das CO-Poti nicht, denn die Lambdaregelung deckte das ab Edith meint: Habe nochmal was aus dem Teilekatalog gesucht, weil ich das irgendwie nicht so ganz glauben kann, und irgendwie auch nirgens was über notwendige Co-Potis lese, wenn man seinen Kat rausschmeiss.: wenn Du den Kat rausschmeisst und die Lambdasonde drin lässt, bleibt die Lambdaregelung erhalten und Du brauchst kein CO-Poti, erst ohne Sonde brauchst Du es, ob danach ein Kat kommt oder nicht, ist dem Regelkreis egal und weil EINE Lambdasonde teurer ist als KEINE Lambdasonde, hat BMW die katlosen Modelle logischerweise ohne Lambdasonde ausgeliefert Austausch Luftmengenmesser ohne Co-Poti 13 62 7547979 2005/04 1,073 kg - Für Fahrzeuge mit Entfall Katalysator Was stimmt denn nun, bin echt am verzweifeln an der Karre. so sieht es im ETK aus :

deswegen hättest Du aber den LMM nicht aufdeckeln müssen, den runden Deckel raushebeln hätte auch gereicht die Brücke ist unter der Motorkabelbaumabdeckung an der Spritzwand, Kabelfrabe grau/schwarz, einpolige 2,5mm Steckverbindung oben auf der Seite sind auch Schaltpläne verlinkt, auch der vom M42 Motor, da ist es einfach ersichtlich wie und was

M42 Steuergerät kannste nicht so einfach für den M44 nehmen, gegen die Probleme die Du damit bekommst, ist das EWS-Problem Kinderkram

wenn der LMM ein CO-Poti hat, dann findest Du es hinter dem Deckel (siehe Bild) es macht nur beim Katmotor keinen Sinn dran herumzudrehen, weil die Steckverbindung zum Steuergerät hin ja getrennt ist und diese Spielerei am Poti damit ohne Effekt bleibt