vokuhila

hast Du mal Öldruck gemessen ?

Du ziehst die falschen Schlüsse, was die Ursache ist und welcher Effekt dadurch entsteht, wurde Dir vom Zuschauer korrekt erklärt, Deine Erklärung hingegen ist falsch

es sieht ja so aus, als ob der Funke erzeugt wird, aber eben nicht über den Verteiler geht da sind manche Hinweise völlig unnötig, es kommt mir manchmal so vor, als ob garnicht gelesen wurde, was der TE überhaupt schon alles gemacht hat, es einfach irgend eine Stammtischweisheit zum Besten gegeben und gut aber mal zur Sache : wenn nun Verteilerkappe und Finger schon gegen Neuteile ersetzt wurden und das Hauptzündkabel auch keinen Defekt ausweist, ist es eher unwahrscheinlich, dass der gleiche Fehler genauso wieder besteht, was aber nicht heisst, dass es nicht doch so sein kann es kann sein, ich denke sogar es wird sein, dass der Funke eben genau dann erzeugt wird, wenn der (sich sich zwar geprüft drehende) Verteilerfinger eben grade nicht so steht, dass es zu (irgend)einem Zündkabel verteilt werden kann die Ursachen dafür können sein : Finger steht falsch, weil die NW zur KW falsch steht, also z.B. ZR übergesprungen oder Kurbelwellenflansch verdreht weil Passfeder abgeschert oder Inkrementenrad aufgelöst, also Gummiverbindung gerissen, wobei letzteres beim M20 sehr untypisch wäre

im e30 geht das 168-er von 4,45 bis 3,23

Lager tauschen wird gegen das Geräusch vom Zahnflankenspiel nicht viel helfen

wenn Schongang dann richtig, also Diff. so wählen dass es im 4. so wird wie es im 5. jetzt ist, also nicht kleckern sondern klotzen, Faktor ist 0,8 vom verbauten Diff. zu wählen mit einem 3,64 oder 3,45 wirst Du das beim 316i erreichen ich hab ein 3,38 verbaut und das ist NICHT zu lang übersetzt, allerdings ist mein Motor auch ein 2-Liter M40 und ich würde da eher noch ein 3,25 oder 3,23 verbauen

wenn es jemand mit den 8,5x17 ET12 Alpinas gemacht hat, und es ohne (ich meine wirklich ohne!) Verbreiterung gegenüber 4-Loch geht, dann sicher nicht mit der 330mm Bremsscheibe und dem Klumpen von 540i bzw. e36M3 Sattel, mit meinem 5-Loch Umbau und 294x22 Bremse geht es bei den Alpinas prima und ganz ohne Verbreiterung, aber sobald eine dickere Bremsscheibe und ein dazu passender voluminöserer Sattel mit noch dazu dickeren Belägen dazukommt ist Ende Gelände, sowohl bei den Alpinas wie auch bei den Rondells, denn das baut alles nach außen mehr auf ich weiss (leider) wovon ich rede, denn ich habe selbiges auch versucht mit den Alpinas und ich kenne (und habe) auch die Rondell`s und die sind platzmässig keinesfalls besser, die 330-er kannste da in beiden Fällen vergessen wenn es keine weitere Spurverbreiterung geben soll, auch mit bearbeiteten Sätteln ist das nicht zu stemmen ausserdem nehme ich Dir die Aussage nicht so einfach ab, dass Du nur die genannten Hülsen so abgeändert hast, dass keine Spurverbreiterung entsteht, denn dazu muss auch das Radlager geändert werden, ansonsten bleiben mindestens 2,5mm Verbreiterung pro Seite gegenüber der 4-Loch Ausführung

Tonnenlager haben nur einen geringen Einfluß auf den Sturz, auf die Gesamtvorspur auch nicht, schlimmstenfalls könnte die Achse komplett schief stehen, das Auto also "über den Onkel" laufen, aber dann wären die Tonnenlager sowas von breit, dass Du es deutlich hören kannst

hinten kannst Du nicht "verstellen" denn da ist nichts einstellbar wenn die Spur hinten nicht stimmt, dann hast Du verbogene Schräglenker oder einen verbogenen Achsträger wenn der Sturz hinten nicht stimmt, dann liegt es zu allererst einmal an der größeren Tieferlegung, dabei erhöht sich bei üblichen Werten der negative Radsturz um etwa 1 bis 2 Grad, das muss man hinnehmen aber das sollte der Vermesser auch wissen (wenn er weiss wass er da misst), zum Vergleich kann man das Fahrzeug auf Originalhöhe anheben und dann eine Messung machen ist der Sturz links zu rechts bei gleicher Einfederung (gemeint ist gleicher Abstand Radmitte zur Kotflügelkante) nicht gleich oder weicht bei der Messung in Originalhöhe stark ab, dann hast Du verbogene Schräglenker oder einen krummen Achsträger

naja, wir könnte das auch an dem Motor jetzt noch etwas verbessern wenn ich das Diagramm anschaue und weil ich die Lambdawerte kenne, habe ich eine Vermutung, wo wir ansetzen könnten

die bringt schon Drehmoment, nur eben bei zu hoher Drehzahl und dafür sind die Saugrohre zu lang

wars nicht ganz, den auf 3,8 bar umgepressten Benzindruckregler haste vergessen der Conny-Chip für die 288° Welle kann die ESV`s auch nur bis 100% aufmachen und damit reichte es eben (leider) nicht, um den Lambdawert oberhalb von 5500 U/min auf weniger als 1 zu drücken jetzt ist es so bei 0,9 und wenn wir bis auf 0,86 gekommen wären, dann hättest Du wahrscheinlich an der 150PS Marke gekratzt

sind die Einstellexzenter richtig herum verbaut ?

es gibt beim Compact und beim e30 jeweils Lenker für kleine und grosse Radlager und dazu passend kleine und grosse Radnaben bzw. Antriebsflansche, die Verzahnung der Antriebswellen ist dabei nicht anders e30 und Compacts mit Trommelbremsen haben immer Lenker für die kleinen Radlager und Radnaben bzw. Antriebsflansche e30 bis 9/85 und 4-zylinder Compacts mit Scheibenbremsen haben auch Lenker für die kleinen Radlager und Radnaben bzw. Antriebsflansche e30 ab 9/85 mit Scheibenbremsen und der 6-Zylinder Compact haben Lenker für die großen Radlager und Radnaben bzw. Antriebsflansche das bedeutet, in die e30 Scheibenbremslenker bis 9/85 für kleines Radlager kann man die Radnaben bzw. Antriebsflansche aus allen 4-Zylinder Compacts einbauen, die Radnaben bzw. Antriebsflansche sind beim Scheiben oder Trommelgebremsten 4-Zylinder Compact übrigens die gleichen in die e30 Scheibenbremslenker ab 9/85 für großes Radlager kann man nur die größeren Radnaben bzw. Antriebsflansche aus dem 323ti Compact einbauen die Bremssättel vom Compact sind hinten immer gleich, egal welcher Motor im Compact gewerkelt hat, die Sättel passen auch 1:1 an die e30 Lenker, die Bremsankerbleche sind auch die gleichen wie am e30, die Handbremsbacken passen auch zur Compact Bremsscheibe und die Compact Bremsscheibe passt auch an mittels Radnaben auf Compact Stand gebrachte e30 Lenker

[touringDani;1466573] 10 Liter .... im Alltagsbetrieb, Kurzstrecke ? 300k kein Problem .... mit dem wievielten Zylinderkopf ? Versicherung ist wurscht, wird ja nicht umgeschlüsselt. Steuern sind höher, dad wars dann aber. Revision kommt beim M42 auch teurer .... wie bitte ? jetzt haste aber einen Bock geschossen also beim Zylinderkopf kackt der M20 kostenmässig bei der Revision richtig ab, wenn man mal die üblichen Verschleisszustände annimmt und ich nehme mir, auf Grund der vielen Motoren, die bei mir seziert werden, einfach mal heraus, zu wissen was üblicherweise zu finden ist und was man zu den guten bzw. schlechten Momentaufnahmen bei Einzelfällen zählen kann M20 NW läuft zwar selten mal an den Nocken ein, aber leider vor allem aber sehr oft an den (zu) großen Lagerstellen (wegen der hohen Umfangsgeschwindigkeiten) dann wird auch der Kopf mit riefigen Lagerstellen zum Altmetall sowas passiert beim M42 wegen der kleineren Durchmesser nicht in dem Maße, und selbst wenn, dann kann man die NW-Lagerleisten beim M42 einzeln tauschen, ohne dass der Kopf gleich Schrott ist M20 Kipphebel sind oft austauschreif, die gibts beim M42 garnicht erst M20 Ventilschaftenden schlagen gerne ein, passiert beim M42 garnicht erst kann also gut sein, dass für den M20 mal schnell 12 Ventile gebraucht werden M20 hat bei eingeschlagenen Ventilschaftenden (wegen der dann auftretenbden Seitenkräfte) auch ausgenudelte Führungen einlass-sowie auslasseitig, schlimmstenfalls müssen also 12 Führungen getauscht werden beim M42 ist das wegen der wegfallenden Seitenkräfte auf Grund der Tassenstößel schonmal nicht befürchten, wenn hier Führungen fertig sind, und das gibt es natürlich, dann sind es nur die auslasseitigen und das sind schlimmstenfalls eben nur nur 8 beim Rumpfmotor sehe ich den M20 auch nicht grade im Vorteil wenn ich das vergleiche, kommt der M20 immer schlechter weg M20 braucht 2 Sätze Kolbenringe mehr, oder im schlimmsten Fall eben 2 Kolben mehr und es müssen 2 Zylinder mehr gebohrt werden M20 Hauptlagersatz ist oft nötig, beim M42 meist nicht .... und selbst wenn, ist der vom M42 natürlich billiger M42 Pleuellagersatz kostet auch weniger als der vom M20 sollte die KW geschliffen werden müssen, ist eine 4-Zylinder Welle auch billiger zu machen als eine vom 6-Zylinder beim Steuertrieb sieht es zwar auf den ersten Blick beim M42 teurer aus aber man muss ja sehen, dass die Teile für gut und gerne 250tkm gut sind, und für die Laufleistung muss man beim M20 schon 3-4 Zahnriemensätze mit einrechnen und dann relativiert sich das schon wieder was gibts noch ? Verteilerkappe und Finger gibts beim M42 nicht Zündkabel sind beim M42 nur 4 statt 7 beim M20, wovon eines besonders teuer ist, wegen dem Geber drauf Wapu macht keinen Unterschied Dichtsätze nehmen sich auch nichts also ich finde beim besten Willen nichts wirklich greifbares, was beim M20 die Revision günstiger machen könnte als beim M42 oder hab ich wieder die M42 Brille auf ?

wäre es nicht vielleicht besser wenn Du Deine Beiträge zu dem Thema editieren würdest ? eine mögliche Formulierung wäre z.B. "ich habe keine Ahnung von Kfz-Elektrik und kann Dir leider nicht helfen" dann wäre Dein Bedürfnis zu antworten auch erfüllt, aber der TE wäre nicht von falschen Erklärungen irritiert

auf Deinen Bildern ist eindeutig zu sehen, dass am LMM-Stecker die Sekundärverriegelung (das drehbare Kreuzding in der Mitte zwischen den Kontakten) ziemlich vermurkst ist da hat wohl schon jemand seine unqualifizierten Finger dran gehabt und ggf. das (falsche) Steckergehäuse mit Codierung für den M52 MAF verbaut ..... vielleicht weil mal ein M52 MAF benutzt wurde ?

Hut ab ! nach 1,5 Jahren ne Rückmeldung, das gibts selten

nein, ich hab nochmal bisschen umgebaut, manchmal ist ja der Spieltrieb doch wieder da erstens habe die Lucas ESV statt der BOSCH reingemacht, in der Hoffnung auf etwas mehr Einspritzmenge, so dass der DutyCycle etwas zurück genommen werden kann, aber Pustekuchen, so richtig viel hab ich von den angeblichen fast 30ccm mehr nicht merken können deshalb hab ich testweise mal einen anderen M40 Druckregler rausgesucht auf 3,5 bar eingestellt und den dann auch noch verbaut, in Zusammenhang mit den Lucas ESV ist es jetzt etwas besser, aber noch längst nicht so, dass große Reserven da sind, jetzt muss ich aber alles nochmal neu abstimmen und paar Vollastattacken auf der BAB durchjagen, dann weiss ich mehr derweil wächst der Gasmotor weiter, Kopf, Ansaugbrücke und Abgaskrümmer sind bearbeitet, jetzt muss ich nur noch bisschen in den brennräumen rumspielen und an den Ventilsitzen rumdoktern, dann kann der Kopf komplettiert werden und drauf damit, der Rest ist nämlich schon fertig

solange Du auf dem Basismotorblock die Originalkennbuchstaben so lässt wie sie sind, KANN dieser Motor auch nur als solcher eingetragen werden also ein 256K1 als 325iKat Motor, was er nunmal vor dem Gesetz laut Kennung ist genauso ein 276KB als 129PS eta Kat, was er laut Kennung eben nunmal ist der Motor wird nur nach dem Kennbuchstaben identifiziert, und nicht nach : "ich hab da ne andere Ansaugbrücke drauf" oder "ich hab Katloskolben verbaut" oder "ich hab eine KW mit 81mm Hub verbaut" oder "da ist eine andere NW drin" das zählt alles nicht, Du kannst es zwar machen aber so einfach nicht eintragen solange der Motorkennbuchstabe einem Originalmotor zugeordnet werden kann, MUSS dieser Motor im Originalzustand belassen werden und ist so auch nur eintragbar, dafür gibt es Abgasgutachten, Leistungsgutachten, ist alles in der e30 Betriebserlaubnis hinterlegt und bei BMW nachzufragen baust Du Dir jetzt einen 2,7-er mit bisschen Leistung und willst den ganz legal eintragen, dann musst Du den Motorkennbuchstaben so ändern, dass er nicht mehr einem Originalmotor zugeordnet werden kann, z.B. Beispiel wäre hier 276K3 sinnvoll, 27 ist der Hubraum, 6 die Zylinderzahl, K steht für Kat und die 3 für Variante 3 beim Umbau mit diesem Unikat von Motor lässt Du mit der (ggf. auch modifizierten) Auspuffanlage ein Abgasgutachten, ein Geräuschgutachten und eine Leistungsgutachten erstellen, sofern der Motor die gesetzlichen Vorgaben damit einhält, ist er dann mittels diesen Dokumenten problemlos eintragbar das ist der Weg, den Du gehen musst, wenn Du unbedingt mit dem Kopf durch die Wand willst und eine Eintragung für einen leistungsgesteigerten 2,7-Liter haben willst

vergiss bei Deiner Suche nicht, dass Du einen Controller für die LSU 4.9 brauchst und da wirst Du im unteren Preissegment nur schwer was finden was mir gleich so einfällt, TechEdge hat was im Programm, aber selbst ohne die LSU 4.9 kostet das deutlich mehr als ein einfaches komplettes Kit mitsamt einer LSU 4.2, bei AIM gibts auch was, nur eben auch nicht grade billig, naja musst einfach mal bisschen suchen, das Internet bietet ja genug Möglichkeiten (ich kann auch nur "da" suchen ....) und ja natürlich ! die LSU 4.9 ist durch eine ganz andere Konstruktion gegenüber der LSU 4.2 deutlich verbessert, was Langzeitstabilität, Temperaturfestigkeit, Genauigkeit und Lebensdauer betrifft, aber Du kannst eben nicht so einfach auf die preisgünstigen Controller zurückgreifen

wenn es mit -zig anderen KI`s nicht funktioniert, dann wird wohl bei Deinem Umbau was verkehrt sein also werd ich nochmal fragen : schwarzes Kabel (Drehzahlsignal) am 3-poligen Stecker neben dem Steuerteil hast Du verlängert und auf Pin 9 am Motorstecker gelegt ? weisses Kabel (Verbrauchssignal) am 3-poligen Stecker neben dem Steuerteil hast Du verlängert und auf Pin 8 am Motorstecker gelegt ? die biden Pin`s 8+9 am Motorstecker im äußeren Kranz hast Du richtig gefunden, nicht vertauscht und liegst nicht "daneben" ?

das ist der Rest von einem TwinTec Kaltlaufregler, mit dem der Motor mal auf EURO2 Norm gebracht wurde

wenn Du es schaffst, beim Entrosten das Gehäuse zu durchlöchern, geb ich Dir ne Kiste Bier aus ... aber ich weiss, dass ich die selber saufen werde

es ist doch kein Problem, ein Abgas- und Leistungsgutachten für einen 2,7-er M20 zu machen um den eintragen zu können, kostet eben paar Scheinchen